Artikkel

Forslag til endringer i rederibeskatningsreglene

Sist fredag la Finansdepartementet frem forslag til endringer i rederibeskatningsreglene. Forslaget samsvarer med den korrespondansen Finansdepartementet hadde med EFTAs Overvåkningsorgan (ESA).

Forslaget inneholder en del presiseringer som er gjengitt nedenfor sammen med hovedpunktene fra forslaget.

Hovedpunktene i forslaget

  • Den viktigste endringen sammenlignet med dagens regel er at det vil være begrensninger i hvor stor del av flåten som kan leies ut på bareboat-vilkår (40 % eller 50 %)
  • Det er foreslått overgangsregler som vil gjøre at en stor del av eksisterende bareboat-avtaler ikke undergis de nye begrensningene
  • Det vil bli innført flaggkrav ved innleie av fartøy på time charter eller voyage charter
  • Innslagspunktet samt satsene for tonnasjeskatt endres noe
  • Det innføres nye vilkår for at lektere skal kvalifisere for rederibeskatning

Les også: ESA godkjenner endring i norske tonnasjeskatteregler

Nye rederibeskatningsregler for 2018 til 2027

Les mer

1. Begrensninger i adgangen til å leie ut på bareboat-vilkår

Norge har hatt en av de mest gunstige rederibeskatningsordningene innen EØS når det gjelder adgangen til å leie ut skip på bareboat-vilkår og som varslet blir denne adgangen strammet inn. Den første innstramningen er at utleie av fartøy som kvalifiserer som finansiell lease etter rederibeskatningsreglene, ikke lengre vil være tillatt. Avtaler som blir omfattet av overgangsregelen omtalt nedenfor, vil slik vi leser forslaget, gå klar av forbudet mot finansiell lease.

Finansielle lease etter rederibeskatningsreglene vil avvike noe fra det tilsvarende begrepet etter regnskapsreglene og det begrepet som har vært lagt til grunn for skatteformål for øvrig. Det nye forbudet mot finansiell lease vil fange opp leieavtaler hvor:

  • leieavtalen overfører eierskapet til fartøyet til leietaker eller en tredjepart ved utløpet av leieperioden, unntatt når prisen skal tilsvare markedspris vurdert på tidspunktet for utløp av leieperioden,
  • leietaker eller en tredjepart har rett til å kjøpe av fartøyet ved utløpet av leieperioden, unntatt når prisen skal tilsvare markedspris vurdert på tidspunktet for utløp av leieperioden,
  • andre forhold gjør det sannsynlig at leietaker eller en tredjepart vil overta leieobjektet i løpet av avtaleperioden eller senere, unntatt når prisen skal tilsvare markedspris vurdert på tidspunktet for overtakelse,
  • nåverdien av minimum leiebetalinger tilsvarer mer enn 90 prosent av markedsverdien for fartøyet ved inngåelse av leieavtalen,
  • hele eller deler av gevinst og tap på fartøyet som følge av variasjoner i restmarkedsverdien av fartøyet tilfaller leietaker, eller
  • leietaker har etter utløpet av den opprinnelige avtalen rett til å fornye denne, til en leie som ligger under markedsleie for et tilsvarende fartøy.
  • Leieperioden går over mer enn 50 % av fartøyets totale økonomiske levetid, estimert ved leieperiodens begynnelse.

Det uttalte formålet er å ha klare og enkle regler. Fremover vil det bli viktig å hensynta disse reglene i avtaleforhandlinger for å unngå at selskapet må tre ut av ordningen og en bør unngå avtalte ratefall under en avtale eller ved utøvelse av opsjon om forlengelse, for slike reguleringer vil raskt kunne bli fanget av typetilfellene ovenfor. Særlig det siste kulepunktet kan skape utfordringer, med mindre en sørger for samtidig dokumentasjon om forventet økonomisk levetid ved inngåelses av leieavtaler, noe som kan være utfordrende for eldre fartøyer.

Et annet spørsmål er hvilke leieavtaler som blir begrenset av den nye 40 %- eller 50 %-begrensningsregelen. Det er klart at en ordinær bareboat-avtale til en ekstern kunde vil bli omfattet av begrensningsregelen. Bareboat-avtaler mellom konsernselskaper vil falle utenfor begrensningsregelen. Det samme gjelder bareboat-avtaler hvor et nærstående selskap (minst 25 % eie, stemmerettigheter eller rett til overskuddet), eller et konsernselskap (i henhold til regnskapsloven § 1-3), har ansvaret for bemanning av fartøyet. Den økonomiske realiteten slår i gjennom slik at en ser bareboat-avtalen i sammenheng med bemanningsavtalen. Når det i realiteten foreligger en timecharter-avtale blir bareboat-avtalen ikke fanget av begrensningsregelen. Siden regelen kun krever at et nærstående selskap har ansvar for bemanningen, vil bemanningstjenester kunne kjøpes fra nærstående og eksterne selskaper.

