Портові тренди до 2030 року у світі та Україні

Компанія «Делойт» представила Global Port Trends 2030 – результати глобального дослідження про тенденції в портовій індустрії з прогнозом до 2030 року. Мета – сформувати уявлення про морські порти найближчого майбутнього на основі аналізу визначальних трендів та подій сьогодення.

Фахівці, які працюють із провідними світовими портами, довгий час спільно складали звіт, зокрема, використовуючи джерела 2019 та початку 2020 років. Звіт був готовий до публікації напередодні того, як COVID-19 вразив усю світову економіку. Це зробило майбутнє морської галузі (як і решти) більш невизначеним. Але ми віримо, що з урахуванням довготривалого горизонту результати дослідження збережуть свою цінність. Крім того, на момент підготовки цього матеріалу ми чітко бачимо, що вантажопотік у портах по всьому світу впевнено повертає втрачені позиції. А значить знову є підстави для зростання і подальшого прогресу, розповідь про який стане опорою для керівників портової індустрії в прийнятті рішень на майбутнє десятиліття.

Дмитро Павленко, керівник галузевої групи «Інфраструктура» «Делойт» в Україні, навів ключові тренди із глобального звіту компанії та приклади їх втілення у різних портах світу. Також в цій «Інфраструктурній розмові» він разом із колегами з Центру транспортних стратегій поговорив з провідними бізнесменами та експертами портової індустрії України, які прокоментували глобальні тенденції та доповнили їх власними спостереженнями з урахуванням місцевого контексту.

Час змін

До змін традиційного укладу портової галузі призвів цілий комплекс демографічних, технологічних та екологічних факторів, які впливають на повсякденну діяльність та формують низку важливих тенденцій. Оскільки адміністрація порту, портові оператори, регулятори та інші стейкхолдери є важливими ланками в ланцюгу створення цінності порту, їм необхідно розуміти, які зміни можуть відбутися і якими будуть наслідки.

Торгові шляхи, конкурентна позиція гравців, екосистеми та розподіл вантажопотоків постануть перед нами у зовсім іншому незвичному наразі вигляді. Це означає, що варто підготуватися до розробки нових стратегій та бізнес-практик.

Тоді як багато досліджень дають різні комплексні сценарії, ми пропонуємо огляд окремих тенденцій та їх можливих результатів. Основна причина такого підходу – неможливість універсального узагальнення портової галузі через її неоднорідність та складність. Але абсолютно точно, що для всіх у цій галузі настає час змін.

Тенденція 1: фокус на стратегію територіального розвитку

Зростання складності портових операцій призводить до диверсифікації та інтенсифікації землекористування. Необхідно знайти нові можливості синергії між портом та містом.

Приклад:

Порт Амстердаму, другий за розмірами в Нідерландах, зіткнувся із серйозним викликом стрімкого зростання міста. Керівництво шукає стратегії підвищення цінності порту для спільноти та бізнесу, одночасно намагаючись збалансувати потребу у багатоцільовому використанні землі міста.

У 2030 році:

• успішними стануть порти, які підвищать ефективність використання своїх територій;
• порти, які не впораються з цим завданням, перестануть існувати та будуть поглинені містом;
  
• порти створюватимуть нові екосистеми з містами та продовжуватимуть отримувати вигоди від синергії між містами та портами в кластерах, що існують;
• порти стануть ще потужнішим драйвером інновацій та джерелом доходів для прилеглих міст.

Юрій Губанков, д.е.н., власник та президент стивідорної компанії «Бруклін-Київ», президент Асоціації стивідорів ОМТП:

Представлений звіт Global Port Trends 2030 є чітко структурованим, системним та досить повним аналізом перспектив розвитку за трьома основними напрямками, пов'язаних із прогнозом демографічних змін, технологічного розвитку та екологічної раціональності.

Достатньо повно і докладно описана роль порту як однієї з основних ланок всього транспортного ланцюга від виробника до кінцевого одержувача, а також роль порту у зв'язці з територією.

Єгор Гребенніков, ТІС:

Розвиток більшості європейських портів у містах обмежений житловою забудовою, в Україні все так само. Тільки порт «Південний», який спочатку при СРСР був спроєктований під небезпечні хімічні та насипні вантажі, має потенціал для необмеженого зростання, зокрема припортових виробництв, залізничної інфраструктури, інтермодальних сервісів та логістичних парків.

