«Інфраструктурна розмова» з Олександром Щокіним, генеральним директором CMA CGM Ukraine

«Інфраструктурну розмову» веде Дмитро Павленко, партнер податково-юридичного департаменту «Делойт» в Україні, керівник галузевої групи «Інфраструктура».

Співрозмовник – Олександр Щокін, президент Асоціації контейнерних ліній України, генеральний директор українського представництва CMA CGM, одного зі світових лідерів на ринку контейнерних перевезень.

Дмитро Павленко: Як виглядає контейнерний бізнес в Україні сьогодні? Які головні рішення були прийняті з моменту повномасштабного вторгнення?

Олександр Щокін: Із закриттям портів у перші дні війни контейнерний бізнес практично повністю зупинився. Багато гравців ринку зосередилися на питаннях безпеки персоналу та спробах зібрати своє обладнання, яке знаходилося в різних місцях України.

Першим і головним стало рішення про продовження бізнесу. Вже в перші 2-3 місяці виділилися компанії, які були готові працювати в Україні під час війни: завершувати перевезення, розпочаті раніше, і навіть приймати нові; вирішувати питання зі стоком контейнерів, які скупчилися у всіх ліній; шукати нові рішення для вивезення вантажу. Важливим етапом стало розблокування руху контейнерів. На той момент багато ліній зайняли доволі жорстку позицію щодо видачі та переміщення порожніх контейнерів територією України, що призвело до скупчення обладнання.

Треба зазначити, що п'ятірка лідерів контейнерного ринку на той момент – Maersk, MSC, COSCO, CMA CGM, Hapag-Lloyd та інші – майже одразу визначилася, що продовжуватиме роботу в умовах війни, і почала розробляти нові маршрути відвантаження через найближчі до України порти. Це дало змогу розчистити або повністю вивезти експортний вантаж, а також закінчити видачу імпортних вантажів, які на той момент перебували на території портів.

Ви, мабуть, чули, що одне з контейнерних суден нашого Ocean Alliance (CMA CGM, COSCO/OOCL і Evergreen Marine Corporation) перебувало на момент початку повномасштабного вторгнення на території Одеського порту і, на жаль, не встигло вийти. У підсумку простояло там майже півтора року. Тільки в серпні 2023 року судно змогло вийти. Воно стало першим судном, яке пройшло новим альтернативним коридором, який в односторонньому порядку оголосила Україна для розблокування портів Великої Одеси.

Повертаючись до пошуку нових маршрутів – робота йшла за кількома напрямками. Уже в квітні-серпні 2022 року стали налагоджуватися контейнерні маршрути між Києвом і Гданськом, Тернополем і Гданськом, на Румунію.

Почалася співпраця з європейською залізничною компанією METRANS (ред.: один із лідерів ринку інтермодальних перевезень). Одним із перших був поїзд між портом Одеса і Трієстом.

СМА CGM брав участь у розробці нових маршрутів. Ми активно розвивали напрямок на Румунію. Більша частина нашого обсягу йшла через порт Констанца, здебільшого доставляючись туди автотранспортом, оскільки залізницею це було складно, дорого і довго.

Д. П.: Як працює зерновий коридор, після того як Україна оголосила його в односторонньому порядку?

О. Щ.: Він працює досить вдало і за обсягами вже, наскільки я бачу, починає перевершувати зерновий коридор, який існував під егідою ООН і функціонував до середини липня 2023 року. Розширилася і номенклатура вантажів, які возяться цим коридором: додалася руда, металопродукція і навіть епізодично виникає імпортний потік.

Сподіваюся, через якийсь час контейнерне сполучення з портами потихеньку відновлюватиметься. Звичайно, це будуть не довоєнні рішення, але принаймні потік контейнерів з експортними вантажами цілком міг би починати відвантажуватися через порти Великої Одеси. Це знизить логістичні витрати для експортерів і підвищить привабливість нашого експорту на ринках збуту.

Це зараз найпотаємніше бажання багатьох контейнерників – повернення портів України на світову карту контейнерних перевезень.

Д. П.: Наскільки це реалістично сьогодні?

