德勤汽车行业2023趋势及展望

渗透率突破30%后，中国新能源汽车市场将顺势上行还是横盘调整？

2022年全年，中国新能源汽车销售实现25.6%^[1]的渗透率，提前3年完成既定目标。超预期的新能源化成果并非纯靠政策推动，而是足够市场化的结果。德勤认为，中国汽车市场新能源化的核心驱动力仍在进一步强化。

• 成本方面，得益于规模效应和技术创新，新能源汽车综合生产成本将进一步下降，推动新能源汽车普及。
• 消费者偏好方面，中国消费者购买新能源汽车的动机由获取牌照或补贴等政策因素，转向驾驶体验、用车成本等产品因素。
• 市场竞争方面，在2022年中国市场上仅在售纯电动车型就有超280款^[2]， 2023-2025年料将迎来更密集的产品投放，良性竞争会使产品价值快速改善，并刺激需求进一步提升。
• 技术创新方面，中国电动和智能技术发展领先国际，产品关键指标持续提升，推动燃油车代换意愿升高。
• 政策激励方面，国补虽然退出，但政策引导仍将持续；在需求端，免征购置税第三次延期，在供给端，双积分政策收紧，加快车企新能源转型。

基于以上五大驱动力持续性的趋势研判，德勤认为，中国新能源汽车零售渗透率大概率不会快速进入平台期，而是有望进一步稳步提升，到2025年超过40%。

随着新能源汽车市场日益成熟，市场结构也由“哑铃”型逐步转变为 “纺锤”型。从价格区间来看，10-20万元已取代0-10万元成为销量最大的区间，占据44%的销量^[3]。德勤认为，主流市场和高端市场将成为新能源汽车市场的主要新增来源。针对于主流市场（10-20万元），在需求端，预算在该区间范围内的意向购车者较其他区间多；在供给端，国内自主车企和合资车企如长安和上汽通用等在2022年内向该区间推出了超25款新能源车型^[4]。此外，新能源汽车在高端市场（30万元及以上）的增长潜力巨大。从渗透率来看，新能源汽车在高端市场渗透率明显落后于其他市场。从供给来看，自主车企发力高端市场，如广汽埃安的“昊铂”品牌与比亚迪的“仰望”品牌；传统豪华品牌进一步丰富车型矩阵，如奔驰推出的EQS SUV和宝马的iX1。

德勤认为，为保持自身的竞争优势，车企应将重心放在产品力和消费体验的提升。一方面，车企应致力于实现电池降本增效，同时投入智能网联、自动驾驶等服务于关键产品特征的技术研发，持续提升产品力。另一方面，车企应直联用户，打造全渠道无缝体验并开展用户全生命周期运营，提高品牌忠诚，实现客户价值转化。

^[1] 数据来源：中国汽车工业协会

^[2] 数据来源：IHS

^[3] 数据来源：乘联会，德勤分析

^[4] 数据来源：汽车商业评论，德勤分析

中国新能源汽车出口将逆势高增长？

2022年，我国整车出口311.1万辆，同比增长54.4%，其中新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍^[5]，各品牌在出海高速增长的同时，亦逐步向高端突破。德勤预测，2023年我国汽车出口仍将保持强劲，逆势增长。过去两年，中国车企纷纷提升海外业务的战略地位，加大资源投入，加快出海步伐，随着在海外的品牌培育、渠道搭建、模式创新及产品技术打磨，中国车企明年有望进一步提升海外认可度，抢占全球市场份额。

诚然，今年以来全球经济面临下行压力，通胀居高不下促使加息政策升级，美国、欧洲及东南亚的主要出海目标国家消费需求收缩，一定程度上抑制了我国出口整体增长。德勤认为，总量增速放缓、产品结构调整将是近期出口贸易的主要特征。新能源汽车则最可能成为我国未来出口的结构性亮点：从需求特征看，汽车作为必需品，存在刚性市场，欠发达国家新车购置和发达国家置换的潜在需求依然可观。从政策方向看，全球“碳中和”目标不变，同时，能源危机、环境问题加剧亦会驱动主要经济体出台更多鼓励机动车电动化的政策。而在发展阶段和特点上，我国汽车产业正处在出海初期，2021年汽车出口量尚不足海外总需求的5%，因此，需求总量变动对我国汽车出口的冲击有限；相反，由于产品、技术、产业链、运营等能力升级形成的行业比较优势才是现阶段的更主要的驱动力。

