A Deloitte MeetingRequest sorozatának keretében a téma szakértői arról beszélgetnek, hogy hogyan hatnak az új trendek országunk közlekedésének jövőjére rövid és hosszú távon és hogy ezeket a változásokat az energiahálózat hogyan képes majd támogatni.

Spotify

Soundcloud

Apple Podcast

YouTube

Mező_Csaba

Mező Csaba

Deloitte Magyarország Energetikai tanácsadási üzletágának partnere

Ez a MeetingRequest, a Deloitte podcast sorozatának rendhagyó videó kiadása. Mező Csaba vagyok, a Deloitte Energetikai üzletágának vezetője. Mai adásunkban Magyarország közlekedésének jövőjével fogunk foglalkozni. Smart city, sharing economy, public transportation, self-driving cars – ezek azok a kifejezések, amik beépültek a mindennapjainkba, azok az új trendek, amikről egyre többet beszélünk. De hogyan hatnak ezek egymásra? Van-e létjogosultságuk, mi a tartalmuk? Hogyan tudjuk a startup-okat a folyamatokba beintegrálni? Hogyan tudja az állam támogatni őket?
Szakértőket kérdezünk arról, hogy ők hogyan látják Magyarország tömegközlekedésének jövőjét. Kezdjük a beszélgetést azzal egy globális megatrend említésével: 2010-ben még a népesség 51 százaléka élt városokban, 2030-ban ez 59 százalék, 2050-re pedig már 70 százalékot prognosztizálnak. A városi infrastruktúra nem bírja ezt az ütemet, a trend egyenes következménye a légszennyezettség, a dugók és zsúfolt tömegközlekedés. 

Hogy látjátok ebből a kiutat? Válaszként adja magát az e-mobilitás témaköre. Péter, te hogyan látod az e-mobilitás jövőjét Magyarországon? 

#városiasodás #mobilitás

Ratatics Péter

MOL Magyarország ügyvezető igazgatója

Ratatics_Péter

Ez egy nagyon összetett kérdés, mert valóban 2050-re mindenki azt jósolja, hogy egyre többen fogunk városokban élni. Nyilvánvalóan ennek hatása van a közlekedésre, a légszennyezésre. Ugyanakkor a fogyasztók magatartása, életvitele, szokásai is folyamatosan változnak. Az a technológia is változik, ami körül vesz bennünket és ez a mobilitás különböző alternatíváit hívja életre. Tehát az, hogy mindenki napi szinten közlekedni fog a jövőben, az egyáltalán nem biztos, hiszen az otthoni munkavégzés alternatívái is meg tudnak jelenni az életünkben. Erre már ma is vannak példák. De hogy maradjunk a közlekedésnél, onnan kezdeném a MOL oldaláról megfogva a kérdést, hogy a fosszilis üzemanyagok az a fajta dominanciája, ami az elmúlt mint egy 120 évben jelen volt, az a következő évtizetben megszűnik majd. Ez nem azt jelenti, hogy egyik napról a másikra történik mindez, hanem egy folyamatos átalakulás, egy eltolódás less jellemző. Ezen alternatív üzemanyagok tekintetében, ma az elektromos áram, és ezen belül is az akkumlátorral meghajtott gépjárművek tűnnek lépéselőnyt szerezni. De azért azt nem mondanám, hogy ez a verseny teljesen egyértelműen eldőlt már. A hidrogén, mint alternatív forrás, az üzemanyagcellás gépjárművek kérdésköre még ugyanúgy napirenden van. Én inkább talán egy olyan analógiát hoznék ide be, miszerint a jelenlegi közlekedésben is két fajta üzemanyag létezik. Van a benzin és van a dízel. Annak, hogy ez így alakult, van egy történelmi kiakulási kérdése. Ha megnézzük, akkor alapvetően a nehézgépjárművek - legyen az kamion, teherautó, busz – alapvetően dízel meghajtással működnek. Míg a személygépjárművek tekintetében inkább a benzinmotoros meghajtás elterjedése volt jellemzőbb. Tehát én a jövőt per pillanat úgy látnom, hogy az szinte biztos, hogy az elektromotornak szerepe lesz benne, inkább az a kérdés, hogy magát ezt az elektromos motort mi fogja hajtani a gépjárművön belül, honnan veszi majd az energiát. Az, hogy ezt egy hálózatról töltött akkumulátorral fogjuk ellátni vagy pedig egy helyi, úgynevezett üzemanyagcellás meghajtással - aminek vagy egy hidrogén vagy egy CNG (kompresszált gáz), vagy akár cseppfolyós gáz lesz az alapja, az még nem dőlt el. Tehát röviden, bizonytalan a jövő.

Mező_Csaba

Mező Csaba

Deloitte Magyarország Energetikai tanácsadási üzletágának partnere

Alapvetően ha e-mobilitásról beszélünk, nekem mindig először a személyautók jutnak eszembe. Jól van ez így? 

#emobilitás

Dávid Ilona

Volánbusz Zrt. elnök-vezérigazgatója

Ratatics_Péter

Az e-mobilitásba sok minden beletartozik. Mindenki közlekedik, mindenki részese a közlekedésnek vagy gyalogosként, vagy kerékpárosként, vagy egyéni autósként, vagy a közösségi közlekedésben. Én ugye a közösségi közlekedést képviselem és képviseltem az elmúlt évtizedben, akár vasúti, akár autóbuszos szempontból. Úgyhogy amikor arról beszélünk, hogy elvárosiasodunk, akkor egyetértek azzal, hogy ez igaz. Igaz, hiszen Magyarországon is láthatjuk, hogy nemcsak Budapest, és Budapest elővárosában vannak már nagyon komoly dugók, hanem a vidéki nagyobb városok környezetében is már a reggeli és a délutáni hivatásforgalomban dugók alakulnak ki. Mi arról kezdtünk el beszélgetni, hogy megváltozott a mobilitás iránya, és nekünk azt kell vizsgálni, hogy az emberek honnan hova és mikor mennek és erre kell felkészítenünk a közösségi közlekedést. Tehát sokkal jobban kell koncentrálunk – akár vasúti, akár autóbuszos közlekedésben – az elővárosi forgalomra és ott pedig ahhoz, hogy kevésbé legyenek dugók, kevésbé legyen légszennyezettség, mi az egyéni közlekedéssel szeretnénk felvenni a versenyt. 

