UE-China: decalajul de inovare, tratat cu taxe vamale

Articol scris pentru nr. 76 al publicației trimestriale, exclusiv print, CRONICILE - Curs de guvernare. Vedeți titlurile și autorii numărului actual aici.

Mirajul protecționismului cuprinde tot mai multe state care încearcă, prin astfel de măsuri, să contracareze pierderea de competitivitate suferită în fața partenerilor comerciali care au înregistrat, în ultimii ani, un salt tehnologic superior și acaparează cu repeziciune piața globală cu produse inovative, prietenoase cu mediul și … ieftine. Un exemplu elocvent este reprezentat de taxele vamale impuse de Uniunea Europeană (UE), dar nu numai, pentru mașinile electrice importate din China, pentru a-și proteja producția locală. Dar cât de eficiente mai pot fi astfel de măsuri după decenii de globalizare, în care mărfurile, capitalurile și forța de muncă au circulat aproape liber între statele lumii, iar cele mai multe companii occidentale, inclusiv europene, s-au extins sub diverse forme pe piețe mai ofertante din perspectiva costurilor de producție, a accesului la materii prime sau a abordării autorităților față de domeniul respectiv, cum este China?

Decizia UE de a aplica taxe vamale suplimentare pentru mașinile electrice din China, de până la 35% pe cinci ani (peste nivelul de 10% anterior), a avut la bază concluziile anchetei Comisiei Europene potrivit căreia producția din China este puternic subvenționată de către stat și, astfel, concurența pe piață este distorsionată. Însă producția auto europeană este în scădere de circa două decenii, reiese din Raportul privind competitivitatea UE, elaborat de fostul șef al Băncii Centrale Europene, Mario Draghi, la solicitarea Comisiei. Conform documentului, în doar cinci ani, din 2017 până în 2022, exporturile UE de mașini au scăzut de la 7,45 milioane la 6,26 milioane (cu 16%), iar la categoria „autovehiculele cu energie nouă” (electrice sau hibride), a pierdut constant teren în fața Chinei - cota de piață a producătorilor auto chinezi în Europa a crescut de la 5% în 2015 la aproape 15% în 2023, în timp ce cota producătorilor europeni scăzut de la 80% la 60%. În prezent, China este cea mai mare sursă de importuri de automobile în UE, după o creștere de cinci ori, de la 114.000 de vehicule în 2017 la 561.000 în 2022.

Gravitatea situației este accentuată de importanța pe care industria auto o are în economia europeană – este, tradițional, unul dintre motoarele industriale ale Europei, un angajator major, oferind locuri de muncă direct și indirect pentru 13,8 milioane de europeni. Totodată, înregistrează un excedent comercial (extra-UE) de 117 miliarde de euro. Relevanța economică a sectorului diferă semnificativ de la țară la țară, în interiorul UE, de la 0,5% din totalul producției manufacturiere în Cipru și Grecia, la 16% în Slovacia și 15% în România. Așadar, și autoritățile din țara noastră ar trebui să fie preocupate de discuțiile care au loc la nivelul UE pe acest subiect.

Argumente ale statelor UE contra taxelor vamale

Cu toate acestea, votul țărilor UE în legătură cu taxele vamale indică o susținere fragilă a măsurii chiar din interior - doar zece state au votat pentru (inclusiv Italia și Franța), 12 s-au abținut (printre care și România), și cinci au votat împotrivă – Germania, Ungaria, Slovacia, Slovenia și Malta. Iar reticența este legată de faptul că piața auto europeană nu mai poate fi de mulți ani clar delimitată de cea chineză - globalizarea a produs mutații de neconceput în urmă cu câteva decenii în strategiile marilor grupuri auto europene, care au depășit granițele continentului în căutarea de oportunități de optimizare a afacerilor, pornind de la piețe noi de desfacere, la mutarea producției în locații mai favorabile prin prisma costurilor, la colaborări cu alte entități pentru diverse componente și tehnologii, și ajungând la schimbări în naționalitatea acționariatului (ex. Volvo Cars este deținută de grupul chinez Geely, care mai are în portofoliu și alte mărci europene, cum ar fi noile modele Smart, deținute anterior de Mercedes-Benz, sau Lotus din Marea Britanie). În timp, grupurile europene, atrase de potențialul ridicat al pieței chineze, au decis să dezvolte, să producă sau să asambleze acolo modele adaptate acestei piețe (pentru a reduce costurile de transport, a beneficia de forța de muncă ieftină, de disponibilitatea materiilor prime și de condițiile favorabile acestei industrii oferite de autorități). Câteva exemple ar fi Stellantis, Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, Renault (cu Dacia Spring) etc. Însă multe dintre modelele produse în China de grupurile europene sunt, acum, destinate pieței UE - așadar vor fi afectate de noile taxe vamale.

Un alt argument împotriva acestor taxe este acela că, pentru a ocoli tarifele vamale, producătorii chinezi de automobile și-au intensificat planurile de a construi vehicule în Europa, în țări cu costuri mai reduse, precum Ungaria sau Turcia, punând astfel presiune pe fabricile din țările dezvoltate ale Europei, care riscă să se închidă (fabrici cu tradiție din Germania, Italia, Belgia, Suedia s-au închis sau urmează). Și producătorii de componente auto, inclusiv câțiva din România, au anunțat închiderea unor fabrici pe fondul cererii scăzute din partea grupurilor pentru care lucrează.

Nu în ultimul rând, China a anunțat că aplică măsuri similare pentru anumite produse importate din Europa, cum ar fi taxele pe coniac sau pe anumite produse agricole.