О. Щ.: Насправді перший крок у цьому напрямку вже зроблено. Ще в листопаді-грудні 2022 року Maersk проторував дорогу між портами Рені та Констанца. Поступово це фідерне сполучення почали використовувати CMA CGM, MSC і Hapag-Lloyd. Логічним продовженням буде повернення в глибоководні українські порти.

Через повномасштабне вторгнення українські експортери почали використовувати логістичні шляхи суходолом. Географія портів, через які відвантажується український експорт, дуже широка – від Клайпеди до Гамбурга, Констанца, Варна, Бургас, Стамбул, Трієст, Копер, Рієка і багато інших. Собівартість переміщення наземними маршрутами в рази вища, ніж морським фрахтом. Якщо говорити в цифрах, то, щоб доставити вантажі з півдня України, наприклад, у Констанцу, вартість наземного перевезення за один контейнер коливається від 1.5 тис. до 3 тис. доларів США. Були моменти, коли вартість доходила і до 4-5 тис. доларів США. Звісно, це все відображається на вартості української продукції. При цьому, безумовно, на сьогодні безпека – ключовий фактор в ухваленні всіх рішень. Я впевнений, що, якщо ситуація в південному регіоні не погіршуватиметься, у 2024 році ми маємо шанс побачити відновлення контейнерних перевезень через порти Великої Одеси...

Д. П.: Чи достатній наявний рівень безпеки, щоб відновилося в розумних масштабах судноплавство контейнеровозів? Як може вплинути угода щодо розмінування Чорного моря, яку нещодавно уклали Румунія, Болгарія і Туреччина?

О. Щ.: Безумовно, це важлива домовленість із нашими сусідами по Чорному морю, вона має набути чинності вже навесні. Я точно не знаю географію, яку планують покривати. Очікую, що концентруватися зі зрозумілих причин будуть на міжнародних торговельних шляхах, які проходять через територіальні та прилеглі води цих держав. Це Босфор, Чорноморське узбережжя Туреччини, Болгарії, Румунії. Сподіваюся, що з часом працюватимуть і вздовж нашого узбережжя (там, де зараз проходить альтернативний коридор), але, ймовірно, для цього має істотно змінитися військова обстановка в регіоні в принципі.

Д. П.: Яку роль у відновленні роботи портів відіграє страхування? Як сьогодні взагалі це страхування виглядає і чи може воно бути чинником, який збільшить рух?

О. Щ.: Без страхування рух суден неможливий. Наскільки мені відомо, наприклад, при старті перевезень альтернативним коридором до портів Великої Одеси спочатку страхові премії доходили до 3%. Зараз це вже впевнено нижче 1,5%, доходить навіть до 1%–1,2%. Для нашого регіону це нормальний рівень страховки, який загалом не буде серйозно впливати на прийняття рішення фрахтувальниками та судновласниками («йти чи не йти»). Також гарантії від держави допомагають знизити рівень ризику в очах страхувальників.

Д. П.: Ви маєте на увазі оголошені урядом заходи щодо фінансової безпеки суден, які перевозять українську агропродукцію? Це було перестрахування чи додаткові гарантії?

О. Щ.: Додаткові гарантії. Наскільки мені відомо, це не страховка в чистому вигляді, а альтернативний механізм покриття втрат. Зараз банки, зокрема і державні, підключаються до цієї програми. Цей механізм загалом схожий на страхування. Страхова компанія, яка, наприклад, сидить у Лондоні, перед тим як надати страховку, оцінює рівень покриття ризиків у Shipowner's P&I (ред.: страхування захисту та відшкодування – це поліс, який купують власники суден, щоб захистити їх від вимог відповідальності з боку екіпажу, пасажирів та третіх сторін), чи є у нього воєнні ризики, наскільки він покритий тощо. І якщо раніше дивилися тільки на це, то зараз буде можливість брати до уваги додаткові гарантії від держави під час ухвалення рішення страховим клубом про покриття ризиків. Я не зустрічав статистики, на який відсоток вдалося збільшити кількість суднозаходів завдяки цьому рішенню, але знаю, що цю програму позитивно сприйняли великі страхові клуби, зокрема британські.