Mező_Csaba

Mező Csaba

Deloitte Magyarország Energetikai tanácsadási üzletágának partnere

Én azt hittem, hogy a dugózás alapvetően egy budapesti probléma. Készült egy statisztika, hogy Magyarországon belül Debrecenben 25 óra/évet ülnek az emberek a dugóban - ez viszi a csúcsot – és csak második Budapest 24 óráva. Ami azért nem kevés, ha belegondolunk, hogy egy egész napot az évben dugóban ülünk. 

Dávid Ilona

Volánbusz Zrt. elnök-vezérigazgatója

Ratatics_Péter

Azért is mondtam, hogy nagyon fontos a közlekedés iránya, hiszen megépültek a különböző logisztikai parkok, amelyek a nagyvárosok peremén helyezkednek el. 20 évvel ezelőtt mindenki a városokba járt: akár munkahely, oktatás, egészségügyi intézmények tekintetében, most pedig van egy oda-vissza forgalom, amikor az emberek kijárnak a városokból dolgozni és ezért mindig azt kell vizsgálni, hogy a lakóhely, a munkahely, az oktatási központok hol vannak és arra kell felkészíteni a közlekedést. Ezt kell vizsgálnunk rövidtávon és hosszútávon is. 

Mező_Csaba

Mező Csaba

Deloitte Magyarország Energetikai tanácsadási üzletágának partnere

Beszéltünk arról, hogy nagyon megváltoztak az irányok. Budapestre milyen ötletek voltak? Nagyon sokmindent hallottunk már: dugódíj, technológiai ötletek

#agglomeráció #vasútfejlesztés

Mező_Csaba

Vitézy Dávid

Közlekedési Múzeum főigazgatója

Onnan indítottuk ezt a beszélgetést, hogy egyre többen élnek városokban. Ez Budapest kapcsán talán picit félreviszi a gondolkodásunkat. Igen, a városiasodás az jellemző, de Budapest lakosságszáma a KSH prognózisa alapján nem várható, hogy nőni fog 2030-ig. A növekmény szinte kizárólag, de ott viszont brutális mértékben, az agglomerációban jelentkezik. Lényegében ma Magyarországon az egyetlen jelentős lakosságszám növekedésnek kitett térség az a Budapestet körülvevő gyűrű. Tehát amikor azt nézzünk, hogy Budapesten a dugóban ülés ideje egy kicsit kisebb, mint Debrecenben vagy, hogy Budapesten hogy alakulnak a közlekedési viszonyok, azt jellemzően az agglomeráció fogja meghatározni. Itt azt a trendet, ami az elmúlt 20-30 évben zajlott le, sokáig a kiköltözés fűtötte, azaz hogy a budapestiek földadva a korábbi gazdaságpolitikai rendszerben megszerzett lakástulajdonukat, városi lakhatásukat inkább egy kertvárosias, agglomerációs lakhatásra cserélték. Ez a trend mára már megfordult és az agglomerációban jellemzően nem a kiköltözés fűti a lakosságszám növekedést, hanem a beköltözés. A vidékről Budapestre költözők, Budapesten munkahelyet, tanulási lehetőséget keresők jellemzően az agglomerációban találják meg az első lakhatási lehetőségüket a fővárosi ingatlanárak következtében. Tehát a növekedés az agglomerációban lesz. A trendek változását a közlekedési rendszerünk az elmúlt 20-30 évben az egyáltalán nem reagálta le, az elővárosi közlekedés nem tud választ adni erre a helyzetre. Budapaesten van egy kialakult tömegközlekedési rendszer, amiben voltak különböző szakaszok, de Budapest mint egy egységes tömegközlekedési rendszer több mint 50 éve, a BKV létrehozása óta működik. A BKK létrehozásával 2010 után ennek adtunk egy löketet és lettek is látható eredményei, amelyek mind a mai napig kitartanak, de sajnos nem nyúlnak túl a városhatáron. Az agglomerációban a Volánbusz új járművekkel, szolgálatatásfejlesztéssel reagálhat a változásokra, de ugyanabban a dugóban fog állni, ahol az autók is állnak, hiszen nem épültek ki új buszsávok - jellemzően azok csak Budapesten belül történnek. A vasúti közlekedésben persze sokminden történt és új járművek vannak, történtek vonalfelújítások. Ma az látszik, hogy egy német régió versenyképességét elérő vasúti közlekedéssel (15 percenként járó, belváros átszelő, elővárosi vonatokkal), holnap már dupla annyian utaznának vonattal, mint ma. A vasút az ma attól szenved, hogy az igények kétszer akkorák, mint amit valójában el tud szállítani és ezt önmagában új vonatokkal nem lehet megoldani. A teljes budapesti vasúti rendszert, pályaudvari rendszert több ezer milliárd forintért kellene ahhoz rendbe tenni, hogy ezt az agglomerációs igényt és ezt a fajta ingázási igényt ki tudja szolgálni.
Én azt gondolom, hogy Budapest és a régió szerencsés helyzetbe van, mert óriási az igény a tömegközlekedésre. A fenntartható közlekedési módok kapcsán nem küzdünk azzal, hogy az emberek ne lennének elfogadóak, ne ismernék, ne tudnák, hogy hogy kell használni az eszközöket, ne lenne ez a mindennapok része. Ha jó és működik, akkor használják. A BKK (a budapesti tömegközlekedés) ilyen szempontból az egyik legnagyobb piaci részesedéssel bír - egy ilyen milliós nagyvárosban Európán belül - , de az igények növekedése ma nem Budapesten belül, hanem regionálisan jelentkezik és erre igazából se intézményi válasz nem született eddig, se az a beruházási mérték nem valósult meg, ami ahhoz kellene, hogy a tömegközlekedés igazán versenyképes legyen Dunaújvárosból, Érdről, Gödről, Budakesziről és Dunakesziről. Ebben nem tudtunk még szintet lépni, szerintem a következő előttünk álló évtizednek ez kell, hogy legyen a feladata és ez persze rengeteg szereplőn múlik. Nyilvánvalóan az biztos, hogy egy nagyon komoly beruházást igényel a vasútba, ami részben már el is indult. A következő évtized legnagyobb vasúti fejlesztései a központi régióban fognak összepontosulni: akár a repülőtéri vasútról, akár a Művészetek Palotája mellett, a Rákóczi-híd mellett beérkező déli körvasút bővítéséről, akár az elővárosi vasútvonalak fejlesztéséről, akár a járműbeszerzésekről, a HÉV-ek fejelesztéséről, akár a Kálvin térig a déli HÉV vonalak meghosszabbításáról beszélünk. Ezek mind előkészítés alatt álló beruházások, de az is biztos, hogy kisebb intézkedésekre (buszsávok kiépítésére, egységes tarifarendszerre) is szükség lesz. Ha Érdről Volán busszal elmegyek a vasútig, ott átszállok vonatra, majd Kelenföldön átszállok a 4-es metróra, akkor ne háromféle bérletet kelljen megvásárolnia valakinek drágábban, mintha az autójával közlekedne. Ezen mind változtatnunk kell, és egyszerűen az kell, hogy a szereplők felismerjék azt, hogy az agglomerációs tömegközlekedés fejelesztése kulcskérdés lesz abban, hogy Budapest fenntarthatóan fog-e működni. Az elmúlt egy évben Pest megyében több mint 5 százalékkal nőtt a forgalomban lévő személygépkocsik száma. Nem stagnáló helyzettel szembesülünk, hanem az utakon romlóval, ezért is van szükség ezekre a lépésekre. 