Iar aceste evoluții, derulate pe fondul temerilor privind recesiunea în Europa și în contextul unui climat inflaționist deja existent de câțiva ani, nu fac decât să îngrijoreze și mai mult consumatorii cu privire la perspectivele economice și, implicit, la bunăstarea lor viitoare.

Cauzele decăderii pieței europene

Pe de altă parte, tot mai multe voci susțin că aceste măsuri tratează efectul, nu cauza. Raportul Draghi evidențiază extrem de clar faptul că industria auto europeană ca, de fapt, întreaga economie comunitară, se află pe o traiectorie descendentă de la începutul acestui secol, din cauza decalajului de inovare față de principalii competitor, SUA și China, în special în domeniul tehnologiilor avansate. Iar industria auto este cea mai performantă la acest capitol în Europa – cumulează o treime din investițiile europene în cercetare-dezvoltare și, în ultimii 20 de ani, primii trei investitori la această categorie au fost din domeniul auto. La fel s-a întâmplat și în SUA, la începutul anilor 2.000, când producția auto și cea farmaceutică au dominat investițiile în cercetare-dezvoltare, însă acolo lucrurile au evoluat, astfel că acum pe primele trei poziții sunt jucători din tehnologie.

Și oficialii europeni recunosc că factorii interni care afectează competitivitatea producătorilor auto locali sunt legați de costurile de producție (cu 30% mai mari în comparație cu China, din cauza scumpirii energiei, materiilor prime și forței de muncă).

În plus, raportul Draghi susține că sectorul auto este un exemplu elocvent de lipsă de coerență la nivelul UE, având în vedere că țintele climatice, extrem de ambițioase, au fost asumate fără a fi corelate cu politica industrială. Eliminarea emisiilor de gaze de eșapament până în 2035 înseamnă, de fapt, interzicerea înmatriculării de mașini noi pe combustie internă și înlocuirea lor cu autovehicule electrice. Însă acest obiectiv nu a fost sincronizat cu schimbările necesare pe lanțul de aprovizionare.

Totodată, cererea de mașini electrice produse în UE este în scădere din cauza contextului macroeconomic incert și a prețurilor ridicate. Cel mai ieftin model nou disponibil pe piața europeană în 2023 era cu 92% mai scump decât cea mai ieftină mașină pe combustie internă disponibilă. În schimb, în China, mașinile electrice sunt cu 8% mai ieftine decât cele clasice (comparație pe cele mai ieftine modele).

Soluții aparent simple, dar greu de implementat

În consecință, taxele vamale aplicate la importurile de mașini electrice din China ar putea frâna, temporar, accesul acestora pe piața europeană, însă cu efecte colaterale semnificative pentru economia UE. Dar pe termen lung, echilibrul pe această piață trebuie restabilit tot prin mecanisme bazate pe competitivitate, astfel că e nevoie de mobilizarea la nivelul UE pentru a recupera decalajul de inovare în domeniul tehnologiilor avansate față de China și SUA. În caz contrar, riscă să rămână blocată în „capcana tehnologiilor de nivel mediu”, specifice secolului trecut, stadiu de dezvoltare definit de evoluția lentă din industrie, nivelul redus de inovare, investiții scăzute și productivitate limitată, în timp ce competitorii săi au ajuns deja în pragul revoluției inteligenței artificiale.

Raportul privind competitivitatea UE vine și cu soluții pentru piața auto - în prima fază, este nevoie de măsuri care să permită reducerea costurilor de producție în Europa, concomitent cu urmărirea obiectivelor de mediu (acces la energie verde ieftină, la surse de materie primă și la soluții de automatizare, pentru a gestiona mai eficient aspectele legate de forța de muncă). În paralel, se impune dezvoltarea unei strategii coerente în domeniu, care să acopere toate etapele dezvoltării unui model auto - de la cercetare – dezvoltare, la furnizarea de materii prime, rafinare, dezvoltarea rețelei de furnizorii de componente, inclusiv sisteme informatice, producție și reciclare. Totodată, trebuie asigurată corelarea reglementărilor care guvernează piața auto cu cele climatice, pentru a alinia obiectivele de mediu cu politica industrială în domeniu. Și, nu în ultimul rând, este nevoie de o politică digitală coerentă pentru sectorul auto, care să sprijine inovarea în domeniul AI, preferabil în cadrul unor proiecte comune, de interes european, pentru a beneficia de mai mult sprijin din partea statelor membre. De altfel, raportul Draghi propune stabilirea unui „al 28-lea regim” - un cadru juridic independent de cele 27 de state membre, responsabil cu gestionarea proiectelor considerate de interes comun, care să scurteze durata procedurilor naționale și să evite posibilitatea ca acestea să fie blocate de interese naționale individuale.

Între timp, UE ar putea reevalua și alte instrumente pe care le are la îndemână pentru a limita accesul mașinilor electrice din afara UE pe piața comună. Printre acestea este și CBAM – mecanismul de ajustare a carbonului la frontieră (taxa pe carbon), pus în funcțiune pentru a sprijini eforturile climatice prin descurajarea importurilor de produse care încorporează emisii ridicate de CO2 - ciment, produse chimice, îngrășăminte, fier/oțel și aluminiu. Produsele din domeniu auto nu intră, în prezent, în sfera de raportare CBAM.

Deși pare clar ce e de făcut, implementarea acestor soluții necesită viteză, coordonare și, mai ales, consens din partea statelor membre, pentru că nici competitorii nu stau pe loc. Potrivit unor experți din industrie, dacă UE nu se adaptează rapid la noul mediu concurențial, mai mult de 10% din producția auto locală ar putea fi relocată în afara spațiului comunitar în următorii cinci ani.