Д. П.: У 2023 році вантажообіг через наші порти Дунаю становив понад 29 млн тонн – це приріст майже у 6 разів порівняно з довоєнним періодом. Ключовою є співпраця з Румунією. Це Сулінський морський канал, який є одним із коридорів, що сполучають українські морські порти на Дунаї із Чорним морем, а також порт Констанца. Як це працює зараз?

О. Щ.: Для обслуговування Дунайських портів є два маршрути. Перший – по річці, тобто ви в Констанці заходите в канал на Чернаводу, який знаходиться між Чорним морем і Дунаєм, і через нього заходите в Дунай. По Дунаю йдете через: Рені, Ізмаїл, Кілію і далі. Це класичний шлях для барж – вони пласкі, невисокі, призначені для ходіння по річках. Є другий шлях – через Чорне море, Сулінський канал або Гирло Бистре. Мільйони тонн, про які ви згадали, – це справді знакове досягнення для Дунайських портів, які до початку повномасштабної війни перебували точно не в найкращій своїй формі. Здійснити такий стрибок за рік-два – це дуже серйозно, і тут можна просто аплодувати стоячи всім учасникам – портовикам, бізнесменам, інвесторам. Вони не боялися вкладатися у розвиток інфраструктури, як у портах, так і навколо, нарощуючи пропускну спроможність не лише завдяки наявним потужностям, а й облаштовуючи порти всілякими сховищами, здебільшого для сільгосппродукції, призначеної для експорту. Особливо у період відсутності рішення щодо зернового коридору або коли російська сторона створювала складнощі, потоки досить часто переключалися на ці порти.

Тому роль портів Дунаю, я здебільшого маю на увазі Ізмаїл, Рені та Кілію, надзвичайно велика. Україна продовжувала бути істотним експортером сільгосппродукції навіть у цей важкий час, і не тільки завдяки зерновому коридору. Якщо я не помиляюся, загалом зерновим коридором із кінця липня 2022 року до середини липня 2023 року було перевезено більше 32 млн тонн вантажу. А 29 млн тонн, цифра порівнянна, було за рік перевалено Дунайськими портами.

Д. П.: Хочу зрозуміти роль порту Констанца, а для цього спочатку шлях вантажу – з наших дунайських портів вантаж іде прямо до точки призначення чи через Констанцу?

О. Щ.: Економічну доцільність і регіон, у який прямує судно, визначає розмір цього судна. Наприклад, на «десятитисячному» судні ви не підете в Китай. По-перше, багато цих суден просто не має такого відкритого регіону плавання, по-друге, це економічно невигідно. Для того щоб іти далеко, потрібен хоча б «двадцятип’ятитисячник», а краще «п’ятдесятитисячник».

Тому якийсь вантаж іде прямо, наприклад, у порти Середземномор’я, без перевалки в Румунії. Але якщо ми говоримо про Південно-Східну Азію, Далекий і Близький Схід, туди вже треба йти судном 20-24 тис. тонн.

У дунайських портах найчастіше вантажать баржі, які везуть 3-5 тис. тонн. Далі вони йдуть у Констанцу або Галац, де їх вивантажують, акумулюють партію і вантажать на велике океанське судно, що працює на далекі маршрути. У цьому і полягає роль румунських портів, зокрема Констанци. Вони слугують портами перевалки як для вантажів навалом, так і для частки контейнерів, які вантажаться з дунайських портів.

Насправді такий підхід використовувався і до повномасштабної війни, наприклад аграріями. Їм було набагато вигідніше і швидше доставити вантаж через Рені чи Ізмаїл до Констанци, ніж везти його автомобілями.

За останній рік вантажообіг Констанци значно зріс – на 46%, і це все значною мірою за рахунок українського вантажу.

Д. П.: Констанца – наразі порт-рятівник. У мирний час це порт-конкурент, а тема конкуренції портів у Чорному морі заслуговує на окрему розмову. Ви як практик, який бачить роботу цього порту зсередини і загалом портів Румунії, Болгарії – що порадите, аби ми могли конкурувати з ними після війни?