Mező Csaba

Deloitte Magyarország Energetikai tanácsadási üzletágának partnere

Ratatics_Péter

Összefoglalva az eddig elhangzottakat: Dávid szerint struktúrálisan kellene átalakítani a városi közlekedést, Péter beszélt egy kicsit arról, hogy vannak alternatív üzemanyagok. Emellett említettük a dugókat és a légszennyezés kérdéskörét. Emellett Ilona kifejtette, hogy a közlekedés iránya hogyan változott meg és milyen kihívások vannak jelenleg. Ma a jelenlegi busz infrastruktúra mennyiben tudja ezt a fajta teljesen új helyzetet struktúrálisan kiszolgálni? 

#buszközlekedés

Mező_Csaba

Dávid Ilona

Volánbusz Zrt. elnök-vezérigazgatója

Országosan 18.000 busz van üzembe helyezve, a mi kezünkben ebből 6500 jármű van, a többi a BKV tulajdona, illetve a magánszektor kezében van. A buszos társadalom jóval nagyobb annál, mint amit az állami VOLÁN társaság nyújt szolgáltatásként és mi közszolgáltatók vagyunk, akár helyi, akár helyközi szolgáltatás tekintetében. Az elmúlt évtizedben nem igazán valósultak meg azok a célok, amelyeket előirányoztak - buszcsereprogramokat, hazai iparfejlesztéseket – viszont az elmúlt egy évben már nagyon sok új autóbuszt vásároltunk. Most is folyamatban van közbeszerzési tenderünk 638 darab autóbusz vásárlásról és már készítjük elő több mint 900 autóbusz vásárlását, amelyet jövő évben szeretnénk megtenni. Tehát sikerült elindítanunk azt az autóbusz csereprogramot, amivel az utazóközönségnek meg tudjuk mutatni, hogy komfortosabb körülmények között tudnak utazni. Az embereknek nagyon fontossá vált az idő, amit utazással töltenek. Ha jó körülmények között – modern, kényelmes, komfortos, utastájékoztatóval, wi-fivel ellátott vasútikocsiban vagy autóbuszban - utaznak, akkor ezt az utazással töltött időt hasznossá tudják tenni. Tudnak tanulni, dolgozni, zenét hallgatni és nem a vezetéssel foglalkoznak. Ha új járműveket tudunk forgalomba állítani, akkor ez meg is látszódik az utasszámon. Vasút tekintetében is meglátszik, amikor új beszerzéseink voltak és folyamatosan érkeztek motorvonatok (most is érkezni fognak), meghálálják az utasok, szívesen utaznak komfortos járműveken. Azonnal megváltozik a hozzáállásuk a tömegközlekedéshez. De ehhez jó minőségű utazási élményt kell biztosítania a tömegközlekedésnek, hogy a kényelmes légkondis autóból átüljenek hozzánk, akár vasútra, akár autóbuszra. Az biztos, hogy az ideje mindenkinek drága és mivel egyre inkább felgyorsult a világunk és egyre több információ ér bennünket, az utazási időt is szeretnék az emberek hasznosan tölteni. De ehhez valódi alternatívát kell nyújtanunk. 

Ratatics Péter

MOL Magyarország ügyvezető igazgatója

Ratatics_Péter

Több szakasza van ennek a fejlődésnek, ami elé nézünk. Az egyik pont a minőségi szolgáltatás kérdéskör, hogy ténylegesen milyen körülmények között ül be az ember a tömegközlekedésbe, mik azok a szolgáltatások, amiket a tömegközlekedés során igénybe tud venni. Az emberek alapvetően hajlandóak várni, csak tudják, hogy mennyit kell várni. Például egy applikációs megoldással nyomonkövetni azt, hogy hol jár az a tömegközlekedési eszköz, amire nekem szükségem van. Az átjárhatósága nagyon fontos a rendszereknek. Ha már beért Kelenföldre, akkor egy Limoba hogyan tud átülni vagy éppen egy Mol Bubit hogyan tud igénybe venni. Ezeknek a közlekedési alternatíváknak az átjárhatósága, rendszerbe kapcsolása szerintem a következő évtized egyik fontos kérdése. És talán itt visszahoznám a környezetvédelem, alternatív meghajtások kérdéskörét. Amikor az elektromobilitásról szólunk, akkor mindenki csak a személygépjárműveket nézegeti, hogy mennyi az új, elektromos autók értékesítésnek a százalékos aránya. Jelentem nagyon alacsony, még mind a mai napig. Mi ennél egy sokkal gyorsabb felfutásra számítottunk 2-3 évvel ezelőtt. Most az látszik, hogy volt egy első divathullám, az emberek megtapasztalták ennek a technológiának a jelenlegi limitációját. A gépjárműgyártók rengeteg fejlesztést, erőforrást, pénzt csoportosítanak abba az irányba, hogy megoldják ezeket a problémákat. Itt beszélhetünk a megtehető távolságról, a gépjármű áráról. Ezek ma még olyanok, amit nem feltétlenül tud megengedni magának egy tömeges bázis. Ma talán 10000 zöld rendszámos gépjármű van Magyarországon (nem teljesen elektromos, mert ebbe beletartoznak a plug in hibridek is), viszont a tömegközlekedés tekintetében is van egy jelentős kitekintés a jövőre nézve. Ha csak azt megoldanánk, hogy az Euro 0-tól az Euro 3-asig terjedő buszokat lecserélnénk Euro 6 pluszra (ami most a legújabb dízel), azzal a szállópor koncentrációnak - amit a buszok kibocsátanak - mintegy 80%-át megoldanánk. 