随着新能源市场的逐渐成熟，补贴退坡已成为各国共识。德勤认为，欧洲各国作为新能源核心市场，“去补贴”在短期可能引起需求放缓，但中长期来看，欧洲新能源汽车市场需求确定性很高，依然是我国电动车出口的必争之地。主要有以下三个原因：其一，欧洲新能源市场增长已从政策导向市场导向过渡，消费者对电动车产品性能、其相较于燃油车的成本优势等考量开始逐步占据主导，过去两年的补贴退坡并未影响一些热门车型的销量。其二，供给端的改善将一定程度上削弱补贴退坡的影响，一方面，政府加快充电网络等电动车产业配套建设，解决“里程焦虑”等痛点；另一方面，车企不断扩充电动车产品矩阵、降低成本，提升用户体验；其三，欧洲禁售燃油车时间线和“碳中和”政策目标依然明确，将继续驱动市场的电动化转型。因此，中国车企仍应坚定突破欧洲市场的决心，制定适合自身的市场进入和深耕战略，充分发挥自身优势，力争在激烈的竞争中脱颖而出。

^[5] 数据来源：中国汽车工业协会

车企需将碳中和提升到公司战略高度

实现碳中和意味着在未来30至40年的时间里全社会必须进行广泛而深刻的能源革命、科技创新和经济转型，而对汽车行业来讲，更是其百多年历史以来最具颠覆性的一场变革。全球领先车企已相继宣示碳中和时间表和路线图，并在每年的可持续发展报告中披露各项减排降耗举措及进展。相比之下，大部分中国车企尚未深入开展系统性的碳中和规划与部署，将其融入公司战略与业务运营之中。

车企普遍以实现产品全生命周期碳中和为终极目标，目前对传统燃油车而言，车辆使用和报废阶段的碳排放占到全生命周期碳排放总量的80%左右，原材料与零部件生产阶段的碳排放占比约18%，而整车生产阶段，即在车企自身直接控制之下的碳排放仅为2%，因此，加速车型电动化是车企迈向碳中和的开端，更为艰巨的挑战是实现供应链脱碳和全面的清洁能源替代，整车企业不仅要自己做到零碳转型的践行者，还要成为整个价值链的带动者与赋能者。

碳中和的本质是一场生死攸关的业务转型，通过打造“两化”与“三链”，重塑车企面向未来的竞争力。“两化”指车型的电动化与智能化，是实现碳中和的载体，在车辆使用过程中摒弃以化石燃料为动力，并以智能网联进一步提升出行效率。“三链”包括了绿色供应链、清洁能源链和材料再生循环链，是实现碳中和的途径。升级绿色供应链，特别是针对铝、钢、塑料等车用材料和动力电池等高碳零部件，车企要找到突破口，引导和驱动关键供应商共同施策，从而降低整个供应链上的产品碳足迹；创立清洁能源链，为加速电动汽车普及和保障电动汽车从制造到使用的全过程最大程度地利用清洁电力，车企需择机布局清洁能源产业链关键领域，前瞻性开展新兴技术研发，积极参与基础设施投资建设，例如动力电池与储能、绿电、充电桩网络与V2G等，甚至成为纵向一体化的清洁能源综合服务提供商；打通材料再生循环链，车企应联合链条中各方参与者构建生态体系，创新业务模式和服务方案，推进循环经济的规模化和商业化，既进一步降低制造过程中的碳排放，又能够提升动力电池所需稀有金属矿物的供应保障。

德勤认为，“两化三链”将是车企中长期竞争的战略高地，互为依托，相互促进，而以碳中和为引领，将各项工作一以贯之，协同推进，可以更好地指导转型的方向与实施，因此我们呼吁车企应将碳中和工作上升到战略高度，尽快提上议事日程，制定碳中和行动方案。