О. Щ.: У довоєнному минулому я не думаю, що ми з ними в чомусь конкурували, особливо якщо йдеться про контейнерні перевезення. Я не вважаю конкуренцією невеликі вантажопотоки з Молдови, які йшли в румунські порти. На той момент контейнерний ринок Молдови оцінювався в 40-50 тис. TEU на рік проти наших майже 1 млн TEU на рік. Дуже поважаємо наших сусідів, але цифри непорівнювані.

Так само згаданий нами маховик дунайських портів, що розкрутився під час повномасштабної війни, не зупиниться миттєво. І, може, нашому регіону та інфраструктурі цього й не треба. Дунайські порти будуть нашим альтернативним коридором. Тобто coasters можуть продовжити ходити цим шляхом принаймні з півдня України.

Коли закінчаться бойові дії, нам доведеться боротися за повернення хоча б частини вантажопотоків із прилеглих портів. Йдеться не тільки про Констанцу, а й про Гдиню, Гданськ, Клайпеду та інші порти, куди пішов український імпортний і експортний вантаж.

Здебільшого імпортний, тому що він менш чутливий до додаткових витрат під час перевезення. Ми маємо розуміти, що імпортери й експортери відразу після війни не кинуться до нас. Вони будуть зацікавлені у зниженні ризиків, а значить у збереженні альтернативних шляхів.

Маємо знайти і запропонувати привабливі рішення. Буде важливою ціна. Під час війни в Україні істотно підвищилися логістичні витрати. Хто за це в підсумку платить? У випадку з експортом, як не сумно визнавати, заплатив простий український фермер. Ціна та умови поставки впливатимуть на нашу конкурентоспроможність. І це мають розуміти всі учасники логістичного ланцюжка: автоперевізники, залізничники, морські перевізники, митниця, податкова, регуляторні органи тощо. Вантаж, як вода – він тече там, де менший опір, тобто де простіше і дешевше.

Наші порти були досить дорогі й до повномасштабної війни. Наприклад, ті ж буксирні послуги в Україні завжди були необґрунтовано дорожчими, ніж, скажімо, в Туреччині чи Іспанії. При цьому ми не пропонували кращих рішень. Наприклад, механізацію, яка дасть змогу значно підвищити продуктивність під час вантажно-розвантажувальних робіт – пароплав не встигає пришвартуватися, а він уже повний. Також ще до повномасштабного вторгнення у нас були високі портові збори. Якщо ж говорити про інфраструктуру, помітних оновлень і розвитку портів за ці гроші не спостерігалося. Держава як власник гідротехнічних споруд не інвестувала або інвестувала обмежено в розвиток, поглиблення портів тощо.

Говорячи про нашу конкурентоспроможність після війни, гостро постане питання зниження портових зборів для залучення вантажу. Суднозаходи в ту ж Констанцу значно дешевші. Перешвартуватися з причалу на причал там коштує кілька тисяч доларів, тоді як у нас витрати на цю ж операцію вимірюються десятками. Існує логіка – все одно заплатять, тож давайте ще підвищимо портові збори. Адже логістичний ланцюжок уже вибудувано, судна все одно зайдуть у порт. Але наскільки це далекоглядно? Не можна застосовувати таку логіку, не вдосконалюючись. Нам потрібно буде подумати про те, щоб портові збори були на конкурентному рівні з іншими портами нашого регіону Чорного моря. Водночас я розумію, що в повоєнний час знадобляться кошти на відновлення інфраструктури, швидкого зниження бути не може.

Д. П.: Як вливає на роботу контейнерних операторів ситуація на морських шляхах від Ізраїлю до Ємену?

О. Щ.: Безумовно, ця ситуація має величезний вплив на світову торгівлю. Переважна більшість контейнерних перевізників дійсно відправили свої судна навколо мису Доброї Надії та продовжують це робити. Атаки не припиняються, вони відбуваються практично щодня. А «список цілей» розширився. Якщо на початку атакували судна, пов’язані з Ізраїлем, то зараз це і судна з американським та британським прапорами. А, як ви розумієте, знайти не пов’язані з цими країнами судна в наш час складно. Ті зусилля, яких докладають об’єднані сили в Червоному морі, безумовно, підвищують безпеку для проходу суден, але не розв’язують проблему остаточно. Найближчим часом вирішити її таким шляхом буде складно. Я підозрюю, що небезпека зберігатиметься на високому рівні і більшість гравців, не тільки контейнерних, дедалі більше віддаватимуть перевагу маршруту навколо мису Доброї Надії.