#alternatívmeghajtás #áramellátottság

Mező_Csaba

Dávid Ilona

Volánbusz Zrt. elnök-vezérigazgatója

Az alternatív technológiákat mi is figyelemmel kisérjük, illetve a kormány elfogadta a hosszútávú buszstratégiát 2030-ig, hogy milyen buszcsereprogramot tudunk végrehajtani. Az állam meghatározta azt, hogy 2022 után az 5000 főnél magasabb lélekszámú településeken elektormos hajtású vagy alternatív hajtású új autóbuszok beszerzését fogja támogatni, finanszírozás tekintetében is. Ez nem jelenti azt, hogy 2022-től ezeken a településeken csak elektromos busz lesz, hanem elindulunk az alternatív meghajtások felé és egy mix fog kialakulni. Nyilvánvalóan jelenleg még korlátos ezeknek az autóbuszoknak a felhasználása. A BKV-nak vannak elektormos autóbuszaik, onnan merítjük mi is a tapasztalatokat, illetve a gyártói tapasztalatokat vizsgáljuk. Jelenleg az elektromos autóbuszok hatótávolsága maximum 300 km (ha nem fűtünk, nem hűtünk, nem megyünk fel dombra vele), azonban a valós teljesítményünk 200 km. Mivel árban sokkal drágább ezeknek az autóbuszoknak a megvásárlása - az üzemeltetési számai olcsóbbak, mint a dízel meghajtásúaké -, azonban komoly infrastruktúrát kell kiépíteni hozzá. Nagyon komoly töltőhálózat kell hozzá, amit vizsgálunk a különböző településeken áramellátottság tekintetében. Amíg egy autóbuszt töltünk, addig nem fogják otthon a lakásokban leverni az áramot a tv nézés közben, de ha egy 40 buszos flottát éjszaka egyszerre akarunk tölteni, akkor az nagyon komoly terhelést jelent és ott infrastruktúra bővítés is szükséges. Tehát mi azt gondoljuk, hogy helye van rövid és hosszútávon is a dízeljárműveknek is a távolsági és helyközi közlekedésben biztosan. Mi elkötelezettek vagyunk abban, hogy az Euro 6 és 6 pluszos motorokat vásároljuk, hiszen, ahogyan az elhangzott, ezek környezetbarát eszközök. Figyelemmel kísérjük az alternatív megoldásokat, az autóbuszos társadalomban is megyünk a hidrogénhajtás felé. Pont azért, mert az egyszeri áramfelvétel és az energia tárolása nem megoldott, hiszen nagyon nagy többletsúlyt cipel magával az autóbusz az akkumlátorok miatt, ráadásul a mostani gyártói garancia az akkumlátorokra 6-7 év, ami azt jelenti, hogy nem 10-14 év az autóbuszok hasznos élettartalma, hanem 6-7 év és ezek bizony nem olcsó járművek. Tehát még nem látjuk, hogy mennyire kiforrott ez a technológia és hova fog vezetni, viszont az autóbuszok fejlesztése során is mozdulunk el egyre inkább a hibrid világ felé, hogy a hatótávolsága is meglegyen a járműnek és a dízel járműveket is még környezetbarátabbá tegyük. Lehet, hogy egy vegyes megoldás lesz a jövő kulcsa. 

#dízelmeghajtás #légszennyezés

Vitézy Dávid

Közlekedési Múzeum főigazgatója

Ratatics_Péter

A helyzet ma úgy fest, hogy egy elektromos busz kétszer annyiba kerül, mint a legfejlettebb dízel, ami valóban töredékét bocsátja ki egy régi buszhoz képest. Nem elég belőle ugyanarra az egy napi feladatra egy darab, mivel nem bírja ki. Ez látszik egy olyan kis terhelésnél is mint a Vár, ahol viszonylag kis köröket tesznek meg a buszok és viszonylag kis távolságot mennek. Tehát 3x-4x annyit kell elkölteni egy buszra, mint amennyit a legfejlettebb dízel buszra kell. A kérdés az, hogy amikor a BKV flottájában száz számra vannak Euro 3-asnál rosszabb autóbuszok, akkor inkább cseréljünk ki 4-et egy olyan vadonatúj dízel buszra, ami légkondícionált, alacsonypadlós és 1-2 százalékát bocsájtja ki szállóporban annak, amit a régi, vagy cseréljünk ki a 4-ből csak 1-et, azt viszont elektromosra, ami zero emissziós. De akkor a többire valószínűleg már nem lesz forrás. Azt gondolom, hogy ezzel érdemes óvatosnak lenni, lehetnek olyan környezetek, történelmi belvárosok, pl. Margit-sziget, ahol érdemes ezt a nagyobb beruházást bevállalni. Amúgy is kell tapasztatot szerezni, el kell kezdeni az elektromos buszokkal megismerkeni. A technológia nyilván el fog jutni oda, hogy ezek a számok másképp fognak kinézni, mint amiket most elmondtam. Azért sem szabad ezekben túl messzire menni, mert azt implikáljuk vele, hogy a tömegközlekedés önmagában környzetszennyező. Ami szerintem nincs így. Ma a budapesti tömegközlekedésben utazók több mint 70 százalékát elektromos meghajtású járművekkel szállítjuk el (metróval, hévvel, trollival és villamossal és persze a MÁV vonataival). Azt gondolom, hogy ha a maradékban, azaz a buszoknál tudunk akár a dízel technológián belül egy sokkal környzetbarátabb megoldást behozni, az már jó. Azok az új buszok, amiket akár a Volánbusz most az utakra tesz, akár a budapesti utcákon megjelentek a BKK első éveiben, nem a szennyezésükről ismertek a budapestiek vagy a Volán busszal utazók körében. 

Mező_Csaba

Mező Csaba

Deloitte Magyarország Energetikai tanácsadási üzletágának partnere

A városiasodás problémái közül a légszennyezettséget érintettük leginkább, a másik ilyen a parkolás. Alanyi jogon jár, mindenki elvárja, hogy legalább a háza előtt meg tudjon állni. Meg persze a munkahely előtt, a bevásárlóközpontnál és ez egyre több problémát vet fel. Erre vannak esetleg alternatív megoldások? Hogy látjátok ti ezt?