Олександр Смирнов, генеральний директор «Портінвест»:

Тенденція щодо перенесення портів за межі територій населених пунктів в Україні буде реалізована не скоро. До того ж вона важкоздійсненна в Україні через відсутність інвестицій такого розміру.

Володимир Шемаєв, начальник управління стратегічного планування та розвитку АМПУ:

Наближення до моделі «порт-лендлорд» для розвитку та управління портами та якості інфраструктури та послуг. Саме створення АМПУ у 2013 році шляхом виділення стратегічних об'єктів портової інфраструктури в окреме підприємство, започаткувало перехід системи управління портової галузі до поширеної за кордоном моделі «порт-лендлорд». Суть її проста та логічна: держава в особі портової адміністрації розвиває стратегічну інфраструктуру та встановлює правила гри, а суб'єкти господарювання надають послуги на конкурентних засадах. Залучення досвідчених інвесторів до розвитку держактивів супроводжують перші пілотні договори концесій, у яких АМПУ виступає на боці Мінінфраструктури, а також у перспективі – прийняття Кабінетом міністрів України порядку компенсації приватних інвестицій у стратегічні портові об'єкти. При цьому ставиться завдання фіналізувати визначення кордонів територій морських портів та підвищити ефективність використання державних причалів, які перебувають на балансі підприємства.

Юрій Васьков, ексзаступник міністра інфраструктури України, екскерівник АМПУ:

Розвиток портових територій є актуальним і має реалізовуватися. При цьому збільшення лише площі портових територій не матиме достатнього ефекту, оскільки вітчизняні порти продовжать здебільшого обслуговувати сировинну продукцію. Для розвитку нових виробничих та логістичних ланцюгів, а також отримання значної доданої вартості необхідне стимулювання виробництва на портових територіях. У більшості успішних портів світу це досягається шляхом надання портовим територіям статусу спеціальних (вільних) економічних зон з реальними інструментами спрощеного створення та ведення бізнесу.

Тенденція 2: посилення протекціоністських заходів

Протекціонізм, зумовлений зростанням нерівномірності та зміною балансу сил, може призвести до переорієнтації галузей, що негативно позначиться на торгівлі та значно ускладнить багато процесів.

Приклади:

• Торгові війни 2019 року між Китаєм та США безпосередньо вплинули на завантаження основних міжнародних портів, а також призвели до зниження тарифів на основних контейнерних маршрутах;
• Brexit змушує порти Великої Британії проводити переоцінку інфраструктури в частині вантажопотоків, пропускної здатності та здатності протистояти зовнішнім обставинам.

У 2030 році:

• на західні порти, які сьогодні домінують, суттєво вплине переорієнтація цілих галузей;
• порти меншого розміру можуть виграти від збільшення обсягів надання послуг клієнтам з прилеглих регіонів, якщо організують обслуговування більшої кількості суден;
• порти, які в рамках підготовки до такого ускладнення процесів інвестуватимуть у покращення ланцюгів постачання, зміцнять свої конкурентні позиції.

Анастас Коккін, генеральний директор ДП «Контейнерний Термінал Одеса» («КТО»):

Практично всі тренди, описані у звіті «Делойт», так чи інакше торкнуться портової галузі України, але, звичайно ж, з урахуванням регіональної специфіки та особливостей українського ринку.

Так, наприклад, у середньо та довгостроковій перспективі дуже важливим фактором впливу на нашому ринку (в цьому випадку позитивним для контейнерної галузі) буде наявний вкрай низький (один із найнижчих у Європі) загальний рівень контейнеризації вантажопотоків, що обробляються в українських портах. Для ілюстрації можна згадати дуже перспективний напрям експорту сільгосппродукції з України. У цьому сегменті очевидним є величезний потенціал як загального зростання, так і поетапного збільшення відсотка перевалки таких вантажів у контейнерах порівняно з іншими технологіями.

За мудрої та правильно спланованої державної політики у сфері морегосподарського комплексу України, а також визначення грамотної стратегії подальшого розвитку портового господарства, фактор майбутньої контейнеризації вантажопотоків має велике значення. Він може і повинен відіграти важливу роль у досягненні балансу між надмірною пропускною спроможністю портових потужностей і прогнозованим попитом досить перспективного, але при цьому схильного до різних впливів, ринку України.