Д. П.: Зараз розробляються альтернативні суходольні шляхи, наприклад, із Дубая через Саудівську Аравію до портів Єгипту та Ізраїлю. Наскільки це перспективно для контейнерних ліній?

О. Щ.: Так, практично одразу почали розроблятись альтернативні маршрути. Запрацювали сухопутні шляхи, наприклад, із Саудівської Аравії, Арабських Еміратів у прилеглі країни. Можна було зайти в Перську затоку, вивантажитися, де ближче і зручніше, наприклад у Даммамі, і наземним транспортом довезти вантаж, припустімо, до тієї ж Джедди або далі. Але, на мою думку, навряд можна говорити, що це системна альтернатива, адже обходиться вона занадто дорого. Щоб потрапити, наприклад, у Червоне море з півночі, потрібно зробити великий гак навколо Африки, зайти в Середземномор’я. Хтось із перевізників розв’язує проблему іншим шляхом – вони вивантажують контейнери, які йдуть у той регіон, на вході в Середземне море, наприклад у районі Гібралтару, Марокко тощо. Звідти іншими суднами направляють вантаж у Червоне море або в середземноморські порти. Але я поки що не бачу всі ці рішення перспективною альтернативою Суецу. З втратою Суецького каналу вся далекомагістральна сітка певним чином зруйнувалася. Раніше ви, припустімо, на виході із Суеца заходили в Порт-Саїд, вивантажували якусь частину вантажу на Середземне море та йшли далі через Гібралтар у Західну Європу. Обхід Африки – надто дороге рішення у довготривалій перспективі. Тому, я думаю, поки будуть вибудовуватися нові мережі шляхів для обслуговування цього регіону. А вирішення ситуації із Суецьким каналом лежить у геополітичній площині.

Д. П.: Є новина, що CMA CGM придбала компанію GEFCO і перетворила бренд на CEVA Logistics, який тепер є світовим лідером у автомобільній логістиці. Чи планується співпраця між CMA та CEVA щодо інтермодальних перевезень в Україні?

О. Щ.: Інтеграція GEFCO у глобальну CMA CGM під брендом CEVA, безумовно, привносить серйозну зміну в той портфель, який був у нашої групи компаній, з погляду логістики, особливо в сегменті automotive (логістика готових авто та автозапчастин). CMA CGM зараз приділяє цьому напряму особливу увагу. Група замовила і вже отримала перші судна, призначені для транспортування готових автомобілів, так звані car carriers, і розвиває цей напрям з розумінням того, що в цій галузі зараз спостерігається брак можливостей (capacity).

Ми доповнюємо експертизу і можливості логістичної компанії CEVA Logistics (уже з інтегрованим GEFCO) тими підходами і розумінням у шиппінгу, які є у групи в core-бізнесі CMA CGM. Наприклад, намагаємося збільшувати глибину пропозицій для клієнтів CEVA. Працюємо над синергією між CEVA і шиппінгом щодо інтермодальних перевезень, документаційних сервісів, митних і брокерських послуг. Ми також допомагаємо їм нарощувати свої можливості в контейнерних перевезеннях. Але це все на глобальному рівні.

Що стосується України, ми підтримуємо контакт із нашими колегами в CEVA Logistics, але поки що це просто контакт. Глобальний процес інтеграції відбувся в складні для нас часи. Бізнес групи в Україні перебуває в режимі виживання. Насамперед ми думаємо не про розвиток, а про те, як зберегти присутність на ринку і продовжити надавати послуги нашим клієнтам. Тому поки що жодних інтеграційних процесів із CEVA в Україні не розпочали. Але це питання часу.