#carsharing

Ratatics Péter

MOL Magyarország ügyvezető igazgatója

Ratatics_Péter

Az, ha a tömegközlekedésben a szolgáltatásminőség jelentősen javul, az értelemszerűen ki kell hogy váltson gépjármű forgalmat a belvárosokból. Ennek hoznia kell magával a parkolók elérhetőségét is. Én magában a parkolók jelentős bővítésében nem hiszek, mert az csak méginkább vonzóvá fogja tenni a gépjárművek városba történő bejövetelét. Valószínűleg nem ez a jó irány. A car sharing egy új leszármazottja a tömegközlekedésnek, egy picit talán rugalmasabb vagy könnyebben személyre szabható forma. Hiszen ott te választod meg a kezdési pontot és a végpontot is, hogy hol hagyod a gépjárművet. Illetve nem kell másokhoz alkalmazkodni benne. A számításaink szerint, illetve a nyugati városokban, ahol a car sharing lassan egy 8-10 éves tapasztalattal bír, azt látjuk, hogy 5-10 gépjárműnek a kiváltását is tudja okozni, ha a felhasználásban van egy tudatosság. Ez egy jó kiegészítője szerintem a városi közlekedésnek. 

#parkoláspolitika

Mező_Csaba

Vitézy Dávid

Közlekedési Múzeum főigazgatója

A parkolás az a kérdés, amelyben a gondolkodás olyannnyira elmarad a valóságtól, amit a digitalizáció és a piacgazdasági környezet diktálna, hogy néha nehéz is honnan kezdeni erről a beszélgetést. Miközben a klímavédelem, a zöld politika, a fenntarthatóság, hogy a fenntartartható közlekedési módokat előnyben részesítsük az 20 éve a közlekedéspolitika középpontjában van. A parkoláspolitika enne a totális ellenkezőjét teszi, mindegyik kerületben, mindegyik ciklusban és évtizedek óta. Ez nem egy pillanatnyi trend. Ha két család lakik egymás mellett egy társasházban, mondjuk itt az irodaház szomszédságában, attól még hogy az egyikük fenntartható módon tömegközlekedik, ugyanannyiért veszi meg a havi bérletet, mint az a szomszédja, akinek van – akár a családban két-három – autója és ingyen tárolhatja ezt a közterületen, mert a közterületi négyzetmétereket erre ingyenesen odaadjuk. Tehát támogatjuk és ösztönözzük a városi autóhasználatot. Ez nem a fenntarthatóság irányába mutat. Én nem azt mondom, hogy egyik napról a másikra ezt meg lehet váloztatni. Rengeteg élethelyzet van (többgyermekes családok, olyan emberek, akiknek a munkája azt diktálja, hogy nem tudja ezt autó nélkül elvégezni), ahol van helye ilyen típusú kedvezményeknek. Azt látjuk, hogy a budapesti parkolóhelyeknek 20-30 százalékán meg se mozdulnak az autók akár hetekig, hiszen az ingyenes tárolási lehetőség azt okozza, hogy olyan emberek is tárolják a belvárosban az autóikat, akik egyébként csak néhány napot használják ezeket. És ha nem lenne, akkor lehet, hogy másképp vennék igénybe például megoszott autókat használnának. Tehát én azt gondolom a parkolóhelyek kapcsán, hogy igen is asztalra kell tenni a kérdést. Az aki felháborodik azon, hogy miért kap még mindig műanyag szívószálat az italába, aztán ingyen leparkol két autóval az utcára, annál valahol hiányzik az összehang. Most nem azt mondom, hogy a műanyag szívószál helyénvaló, hanem, hogy ha zöldpolitikáról, zöld témákról beszélünk, akkor a parkolás kérdése igen is ott van a legelején ennek. Az a helyzet, hogy a könnyen elérhető, ingyenes parkolás önmagában ösztönzi az autóhasználatot. Mint ahogy a hűtött- fűtött kényelmes busz ösztönzi a tömegközlekedés használatot. Az amikor Budapest fulladozik a dugóban, akkor ki kell tenni az asztalra, hogy erről mit gondolunk. Az ingyenesség azt okozza, hogy valójában egy illúziót hozunk létre. Ma a legtöbb budapesti kerületben több parkolási engedélyt osztanak ki a lakóknak, mint ahány hely van. Tehát lehet, hogy valaki azt gondolja, hogy ingyen kapott valamit és van egy parkolási engedélye, de nagyon könnyen lehet, hogy nemhogy az utcájában nem talál helyet, de a környéken se. Mégha ennek lenne egy ára, akkor az, akinek tényleg megéri az engedélyt kiváltani, az bízhatna abban, hogy fog is találni parkolóhelyet az utcájában. 

#parkolóházak

Dávid Ilona

Volánbusz Zrt. elnök-vezérigazgatója

Ratatics_Péter

A parkolásra visszatérve, a beszélgetés elején elhangzott, hogy a városiasodás fontos, de az agglomerációs közlekedésünk erősödött meg mérhetetlen módon. Tapasztalatból tudom, hogy ott ahol felújítottuk a vasútvonalat, ott ahol új járműveket vettünk és P+R lehetőségeket biztosítottunk, ott nagyon komoly növekedést tapasztaltunk, nemcsak árbevételben, hanem az utasszámban is. Az emberek szívesen használják az autót, hiszen a door-to-door közlekedést szeretnék megvalósítani - a car sharig is ennek a része -, hogy elindul az autójával, leteszi az autóját egy P+R parkolóban, ahol ingyenesen parkol, fel tud ülni vasútra vagy autóbuszra, beérkezik a városba és az, hogy az úticélját továbbra is közösségi közlekedéssel fogja elérni vagy esetleg egy car sharing megoldást választ, ez már azon múlik, hogy milyen kínálatot teremtünk, minek mi az ára és mekkora a kényelmi funkciója. A helyközi, távolsági közlekedésben, hogy vonzóvá tegyük a közösségi közlekedést, kell további P+R parkolókat létesíteni, nem a városban, hanem a város környékén, illetve a megyeszékhelyek környékén, hogy az emberek letehessék az autóikat. 