Som nevnt er det en 40 %-begrensningsregel. Denne regelen er generell og omfatter alle fartøyer undergitt rederibeskatning. Regelen fordrer at en daglig måler tonnasje leid ut på bareboat-vilkår og sammenligner den med total tonnasje per dag for å finne ut om vilkåret om maksimalt 40 % bareboat-utleie overholdes. Selskapet kan velge om målingen skal begrenses til inntektsåret (et års-måling) eller inntektsåret og de tre foregående inntektsårene (fire års-måling). Målingen skjer på selskapsgruppenivå, dvs. selskaper hvor kravet til bestemmende innflytelse etter regnskapsloven § 1-3 er oppfylt og hvor selskapene er innenfor ordningen (heretter omtalt som selskapsgruppen). Det er gitt særskilte regler om når andeler i ansvarlige selskaper og NOKUS-selskaper skal tas med i vurderingen. Siden det er foreslått at brudd på 40 %-regelen ikke kan rettes slik at selskapet må tre ut av ordningen, er det viktig å ha kontrollrutiner på plass for å sikre at kravet overholdes.

Dersom selskapet eller selskapsgruppen kun har fartøy som kvalifiserer som hjelpefartøy mv. til bruk offshore og selskapet har strategisk ledelse i et EØS-land, kan opp til 50 % av flåten leies ut på bareboat-vilkår. De aktuelle fartøyene som skal omfattes av denne regelen må brukes i maritim aktivitet på norsk eller utenlandsk kontinentalsokkel, i norsk eller utenlandsk økonomisk sone eller i norsk eller utenlandsk territorialfarvann og kan være knyttet til petroleumssektoren, fornybar energi, akvakultur eller havbunnrelatert virksomhet. Dette vil typisk være:

a. Hjelpefartøyer i petroleumsvirksomhet (blant annet supplybåter, ankerhåndteringsfartøyer, rørleggingsfartøyer og subsea-fartøyer)

b. Shuttle tankere, herunder bøyelastere som opererer fra petroleumsinstallasjoner på kontinentalsokkelen

c. Brønnbåter for frakt av fisk

d. Kabelleggingsfartøyer (også utenfor petroleumsvirksomhet)

e. Taubåter som ikke brukes i tradisjonelle fraktoppdrag (også utenfor petroleumsvirksomhet)

f. Seismikkfartøyer

g. Vindmøllefartøyer

Det legges opp til at avgrensningen av begrepet «offshorefartøyer mv.» foretas gjennom en nærmere regulering i forskrift og at fartøystypene som skal anses å være innenfor denne kategorien antar vi blir listet opp i forskriften.

2. Overgangsregler – dels utvidet rettefrist og dels gunstig behandling av eksisterende bareboat-avtaler

Brudd på rederibeskatningsreglene vil medføre at den skattepliktige må tre ut av ordningen med effekt for hele inntektsåret bruddet oppstår. Effekten blir at selskapet blir underlagt ordinær selskapsbeskatning, dvs. 23 % beskatning på selskapets skattepliktige resultat. Ved uvesentlige feil eller feil utenfor selskapets kontroll, vil det foreligge en 2 måneders rettefrist slik at selskapet likevel ikke må tre ut av ordningen.

De nye reglene vil begrense utleie på bareboat-vilkår og eie av nærmere bestemte lektere. Dersom ikke bareboat-avtalen er omfattet av verneregelen nedenfor, vil brudd på nye reglene kunne medføre at selskaper som er innenfor ordningen i 2017 må tre ut i 2018. Overgangsregelen gir disse selskapene en utvidet rettefrist på 10 måneder for å sørge for at de nye reglene følges. Dersom ikke brudd på reglene rettes opp før 1. november 2018, vil selskapet anses å ha trådt ut av ordningen fra og med 1. november 2018 og vil da bli underlagt ordinær beskatning resten av inntektsåret.

Det vil bli gitt en regel som sørger for at eksisterende bareboat-avtaler ikke undergis de nye begrensningene for leieavtaler på bareboat-vilkår. Denne verneregelen er anvendelig dersom bareboat-avtalen ikke anses som en langtidskontrakt. For hjelpefartøy mv. som brukes offshore i Norge eller utlandet, er det avgjørende om gjenværende leieperiode 1. januar 2018 ikke overstiger 5 år, men likevel slik at det er mulig med opsjon på forlengelse på tre år uten at avtalen anses som en langtidskontrakt. For andre fartøy (skip i fart) er det avgjørende om gjenværende leieperiode 1. januar 2018 ikke overstiger 8 år. Disse avtalene skal ses bort i fra når 40 %- eller 50 %-kravet beregnes. For langtidskontrakter må selskapet foreta nødvendige justeringer og tilpasninger før 1. november 2018 for å kunne forbli innenfor ordningen.