拨云见日，自动驾驶跨越技术成熟度曲线

2022年自动驾驶资本市场热度趋冷引发行业担忧。去年国内自动驾驶行业共发生92起投融资事件，涉及金额240亿元，分别较2021年减少36%和74%^[6]；美国明星自动驾驶企业Argo AI关停，十多家自动驾驶产业链企业的估值大幅缩水。但我们认为资本环境变化或个别企业动荡属于短期挫折，并不影响自动驾驶长期发展势头。相反，上述事件更加明确了技术路径，凸显企业商业化的紧迫性。进入竞争的下半场，自动驾驶企业跨越技术成熟度曲线需要具备以下几方面核心能力。

• 技术层面：更高效的算法迭代能力和扎实的工程化能力。对自动驾驶车企而言，目前90%的精力在解决10%的长尾问题。而数据是自动驾驶AI模型优化和迭代的核心。行业目前已经达成一致，自动驾驶模型训练将进一步从规则驱动向数据驱动的方式转变。因此，如何低成本、高效率获取更多有价值的训练数据和提升训练效率、对数据的有效利用以及如何在大规模的基础设施上平衡计算效率成为下一阶段自动驾驶企业重点关注的问题。

与此同时，随着自动驾驶加速从技术验证走向产品落地，工程化能力被视为量产的关键要素。工程能力又可以具体拆解为实现车载硬件车规级的能力、解决繁琐但关键的细节问题，包括成本、安全和可靠性等问题。这极其考验企业的系统设计经验、安全设计机制、测试及验证流程、质量管理体系等的综合能力。

• 商业化层面：随着资本收敛，自动驾驶企业亟需寻求商业化新的突破口。全国各省市的车路协同项目、转向L2和主机厂合作前装量产、限定场景成为部分Robotaxi等L4级自动驾驶企业商业化的探索方向。而商业化的赛点主要表现为技术本身的商业潜力和技术落地的经济性，考验企业的成本控制力和规模化能力。
• 用户层面：如何做好人机共驾阶段下的人机交互体验、引导用户预期和认知是自动驾驶企业需要练就的核心能力之一。自动驾驶研发需要跳脱过去围绕“技术能提供哪些功能”的产品开发思维，转向以用户需求为核心进行智能驾驶产品的开发。在L3及以上阶段，无论主机厂还是自动驾驶企业需要从用户角度思考重新，平衡用户体验和安全性，例如用户不应承担系统设计不足的不合理风险，同时合理组织人机交互，让驾驶权责清晰。

^[6] IT桔子（2022年1-11月数据）

软件定义汽车2.0：从单打独斗到生态共建

当软件定义汽车逐渐变为现实后，汽车厂商特别是头部车企普遍对于掌握核心汽车软件能力的意愿强烈，这也促使很多主机厂改变传统零部件采购策略，回收过往旁落的车载软件开发主导权，期望通过自主可控的软件实现差异化产品竞争力的打造。

当前，基于主机厂不同的研发实力和产品开发需求，车企与供应商在软件和系统开发上会有不同的合作模式。以未来智能车的“引擎”——汽车操作系统为例，中短期内以下竞合关系将依旧并存：

• 全栈式自研：部分高端智能化车企采用全栈自主模式，只对外部的第三方应用生态开放
• 合作研发：与软件系统供应商合作组建操作系统生态平台，联合研发，共同打造操作系统
• 直接外采：直接采购软件系统供应商提供的成熟操作系统解决方案

而全栈自研/合作研发无疑是汽车智能化初期主机厂比较热衷的模式，毕竟“好看的皮囊（硬件）千篇一律，有趣的灵魂（系统）万里挑一”，大家都不愿意在一开始就失去对汽车灵魂的主导权。