Mező_Csaba

Vitézy Dávid

Közlekedési Múzeum főigazgatója

Az emberek igényeiből is látszik, hogy P+R parkolókból nem lehet annyit építeni, hogy ne teljenek meg. Kelenföldön a 4-es metro átadásakor épített P+R parkoló messze Budapest legnagyobbja és már reggel 8-kor nem lehet benne helyet találni, de ugyanez Kőbánya-Kispesten vagy a felújított elővárosi vasútvonalak mentén lévők. Ez nem önmagában azt mutatja, hogy érdemes P+R-t csinálni, hanem azt, hogy az embereknek elege van a dugóban állásból. Ha van módjuk váltani, akkor váltani fognak. Pont arról szól, hogy igenis a közlekedéspolitika révén, a jó tömegközlekedés révén, ésszerű parkoláspolitikával lehet hatni arra, hogy az emberek hogyan közlekednek. Ha van működő alternatíva, akkor fél órát ülve a dugóban nem a saját autóját fogja választani, ha egyéként egy kényelmes buszra vagy vonatra át tud ülni és ezt tudja mindenféle megosztott közlekedési megoldással kombinálni.

Mező Csaba

Deloitte Magyarország Energetikai tanácsadási üzletágának partnere

Ratatics_Péter

Nekem mindig az a példa jut eszembe, amikor a gőzmozdonyos közlekedés elindult Angliában, akkor egy lovas ment a vonat előtt, egy zászlót lobogtatott és fújta a kürtöt, hogy jön a vonat. Tehát vannak átmeneti időszakai a megszokásnak és egy kicsit a car sharing is ilyen lehet. Nekem például van egy autóm és ahhoz hozzá vagyok nőve. Mennyire nyitottak az emberek ezekre az új megoldásokra, új technológiák bevezetésére?

#adaptivitás #önvezetőjárművek

Mező_Csaba

Ratatics Péter

MOL Magyarország ügyvezető igazgatója

Mindarról, amiről eddig beszéltünk, az a jelenünk. Nyilván egy csomó dolog jön a múltból, amit nem oldottunk meg, de rengeteg olyan témáról beszéltünk, ami a jelen kor kihívása és meg kell oldanunk. A car sharing talán már egy kicsit a jövőnek az előszobája. Az, hogy mennyire adaptív erre a lakosság, azt szerintem kifejezetten elmondja az a szám, hogy mostmár másfél éve indítottuk ezt a szolgálatatást és több mint 50.000 regisztrált ügyfelünk van. A használati szám is azt mutatja, hogy az 50.000 regisztrált ügyfélnek több mint a kétharmada már kipróbálta ezt a szolgálatást, és van egy jelentős tömeg, aki ezt életvitelszerűen, a mindennapjába visszatérőként beintegrálta és használja. Ugyanakkor, hogy miért ez a jövő vagy a jövőnek az előszobája? Tulajdonképpen ez megmutatja a hozzávaló készletet, ami sikerre tud vinni bármilyen innovációs megoldást. Ma már minden smart phone-okon megy, bármit meg tudsz úgy oldani, hogy csak egy okostelefon kell, meg egy bankkártya, amivel regisztrálsz és mindent el lehet intézni pár kattintással. A fizikai ügyfélszolgálatok kényelmetlensége eltűnt. Látjuk más iparágakban is, hogy ez a fajta digitalizáció hogyan tör előre és hogyan alakít át bizonyos üzleteket.
Ez teremti meg a jövőbeli önvezető gépjárműveknek az alap infrastruktúráját. Arra, hogy mikor jönnek az önvezető autók, nincs ember, aki tudja ma a választ. Én abban hiszek, hogy ez a jövő. Több szempontból is: egyrészről, hogy az emberiség mindig abba az irányba fejlődött, ami egy kényelmet hozott az életébe. Az önvezető gépjárművek ezt fogják tenni. Ma már talán az bizonyított ténynek mondható, hogy kevesebb lesz a baleset, a dugók száma és időtartama is jelentősen le fog csökkenni. Amikor a gépjárművek kommunikálnak egymással, akkor sokkal jobban tudják előrejelezni, hogy hova és merre menjenek. Ma már látunk erre navigációs applikációkat, de amikor ez minden járműben benne van, az tudja majd elhozni az igazi optimalizálást a közlekedésben. Ez ma még technológiai kérdés is, de a következő 5 évben ez meg lesz oldva. Mind a szenzoros technológia, számítási kapacitás, minden, ami ahhoz kell, hogy az önvezető gépjármű felismerje és megfelelő választ adjon ki az adott közlekedési szituációra. Az, hogy milyen lesz a társadalmi elfogadottsága a dolognak, milyen lesz az etikai megítélése és a szabályozói oldala az már egy hosszabb időtávot fog igénybe venni. Van itt egy olyan kérdés, hogy milyen problémája lehet akkor a közlekedésnek, ha egy ember által és egy gép által vezetett járművet egy úton engedsz közlekedni? Itt még lehet beszélni az utak instrumentálásáról is, hogy ma például az önvezető level 3 szintű gépjárműveknek az egyik legnagyobb kihívása, hogy a lámpát nem ismerik fel. Ezek mind connected solution-ök, az eszközöknek kell egymással kommunikálniuk, nemcsak a gépjárműveknek, hanem a közlekedést szabályzó tábláknak, eszközöknek is valamennyire digitalizálódnia kell. 

Dávid Ilona

Volánbusz Zrt. elnök-vezérigazgatója

Ratatics_Péter

Ez nagyon fontos, hiszen mi nagyon sokat beszélgetünk iparági szereplőkkel az önvezető járművekről és a közlekedés feljesztéséről. Mindig arra jutunk, hogy ez előbb-utóbb be fog következni, de mikor van ez? Akkor lesznek önvezetőek a járművek, ha csak és kizárólag ilyen járművek fognak közlekedni. Egy teljes járműpark cserének kell bekövetkeznie ahhoz, hogy jogilag, etikailag ez a megoldás működjön. Ez a tömegközlekedés esetén is igaz. A buszoknak, az autóknak, mindennek önvezetőnek kell lennie, hiszen egymással kapcsolatban kell állnia ezeknek a járműveknek, valamint az infrastruktúra fejlesztés is nagyon fontos. Nem elég az, hogy a járművek látják egymást, hanem a közlekedési tábláknak, valamint a lámpáknak és az útfelfestéseknek is tökéketesnek kell lennie. Volt egy nagyon érdekes bemutató, hogy mi történik, ha egy önvezető busz észleli azt, hogy valaki lelép a zebrára fékúton belül vagy mi történik, ha egy ember által vezetett jármű elé lép le a gyalogos. Megállapították a kísérletben, hogy az ember által vezetett jármű megpróbálja elkerülni és a buszon lévő 50 ember épségét is figyelembe veszi, hogy ne okozzon további sérülést, míg az önvezető vészfékezik és a buszon lévő 50 ember pedig megsérül. Hiszen ő megpróbálja elkerülni, hogy elgázolja a gyalogost, de közben 50 másik ember is komolyan sérülhet. Úgyhogy nagyon sok kérdést vet fel, mert a gyalogosok és a kerékpárosok ettől még nem lesznek önvezetőek. 