Det kan også nevnes at tilpasninger, som ble gjort i perioden 15. november til 31. desember 2017, i form av forkortning av gjenværende leieperiode for å falle innenfor overgangsregelen vil bli sett bort i fra. Finansdepartementet kom også med en viktig presisering når det gjelder overgangsregelen og 50 %-regelen. Dersom selskapet eier et skip i fart (som ikke kvalifiserer for 50 %-offshore-regelen) og dette skipet er omfattes av overgangsregelen for bareboat-avtaler siden gjenværende leieperiode ikke overstiger 8 år, vil ikke 50 %-offshore-regelen komme til anvendelse. Konsekvensen blir at 40 %-regelen vil gjelde for den øvrige delen av flåten.

3. Flaggkrav ved innleie av skip på time og voyage charter

Det vil bli innført et nytt flaggkrav dersom selskapsgruppen leier inn skip på time eller voyage charter, men ikke ved innleie på bareboat charter. Finansdepartementet har presisert at et fartøy anses som innleid på time charter – eller vogage charter dersom verken innleier eller et selskap i samme gruppe har overtatt ansvaret for bemanning av fartøyet. I tråd med den notifiserte ordningen, vil det bli innført en begrensning på 90 % av ikke-EØS-registrerte skip målt mot total tonnasje ved innleie på time eller voyage charter. Finansdepartementet har videre presisert at tonnasjen skal beregnes ut fra nettotonnasjen.

Det er verdt å merke at et selskap fremdeles kan tre inn med 0 % EØS-registrert tonnasje. Begrensingene vil kun gjelde kontrakter inngått etter 31.12.2017. Det samme gjelder opsjoner på forlengelse av slike kontrakter. Den alminnelige rettefristen på to måneder som gjelder ved brudd på vilkårene for å være innenfor rordningen gjelder ikke ved brudd på flaggkrav ved innleie av skip på time- og voyage charter. I sistnevnte tilfelle vil et selskap måtte tre ut av ordningen allerede fra 1. januar i det året bruddet oppstod, med mindre man er omfattet av overgangsregler nevnt ovenfor. Også på dette punkt vil det være viktig å ha kontrollrutiner på plass for å sørge for at 90 %-kravet overholdes.

4. Endringer i tonnasjeskatten

Selskaper innenfor ordningen skattlegges sjablongmessig ved at det betales tonnasjeskatt uavhengig av om driften går med overskudd eller underskudd. I tonnasjeskatten er det foreslått to endringer. Begge berører de minste skipene.

Det foreslås endringer i reglene for fastsetting av beregningsgrunnlaget for tonnasjeskatt. Skip med nettotonnasje under 1 000 nettotonn avrundes til nærmeste hele 100 tonn. For skip under 50 nettotonn, skal tonnasjen settes til 100 nettotonn. Nettotonnasje som overstiger 1 000 nettotonn skal fremdeles avrundes til nærmeste 1 000 nettotonn.

Videre foreslås satsene for de minste fartøyene endret: Frem til 2017 har det ikke blitt fastsatt tonnasjeskatt for de første 1000 nettotonn (effektivt opp til 1 499 nettotonn pga. avrundingsreglene). Nå foreslås det at tonnasjeskatt skal fastsettes med 90 øre per dag per 100 nettotonn.

5. Fartøy uten eget fremdriftsmaskineri

Departementet foreslår noen justeringer (begrensninger) med hensyn til fartøyer uten eget fremdriftsmaskineri (lektere). Dette relaterer seg til fartsområde, registrering og størrelse. For det første må disse fartøyene være sjøgående, hvilket innebærer at de ikke vesentlig kan gå i fart på innsjøer og elver. Denne begrensningen vil da gjelde både norske og utenlandske innsjøer og elver. For det andre oppstilles det krav om at fartøyet må være på minst 1.000 brutto registertonn, og vil innebære at enkelte lektere ikke lenger kan eies innenfor ordningen. For det tredje må alle slike fartøyer uten eget fremdriftsmaskineri være registrert i et EØS-land. I tillegg foreslås det også en presisering om at fartøyene må oppfylle kravet om «skip i fart».

Ovennevnte krav om at fartøyene må være havgående og være «skip i fart» innebærer at lektere som brukes til lagring o.l. vil falle utenfor ordningen. Det vesentlige her er at de bukes til transportoppdrag. Kravet om minst 1.000 brutto registertonn innebærer at ordningen begrenses til lektere som i realiteten er et supplement til andre fartøyers lastekapasitet. Vilkåret om EØS-registrering vil innebære at lekterne vil være underlagt europeiske standarder knyttet til sikkerhet, miljø mv. I henhold til de foreslåtte overgangsregler må rederiene tilpasse seg de nye reglene innen 1. november 2018.

Var denne siden nyttig?