Los retos del sector de las infraestructuras

Durante el ejercicio 2019, nuestros grandes grupos de infraestructuras han proseguido con su estrategia de internacionalización basada, por lo general, en la presencia estable en determinadas jurisdicciones, en especial el entorno anglosajón (Reino Unido, EEUU, Canadá, Australia), Latinoamérica y Europa. Esta estrategia es fruto principalmente de la caída de la inversión pública en el mercado nacional, que ha reducido el tamaño del sector constructor hasta aproximadamente un 35-40% de lo que fue en los años de máximos (2006-2007). Las restricciones presupuestarias y las dificultades en reducir el déficit público por otras vías han venido afectando de forma relevante a la inversión pública a través de la licitación. Como consecuencia de esta disminución de la inversión, se está detectando ya una brecha muy significativa -algunos estudios especializados la cuantifican en el entorno de los 6 billones de euros- entre el gasto anual en conservación de infraestructuras viarias y su depreciación acumulada. Y no se están abordando las necesarias inversiones en sectores como el medio ambiente (agua, gestión de residuos, eficiencia energética, reducción de emisiones de contaminantes...), la mejora en la movilidad (muy ligada al concepto de sostenibilidad), la seguridad, el área logística o la infraestructura social. En algunos casos este déficit de inversión implica asumir el riesgo de elevadas penalizaciones por parte de la UE por el incumplimiento de ciertos estándares.

Considerando los compromisos asumidos por España en materia de déficit público y el esperado crecimiento en los próximos años del gasto en pensiones y en sanidad derivado de la dinámica demográfica en la que estamos inmersos, parece evidente que las inversiones necesarias no podrán financiarse con cargo a los presupuestos públicos. Por este motivo no es comprensible que nuestro país no esté sabiendo capitalizar la abundancia de liquidez existente en los mercados de capitales, donde hay actualmente más dinero que proyectos elegibles para fomentar la inversión en infraestructuras. Ello requeriría promover instrumentos que refuercen la colaboración público-privada en el desarrollo, financiación y gestión de infraestructuras, para lo cual son necesarias, entre otras, reformas regulatorias de calado que permitan conjugar una adecuada distribución de riesgos y la obtención de una rentabilidad razonable, así como la implementación de estándares y modelos de valoración ex ante de infraestructuras. También es momento de abordar de manera decidida la aplicación de medidas de pago por uso (tarificación) en relación con determinadas infraestructuras, como son las relativas a nuestra red de carreteras de alta capacidad del modo en que viene aplicándose en otros países de la UE, como mecanismo para la obtención de recursos que financien la puesta a punto y conservación periódica, contribuyan a reducir externalidades (ruidos, accidentalidad, emisiones de contaminantes…) y a aliviar los presupuestos públicos para permitir que éstos atiendan adecuadamente los compromisos en materia de gasto social.

En lo que respecta al panorama internacional, se prevé que en los próximos 5 años la economía mundial crezca a ritmos del 2,5%-3% anual, mientras que la construcción se estima que crecerá alrededor de un 3,6% anual, alcanzando los 15 trillones de dólares estadounidenses para 2025. Casi el 70% de este crecimiento se localizará en 8 países: China, India, Indonesia, México, Nigeria, Estados Unidos, Reino Unido y Canadá.

En este sentido, nuestros grandes grupos "constructores" (que en realidad son grupos gestores de infraestructuras en sentido amplio) han venido siendo exitosos en la consecución de proyectos de referencia en el exterior. No obstante, debe tenerse en cuenta que la construcción se caracteriza por ser una actividad con márgenes estrechos. La publicación "Global Powers of Construction" pone de manifiesto que el margen de EBIT medio de las primeras 100 constructoras globales no supera el 5% de las ventas, y en el caso de las compañías europeas es del 3,8%. La baja rentabilidad de muchas compañías constructoras globales es consecuencia de las dinámicas competitivas en las que la industria se encuentra inmersa, tanto en lo que se refiere a la construcción residencial –con márgenes muy bajos debido a las escasas barreras de entrada para la competencia local-, como en la obra civil y construcción industrial, donde el exceso de capacidad a nivel global está llevando a una situación de márgenes reducidos que se sitúan en muchos casos por debajo de la rentabilidad objetiva/coste de capital que debería obtenerse para compensar los riesgos. A ello se unen el aumento de la complejidad de los proyectos y la inadecuada distribución de riesgos entre Administración y contratista, así como la escasez de mano de obra y subcontratistas cualificados en algunos mercados.

Por los motivos expuestos, es esencial lograr mejoras en la integración y gestión de la cadena de suministros y en la simplificación y digitalización de los procesos constructivos y de soporte, aspectos clave para mejorar los márgenes de las empresas del sector. Adicionalmente, es esencial controlar los riesgos en los procesos de licitación y asegurar que los proyectos tengan una adecuada rentabilidad y distribución de los riesgos entre cliente y constructor.

En este sentido, se está produciendo una reflexión sobre los actuales sistemas de contratación de obra pública y cambios en la regulación y en las prácticas de contratación en muchos países, no sólo para lograr los mencionados objetivos de mejora, sino también para asegurar, por una parte, una rentabilidad adecuada a los riesgos y a la inversión a realizar por el contratista y, por otra parte, para evitar retrasos, reclamaciones y la judicialización de muchos proyectos.