Д. П.: Ви керівник Асоціації контейнерних ліній України з 2016 року. Як оцінюєте роботу Асоціації, чи «чує» вас держава? Які актуальні завдання вирішуєте?

О. Щ.: Під час повномасштабної війни діяльність Асоціації значно скоротилася. Ми переважно працювали в діалозі з МІУ та АМПУ. Оскільки на цьому етапі інфраструктура не використовується активно, питань у членів Асоціації не виникало.

До повномасштабного вторгнення ми досить успішно боролися з перекосами в портових зборах, наприклад в Одеському порту, активно обговорювали нормативні документи для ринку контейнерних перевезень. У багатьох випадках вдавалося доносити позицію учасників Асоціації. Останнє, чим ми займалися до війни – це тема постійних представництв (ред.: обов’язок для нерезидентів з 2021 року – ставати на облік у податкових органах, якщо вони діють в Україні, зокрема, через постійні представництва. Формулювання, вжите в ПКУ, не робить винятків для бізнесу контейнерних перевезень та не враховує особливості оподаткування цього бізнесу за угодами про уникнення подвійного оподаткування). Ми в цій частині очікуємо якихось малоприємних сюрпризів з боку податкової. Довести нашу позицію не вдалося, завадила війна.

Перед собою я ставив би завдання після закінчення війни відновити активність Асоціації. Як ми сьогодні обговорювали, багато перевізників істотно скоротили свою присутність в Україні. Кожен сконцентрувався на своєму і виступати зараз єдиним голосом немає жодної можливості. Потім будемо збирати все докупи.

Д. П.: На початку минулого року на контейнеровозі CMA CGM експериментально впровадили технологію «вітрового скла», яка допомагає знизити парникові викиди та витрати на пальне. Які результати експерименту? Продовжуючи тему sustainability, як стосується України Європейська система торгівлі викидами для судноплавства та чи є вона актуальною для ліній?

О. Щ.: Так, вона актуальна вже зараз, адже запрацювала з 1 січня. Це, до речі, ще одна з причин, через яку маршрут навколо мису Доброї Надії дуже затратний. Судно у своїй ротації між Азією та Європою йде додаткових 20 днів або більше, а це, звичайно, збільшує викиди. Як наслідок – і збори, які необхідно сплатити за викиди у зв’язку з цією новою системою. Також уже сьогодні ми повинні сплачувати збори за парникові викиди за вантажі, які йдуть у європейські порти або з них. При цьому судно, що йде з порту Одеси або іншого українського порту, не заходячи в європейські, не потрапляє під дію зазначеного регуляторного акта.

Контейнерні перевізники зараз докладають істотних зусиль для зниження викидів (carbon footprint). У планах знизити викиди на 50%. А це вимагає колосальних інвестицій як у наявні технології, так і в розроблення нових.

CMA CGM була однією з перших компаній, яка запустила серію суден на LNG. Зараз уже ходять судна, адаптовані і для LNG, і для метанолу. У кожної з компаній є своя величезна програма, яка стосується скорочення парникових викидів. Окрім цього, великі перевізники об’єднують зусилля (CMA CGM, Maersk і Hapag-Lloyd) у сфері sustainability, наприклад, що стосується альтернативного палива, розроблення нових типів двигунів тощо. Це величезне завдання, яке потрібно вирішити спільно, щоб знизити як вплив індустрії на навколишнє середовище, так і фінансове навантаження на нашого клієнта.

Д. П.: У 2024 році розмова неповна, якщо не поговорити про ШІ. Яка сьогодні та завтра його роль у міжнародній морській логістиці?

О. Щ.: Вона стає дедалі більшою. Певні елементи штучного інтелекту починають дедалі ширше використовуватися в аналітиці, у рішеннях, пов’язаних з опрацюванням клієнтської інформації тощо. За моїми спостереженнями, ШІ все більше починає використовуватися для внутрішніх систем компанії, про які я не можу говорити. Це і аналіз, і прогнозування, і багато іншого. Тобто йдеться не про ChatGPT, а про рішення, які дають змогу отримати додатковий вимір для того колосального масиву інформації, з якою ми працюємо щодня. І цей вплив ШІ буде збільшуватись.