Mező_Csaba

Mező Csaba

Deloitte Magyarország Energetikai tanácsadási üzletágának partnere

2014-ben készült egy felmérés arról, hogy a digitalizáció milyen szakmákat hogyan érint. Ebből az volt a mondás, hogy a kamionvezetést és a buszsofőrködést abszolút nem fogja érinteni ez a trend, mert annyira összetett és bonyolult a tevékenységük. Ma már ezt nem így gondoljuk, látjuk a Volvonak vagy a Google-nek az önvezető autóit, bár egyelőre még zárt pályán, de előbb vagy utóbb be fognak jönni ezek a technológiák. 

Vitézy Dávid

Közlekedési Múzeum főigazgatója

Vitézy Dávid

Hogy egy arizonai teljesen tervezett kertvárosnak, a széles és tervezett útjain önvezető autó tudjon közlekedni, ez már most is működik. Magyarországon akkor lehet egy ilyen járművet útnak engedni, ha tudjuk, hogy bármelyik megye legeldugottabb útján is a környezet, a burkolat, a táblák alkalmasak arra, hogy ott navigáljon. Ez pedig a tömegközlekedésnél sok szempontból kikerülhető. Egy busz beosztható úgy, hogy minden nap ugyazanzon az útvonalon járjon és egy teljesen behatárolható pár km-es útvonalat tegyen meg. Busznál igaz az, ami a személyautónál nem, hogy egy eszközt nagyon sokat használunk, tehát a költség jobban eloszlik. Azt gondolom, hogy az önvezető technológiának a tömegközlekedés bevezető helyszíne kell hogy legyen. Ez sok helyen felismerték. A szingapúri közlekedési hatóság ma már a rendes városi közlekedésben teszteli az önvezető technológiát, mert az látszik, hogy rengeteg akadályt - ami a technológia előtt van (az árát és az infrastruktúrális függést) –a tömegközlekedésben könnyebben át lehet hidalni. Az autóknál az a technológia, hogy a technika vezet minket valahogy távolabb van tőlünk, a tömegközlekedésben ezt megszoktuk. A villamosvezetőt általában nem is látjuk, a 4-es metrónál én nem látom, hogy bárki azért ne szállna fel rá, mert egy gép vezeti. A tömegközlekedésben az a pszichológiai lépés, hogy magát az eszközt, amire felszállunk nem ember, hanem egy gép vezeti lehet, hamarabb fogja elfogadni a társadalom. 

Dávid Ilona

Dávid Ilona

Volánbusz Zrt. elnök-vezérigazgatója

A kötött pályás közlekedésnél igaz, hogy sokkal hamarabb el tud terjedni ez a technológia. 

Ratatics Péter

MOL Magyarország ügyvezető igazgatója

Ratatics_Péter

Abban mindannyian egyetértünk, hogy a közúti forgalomban valószínűleg a buszoknál fog tudni először tesztüzemben megjelenni. Nyilván nem mindenhol, hanem kiválaszotott útszakaszokon vagy pályákon. 

Mező_Csaba

Mező Csaba

Deloitte Magyarország Energetikai tanácsadási üzletágának partnere

Beszéltünk eddig az alternatív technológiákról a szennyezés elkerülésére, különböző új üzleti modellekről, amelyekkel lehetne akár a parkolást vagy szintén a szennyezést csökkenteni. Beszéltük, hogy az utasok hálásak azért, ha jó megoldást találnak. Hogyan látszik a különböző alternatív megoldások versenyhelyzetre gyakorolt hatása? Pont a tömegközlekedés az, amit liberalizálni kell 2020. december 31-ig. Lesz erre pénz? Lesznek olyan vállalkozók, akik ebbe szívesen invesztálnak?

#államiszerepvállalás #magántőke

Dávid Ilona

Volánbusz Zrt. elnök-vezérigazgatója

Dávid Ilona

A közszolgáltatás esetén elsősorban a megrendelőnél kell, hogy legyen a pénz. A megrendelő előírja, hogy milyen közlekedést, milyen menetrendet, sűrűséget szeretne látni és előírja, hogy milyen műszaki állapotú járművekkel kell a végrehajtónak megtenni. Ez nyilván a pályázati feltételek között megtalálható és mindenki, aki ennek a pályázatnak meg tud felelni, az pályázni fog. Minél kisebb átlagéletkorú járműparkot írok elő, az a közlekedési mód - attól, hogy környezetvédelem tekintetében sokat lépünk előre - de drágább lesz. Ezt finanszírozni kell tudni. Ha az állam előírja, hogy átlag 6-7 éves buszparkkal kell rendelkezni, ez pénz kérdés. A Volánbusz is el fogja ezeket érni, meg fogjuk vásárolni ezeket a járműveket, de ezeknek a járműveknek mivel a költsége is magasabb, így a megrendelőnél is egy magasabb összegért fogunk jelentkezni. Ez igaz akkor is, ha egy másik vállalat fog erre pályázni. 

Ratatics Péter

Ratatics Péter

MOL Magyarország ügyvezető igazgatója

Az állam, illetve szélesebb körben véve az Európai Unió szerepvállalása elkerülhetetlen, de a magántőkének a bevonása is. Mi egy tőzsdei vállalat vagyunk, olyan dolgokba tudunk fektetni, amiknek vagy van üzleti modellje vagy hiszünk abban, hogy egy változó trendek mentén egy olyan investment, ami majd a jövőben termelőre fog fordulni. Tehát mi nem hobbikat finanszírozunk, hanem jövőképeket különböző elemzések és értelemezések mentén. A mai környzet Magyarországon szerintem adott és támogató az ilyen jellegű innováció megoldásrokra. Nem véletlen, hogy 2018 óta van egy Innovációs és Technológiai Minisztérium is. Ez is talán hangsúlyozza, hogy a technológiák átalakulása és a technológiák fejlesztése alapvetően egy fontos jövőképet tud támogatni.