但随着近几年诸多主机厂深度试水软件能力建设及系统开发后，主机厂及价值链企业也逐渐对汽车系统软件有了更清晰的认识，行业普遍认为底层内核系统由于其复杂且技术门槛过高，主机厂主导研发并不现实，而车控、智驾、车载三大操作系统同样研发门槛不低且研发能力建设也并非易事，相对来说车载系统离用户更近且自主模式拥有更灵活的选择，逐渐成为了主机厂中短期来看更为可行的自主研发标的。为此，很多主机厂为了实现更市场化、科技企业化的构建研发团队，甚至尝试通过创新企业所有制模式进行体外孵化，以实现更高质量的技术资源建设；但即便如此，大量主机厂经过几年的尝试，大多发现由于缺少软件研发基因与高质量的研发体系能力，动辄千人以上规模的研发团队无论从经济性还是研发成果领先性上看，也都很难实现当初的预期与目标，至此主机厂在汽车系统软研上开始进一步回归理性，我们相信车企研发软件的模式探索故事还远远没有结束，未来部分主机厂或开始考虑更经济、高效的软研新模式。

总体来看，我们认为底层内核系统中长期来看软件技术型国内自主产品有望形成自主替代；车控及智驾系统由于相对更需要软硬件解耦能力，中长期具有硬件能力的国内自主解决方案供应商有望成为市场的主导力量，OEM全栈自研的模式规模经济性面临挑战；而车载系统领域由于离消费者更近且相对研发模式有更多元的选择，中长期看OEM会更深度的参与到系统研发过程中，而合作模式、深度定制模式或成为主流，且国内车载系统解决方案供应商相比海外供应商具有较强的生态卡位优势，中国自主品牌车载系统已经形成稳固的主要地位且料将进一步持续其市场地位。

网络安全与数据合规已成为车企运营的核心竞争力

汽车行业企业深度转型过程中在网络安全和数据合规（简称“网络安全合规”）方面面临越来越严峻的运营风险，包括：

• 智能化、网联化车辆产品和出行移动生态：车企正借助新一代信息和通信技术，V2X全方位连接实现智能汽车的网联化和智能化；车企大力推进数字化转型实现端到端互联互通，提升客户体验和出行服务。这些新业务，新技术，新产品背后都同时带来新的网络安全合规风险，如果不有效应对网络安全合规风险根本无法实现可持续的业务和运营；
• 新能源汽车快速增长及行业供应链持续整合：新能源汽车发展变革车企协同研发，协同制造和供应链过程，智能座舱、能源电池、自动驾驶等领域不断涌现新企业。汽车制造企业作为车辆产品责任人对消费者，监管和社会承担网络安全合规的主体责任，新形势下汽车制造企业如何基于新模式下的产业供应链，协同应对网络安全合规风险？例如汽车制造企业和核心供应商协同制造的产线，从供应商商侧混入勒索病毒造成汽车制造企业生产停顿与关键数据如何防范；
• 越来越多的中国车企正在或已经走向海外市场：近年各车企特别自主品牌全面进军海外市场也包括发达国家市场，例如欧洲，澳大利亚，新西兰等。进入国外成熟市场将面临非常严苛的网络安全合规监管要求合规门槛很高，例如车辆产品网络安全合规准入认证，个人信息保护与数据安全等，海外业务运营过程中持续满足合规要求是车企出海制胜的关键必要条件。

网络安全合规作为车企运营的关键成功要素已成为行业共识，德勤认为2023年汽车行业企业需持续关注以下网络安全合规趋势和方向：

1. 越来越严格的汽车网络安全合规法规和强制性标准规范

过去几年国家陆续出台三大上位法，即《网络安全法》、《数据安全法》、《个人信息保护法》，汽车行业监管有国家网信办的《汽车数据安全管理若干规定（试行）》和工业与信息化部发布了《工信部车联网网络安全和数据安全通知》。2023年国家将进一步强化数据安全建设，围绕数据安全治理、数据分类分级、安全应急响应、数据跨境传输监管等工作内容，汽车行业监管在行业年度汽车数据安全年报申报基础上，积极推动各级企业开展数据安全风险评估和合规检查工作，汽车行业已进入网络安全合规的“强监管”时代。

