如何利用海关特殊监管区域盘活供应链？

十四五以来，中国的汽车行业持续转型升级，电动化、智能化和网联化已经成为汽车行业发展的新趋势。在已经过去的2021年，中国汽车生产和销售分别完成2608.2万辆和2627.5万辆，同比分别增长3.4%和3.8%，结束了2018年以来的下降局面，其中新能源汽车成为推动行业发展的重要动力，2021年全年新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比分别增长159.5％和157.5％¹。但与此同时，作为深度参与全球价值链分工的典型行业代表之一，汽车行业更易于受制于疫情、贸易管制、低碳排放等跨境政治、经济和社会因素的影响，因此各大汽车厂商都在积极思考对供应链安排的重新构建以增加其韧性和灵活度。为此，我们将发布一系列在汽车行业转型升级背景下，从税务运营及合规视角对供应链重构的观察和思考，以帮助广大的汽车行业企业，特别是新能源汽车企业，建立更加具有韧性的全球供应链安排。本文我们将首先围绕海关特殊监管区域在供应链安排中的作用展开讨论。

什么是海关特殊监管区域？

海关特殊监管区域，简而言之就是相对于境内普通区域，可以实施特殊海关监管和税收政策的特定区域。 在中国境内，海关特殊监管区域由国务院批准设立，所在地管委会负责牵头落地实施，各主管地海关负责日常监管，在该区域流通的货物享受“境内关外”待遇，在经营业务以及海关、税收、外汇和贸易管制等方面享有区外所不具备的便利措施。

现有的海关特殊监管区域，主要包括综合保税区、保税区、保税港区、跨境工业园区、出口加工区等不同的种类。随着国务院推动各海关特殊监管区域向综合保税区转型升级工作的不断推进，截至2021年末，全国综合保税区数量已达155家，占全部海关特殊监管区域的92.3%。2022年1月1日，海关总署发布了《中华人民共和国海关综合保税区管理办法》（总署令256号，以下简称256号令），进一步明确了综合保税区作为国内开放层次最高、优惠政策最多、功能最为齐全的海关特殊监管区域的地位。

综合保税区的功能

综合保税区最大的优势是对进出口货物的保税功能，并在此基础上叠加了开展研发、加工、制造、检测、维修等业务的诸多特殊功能，对于汽车行业供应链的不同环节都能给业内企业带来实际的便利：

• 研发环节：研发企业可以考虑利用综合保税区的保税研发功能，通过保税方式采购研发用材料、研发设备，降低研发成本，并可享受免交许可证件的待遇。
• 采购环节：利用综合保税区的保税仓储和分拨功能，可以有效降低汽车零部件的仓储和运输成本，也能便于出口型零部件企业更好衔接国内和国外两大市场，而免除采购环节的关税和增值税负担。
• 生产环节：在综合保税区内建立整车或者零部件生产型企业，可以充分利用综合保税区的各项货物贸易优惠税收政策，如保税政策、选择性征税政策（选择按成品或者进口料件征收关税）、入区出口退税政策等，降低企业整体的税负成本。
• 销售环节：整车进口企业可以利用保税仓储功能，同时还可以申请海关特殊监管区域企业增值税一般纳税人资格实现灵活经营，有效管理企业的资金成本。同时，保税展示的功能可使企业的销售模式更加灵活，便于清晰收集产品市场反馈信息。
• 售后环节：虽然汽车目前还没有被列入综合保税区可以开展的维修产品目录中，但根据保税维修政策，自贸试验区内的综合保税区企业可以开展本集团国内自产产品的维修，不受前述维修产品目录限制。

除此以外，汽车行业企业还可以充分考虑利用综合保税区在其他方面的便利性措施，如适用转口贸易项下的外汇收付汇特殊政策，实现汽车供应链相关产品的直运模式²等等。

我们的观察

按照是否设立区内企业以及第三方物流供应商（以下简称供应商）的参与状态，车企引入综合保税区后的运营模式可以主要分为自营、委托和混合三种类型：

基于我们的观察，目前除需要在综合保税区内开展诸如加工制造、研发、维修等特定业务必须采用自营模式以外，如果综合保税区的实际参与仅限于保税仓储或分拨功能，则更多企业选择采用委托模式开展业务，主要的考量点在于：

• 在综合保税区内新设企业，尤其当需要承担绝大部分物流仓储功能时，集团需要规模较大的业务团队以及相应的办公场地等基础设施，前期投入成本较大，后期也存在一定的退出成本；
• 采用委托模式，由第三方物流供应商负责海关申报和保税货物日常管理，可以在一定程度上借力外部专业资源提升运营效率。

由于中国货物贸易领域的外汇管制政策，如果采用委托模式，在一般情况下可能需要委托第三方物流供应商代为结算外汇货款，所以也有部分企业出于资金风险的考虑而选择采用混合模式。

我们的建议

随着越来越多的中国国内新能源汽车“走出去”，不论是海外还是国内的汽车厂商，其供应链都越来越呈现面向全球化的特征，综合保税区的特殊政策能够为车企集团的全球供应链安排提供很多的便利与灵活性。但需要注意的是，在综合保税区内开展业务，涉及海关、税务、外汇等诸多领域，需要综合考量业务、物流、市场、税务及合规管理要求等因素。我们建议：

一是充分评估综合保税区业务将给供应链安排带来的利弊。 尤其对于需要兼顾境内和境外市场需求的新能源车企，应评估和考量如何利用综合保税区统筹境内外供应链的整体安排。虽然综合保税区可以给供应链安排带来更大的弹性，企业的资金和物流安排可以变得更加多样化，但是也存在一些税务、海关监管及其他合规方面的要求和限制，需要结合企业的业务需求、供应链规划、成本效益等进行综合分析。

二是选择最为适宜的综合保税区落地开展业务。 虽然目前各个综合保税区的总体监管政策基本趋同，但不同综合保税区由于地理位置不同，与上下游合作伙伴距离引发的运输和仓储成本等可能存在较大差异。同时，各综合保税区的重点产业定位、财政激励和扶持政策，以及具体的监管实践等也可能各具特点。因此，建议相关车企在落地前进行有效的可行性和成本效益分析，选择与企业需求最为适配的综合保税区开展业务。

三是建立完善的企业内部信息化管理系统。对于存储在海关综合保税区内的货物，海关正在通过数字化建设，不断提升管理精细化程度，因此也对企业内部的信息化管理系统提出了更高的要求。汽车行业通常产品较为复杂，需要内部信息化管理手段以更好地应对各方面监管政策的要求。

四是强化企业内部的合规意识和流程建设。 综合保税区内的业务开展机遇与挑战并存，汽车行业企业需要加强合规意识建设，定期开展关务和税务知识的培训。同时根据政策变化及时建立和调整相应的工作流程，降低合规风险发生的可能性。

德勤全球贸易咨询团队基于德勤全球专家网络，持续关注并专精于全球供应链管理，可以为企业提供全球贸易事务的专业协助，基于特定政府监管政策的变化，以识别潜在的影响，从战略决策、战术规划到日常运行，为广大汽车行业企业提供详细的应对和解决方案。

注：
¹ 数据来源于中国汽车工业协会
² 即综合保税区内企业作为中间商衔接上游销售方和下游消费者，同时上游销售方直接向下游销售商直接发运的模式。

作者：

周翊
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