Vitézy Dávid

Közlekedési Múzeum főigazgatója

Vitézy Dávid

Szerintem a tömegközlekedésben (városi, elővárosi környezetről beszélve) az, hogy mennyibe kerüljön a buszjegy, hogy legyenek a bérletek összevonva, hány percenként és hol járjanak a járatok és hogy a fejlesztéseket megvalósítsuk nincs helye a magánszférának. Abban, hogy a konkrét szállítási feladatot – hogy valaki üzemeltesse az 5-ös buszt – ezt el tudja látni és el is látja a köztulajdonban álló társaság is, ellátja magántársaság is. Az utasok nem sokan tudják, hogy éppen a magántársaság kék buszán vannak vagy a BKV tulajdonú kék buszon. A verseny megjelenése Budapesten azt okozta, hogy a köztulajdonú társaság is versenyképesebben működik. Azt kezdte el bizonyítani, hogy tud úgy működni, mint a magánszektorban lévő versenytársa. Jót tett a köztulajdonú társaságban lévő vállalatoknak is ez a helyzet. Azt látom, hogy a Volánbusz mostani átszervezése is arról szól, hogy egy versenyzőbb és hatékonyabb logikára állítsa át a működését. Van ennek helye, bár nem szabad ezt sem túlzásba vinni. Ésszerű egyensúly kell a köz- és magántulajdonú üzemeltetők hogyan működnek a tömegközlekedésben. Érdemes-e több pénzt beletenni, hogy jobb legyen? A válasz egyértelműen igen. Budapesten és régiójában nagyon büszkék lehetünk arra, hogy a tömegközlekedés relatív sokak által használt. Ha Budapest tömegközlekedésének versenyképessége romlik - az a többlet dugó és szennyezés, amit ez kreál - az is komoly károkkal jár. A helyzet nem stagnál, bár a digitalizáció lehetővé tenné, hogy az emberek többet dolgozzanak otthon, meg kevesebbet mozogjanak, de a trend ellenkező. Minél több ideje van valakinek, annál többet közlekedik. Az látszik, hogy a mobilitási igények, a jólét és a digitalizáció révén generálisan nőnek, amihez még hozzájárul, hogy Budapest és régiójának lakosságszáma növekszik. Ennek szinte egésze az agglomerációban jelentkezik. Ha ezt ki szeretnénk szolgálni, akkor ahhoz a tömegközlekedés fejlesztése, szinten tartása a teljes régióban elengedhetetlen. 

#jövő

Mező_Csaba

Mező Csaba

Deloitte Magyarország Energetikai tanácsadási üzletágának partnere

A közlekedési területen 3-5 év múlva, mi az az eredmény, amit szívesen látnátok?

Dávid Ilona

Volánbusz Zrt. elnök-vezérigazgatója

Dávi Ilona

Mint Volánbusz Zrt. elnök-vezérigazgatója, azt kell, hogy mondjam, hogy mi egy eredményes pályázaton szeretnénk túlleni és a következő 10 évre egy közszolgáltatási szerződéssel rendelkezni. Egy megfiatalodott autóbuszflottával kívánunk rendelkezni és természetesen folyamatosan növekvő utasszámmal.

Ratatics Péter

Ratatics Péter

MOL Magyarország ügyvezető igazgatója

Mint MOL ügyvezető igazgató remélem, hogy egyre több embernek ne csak az üzemanyag jusson eszébe a Mol-ról, hanem az, hogy egy átformálódóban lévő mobilitási szolgáltató szerepre tör.

Vitézy Dávid

Közlekedési Múzeum főigazgatója

Vitézy Dávid

Mint Közlekedési Múzeum főigazgató azt remélem, hogy megnyitás előtt fogunk állni és épül az új Közlekedési Múzeum Kőbányán, a volt Vasúti Járműjavító területén. Az, hogy a vasútba, a tömegközlekedésbe, annak a versenyképességébe be kell fektetni és erre forrásokat kell fordítítani, ez az egyik kulcsterület lesz. A levegőtisztaság és a környzetvédelem miatt fenntarthatóan tudjuk üzemeltetni a városainkat egy sokkal erősebb, kimondottabb és közpolitikában is a mainál sokkal hangsúlyosabb trend lesz pár év múlva.

Szakértők

Mező Csaba

a Deloitte energiaszektorának vezetője, komoly iparági tapasztalattal rendelkezik, amelyet műszaki igazgatóként szerzett különféle energiaipari szolgáltató cégeknél. Munkája során több stratégiai és szervezetfejlesztési projektet is levezényelt, melyek célja a költségcsökkentés, a szolgáltatás minőségének fejlesztése, a folyamatfejlesztés, illetve az IT rendszerek kialakítása volt Magyarországon és különféle közép-európai országokban.

Mező Csaba

Ratatics Péter

2007-ben csatlakozott a MOL-csoporthoz, és eddig számos vezetői pozíciót töltött be. 2018-tól a Fogyasztói Szolgáltatások ügyvezető igazgatójává nevezték ki, és ezzel egyidőben az Ügyvezető Testület tagjává vált. Majd 2018 júliusától ügyvezető igazgatóként felel a MOL teljes magyarországi operatív működéséért is.

Ratatics Péter
Dávid Ilona

Dávid Ilona

2010 óta a GYSEV Zrt. igazgatóságának elnöke, 2012–2018 között a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója, 2018 augusztusától a Volánbusz és a DAKK Zrt. elnök-vezérigazgatója, valamint az öt regionális közlekedési központ igazgatóságainak elnöke, az integrációt követően pedig 2019. október 1-től már országos szolgáltatást nyújtó VOLÁNBUSZ Zrt. elnök-vezérigazgatója.


Vitézy Dávid

Vitézy Dávid

a tömegközlekedés és a városi mobilitás szakértője. 2010-ben a Budapesti Közlekedési Központ alapító vezérigazgatója. 2016 óta főigazgatóként felelős a Magyar Közlekedési Múzeum rekonstrukciójáért, beleértve egy új állandó kiállítás tervezését és megvalósítását. Közlekedési szakemberként és tanácsadóként is közreműködik hazai és nemzetközi projektekben.

Iratkozzon fel hírleveleinkre!

Ne maradjon le a Deloitte értékes elemzéseiről, cikkeiről, rendezvény-, és webinar meghívóiról! Feliratkozás után személyre szabhatja érdeklődési területeit, hogy folyamatosan naprakész lehessen a releváns témakörökben.