此外，汽车行业针对车辆产品的网络安全合规监管特殊要求。国际上欧洲，日本已于2022年正式实施UNECE WP.29 的R155汽车网络安全管理体现和R156软件升级管理体系法规，要求汽车制造企业与各级供应商识别车辆及零部件和软件接口的网络安全风险、确保车辆产品在设计、生产、测试、运营、售后阶段具有网络安全防护能力，只有车辆获取网络安全合规准入审批后才能进入市场。 目前国内也发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》和强制性标准《汽车整车信息安全技术要求（征求意见稿）》，强制性标准2023年会定稿并正式发布强标，预计今年工信部也会把标准转为车辆准入强制性法规并于2024年开始实施生效，到时国内市场所有车辆新车型上市之前必须符合这些要求。此外工信部基于《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2022版）》，正在起草和修订很多智能网联汽车相关网络安全合规标准。

2. 汽车行业正在面对越来越复杂多变的网络安全攻击

随着汽车网联化、智能化转型，行业呈现多样化复杂业态，出行服务提供方、车辆基础设施提供方、金融服务方等都在参与其中，各方提供以数据驱动的各类产品和服务时涉及大量个人信息和重要数据的收集、存储、处理与分享等场景，数据在跨组织，跨平台流动时大大增加了数据外泄，不当使用的安全合规风险，内外部攻击和数据窃取行为屡见不鲜。

汽车行业经历数字化转型和产业链协同变革，大大增加车辆产品和服务遭受外部攻击的暴露面，例如电动车充电基础设施正沦为新型网络攻击的对象；数字化营销平台和移动互联程序漏洞被利用而导致大量个人信息发生数据泄露；以服务导向方式SOA构建的新型应用系统和外部网络API接口可能遭受远程网络攻击等，这些网络攻击将对企业正常运营造成极大干扰，甚至产生影响社会稳定和和人身安全的重大事件。

3. 车企主动采取更积极行动提升网络安全合规能力

过去几年各类车企已明显加大网络安全合规领域的投入，组建网络安全合规团队履行法规要求的责任和义务、开展各类安全合规管理和技术落地措施。德勤认为车企在2023年及之后还会进一步、更积极的加大资源投入，包括：

1. 重新定位网络安全合规组织边界及其职责：不仅考虑传统企业侧信息安全，安全合规等基本职责还将建立和融合包括汽车产品，工业控制和工业互联网、大数据、自动驾驶等新业务、新技术的网络安全合规管理职责，形成企业级全面、协同的网络安全合规治理形态；
2. 网络安全合规人才建设：汽车行业与人工智能、5G、云计算、大数据等行业跨界融合，软件定义汽车的背景下，网络安全合规急需熟悉车辆产品研发、安全技术、法律法规的多学科人才，车企既要通过内部选拔快速培养复合型人才，也要积极主动外部人才招聘通过项目边干边学，打造可以胜任专业人才梯队；
3. 网络安全合规生态协同：汽车行业正面临新型网络安全威胁，车企除加强自身能力建设外，还需积极参与行业生态建设，共创共建跨组织合作模式，例如产品安全漏洞库、行业威胁情报分享、安全应急事件响应模式等；
4. 网络安全产业布局：车企意识到网络安全合规能力已成为企业产品和服务关键制胜能力和底座能力，企业把其作为业务布局一部分聚焦网络安全合规的领先创新公司实施战略投资，合作开发网络安全产品和新技术强化竞争力；
5. 尽快提升组织内网络安全合规管理和技术能力，例如：

• 车企在产品正向研发过程中关注风险导向的安全与隐私工程设计原则，开发体系中前置嵌入网络安全合规管控节点和控制措施，通过安全合规左移，将网络安全合规工作尽早引入产品开发各阶段，减少产品内生安全与合规隐患；
• 车企承担最终对外的网络安全和数据保护义务，但要从整体供应链出发，推动和管控一级/二级供应商主动履行相应的各自范围内的网络安全合规责任和义务，借鉴法规和标准要求通过接口协议，合同等明确要求，推动汽车行业整体提升网络安全合规水平；
• 强化安全风险预警和监控能力，例如部分车企已开始实施车辆和车队安全运营系统，投资建设自动化、集成化的新型安全防护技术，确保其能主动化，自动化检测与监控多维度、大量的潜在安全合规事件，以应对不断增长的、复杂的网络安全攻击态势。