Тенденція 3: фокус на країни Азії

У країнах Азії підвищується рівень технологічності виробництва та запит на дешеву робочу силу. Це впливає на зміни попиту на торгові маршрути, судна та розташування портів.

Приклад:

Китай, за планом «Зроблено в Китаї», хоче створити інноваційне «смартсуспільство» і знизити свою залежність від Заходу. Стрімкий розвиток за цим напрямком неможливий без використання штучного інтелекту (ШІ).

У 2030 році:

• зміни у темпах зростання попиту та пропозиції на регіональному рівні стимулюватимуть інтенсивність діяльності портів у країнах Азії;
• в основному здійснюватимуться перевезення сировини та напівфабрикатів, а не готової продукції;
  
• порти обслуговуватимуть більше невеликих суден та коротких маршрутів для забезпечення локальних виробничих процесів.

Олександр Смирнов:

Прогнозована «Делойт» локалізація в країнах Азії не призведе до зменшення обсягів перевезення морем руди та зерна з України до портів Південно-Східної Азії, які сьогодні вже потребують великих суднових партій.

Тенденція 4: технології

Внаслідок старіння населення очікується розширення застосування автоматизації у нових галузях, що призведе до збільшення кібербезпекових ризиків та необхідності поширення технологічних знань.

Приклад:

Термінали по всьому світу автоматизуються – від портів у районі Гамбург-Гавр до найбільших хабів на Близькому Сході, від мега-терміналів у Китаї до пілотних проєктів за технологією «інтернет речей» у Південній Африці, а також мережі 5G в Антверпені, портових смартплатформ у Роттердамі, унікальних систем відстеження та контролю за проходженням суден у Ванкувері та ін.

У 2030 році:

• смартпорти, які зуміли побудувати ефективну систему кібербезпеки, мають конкурентну перевагу;
  
• успішні порти інвестували кошти у технологічний прогрес та створення захищеної інфраструктури для забезпечення безпеки даних та операцій;
• успішні порти спільними зусиллями створюють синергічні ланцюги постачання у своїй екосистемі та кластері;
• підвищення рівня прозорості операцій призведе до формування сильніших та ефективніших кластерів, які конкуруватимуть один з одним.

Юрій Губанков:

Цілком справедливо зазначено подальший розвиток технології перевалки вантажів у портах з подальшою автоматизацією та роботизацією всіх операцій, що проводяться.

Єгор Гребенніков:

У звіті «Делойт» вірно викладені загальносвітові тренди, які аналогічно спрацьовують і для України, хочемо ми цього чи ні. Еволюцію логістики та портопромислових кластерів не зупинити, її драйвить ринок та зміни у суспільній свідомості.

Тенденція 5: пошук можливостей на нішевих ринках

Внаслідок реалізації політики протекціонізму та ширшого використання технологій найближчими роками зберігатиметься надлишковість потужностей на контейнерному ринку, що призведе до зміщення акценту на нішеві ринки.

Приклади:

• Ринок круїзного туризму знаходиться на підйомі в Азії (тепер з поправкою на пандемію), де порти докладають максимум зусиль, щоб задовольнити дедалі більший попит, як внутрішній, так і міжнародний. Це несприятливо позначається на інших видах діяльності портів з нижчими показниками зростання.
• Нині спостерігається збільшення інвестицій в інфраструктуру, яка обслуговує місцеві нішеві потреби. Це, зокрема, виведення з експлуатації об'єктів у прибережній акваторії (Північне море), відновлювані джерела енергії (ЄС та Велика Британія) чи перевезення певних видів вантажів місцевого виробництва (ринки сипучих вантажів).

У 2030 році:

• роль контейнерних вантажів очікувано збереже важливість у світовій торгівлі;
• збільшення обсягів транспортування інших вантажів та пасажирських перевезень призведе до підвищення інтересу приватних інвесторів до цих секторів;
• порти пропонуватимуть різноманітніші та більш спеціалізовані послуги.

Єгор Гребенніков:

На контейнерні лінії та порти тисне конкуренція, вони шукають нові сфери для інвестицій та заробітку, рухаючись все ближче в бік кінцевого споживача, експортера чи імпортера, від порту на сушу вздовж логістичного ланцюга. На черзі власний рухомий вагонний склад, тягові магістральні локомотиви, сухі порти, розподільчі центри в глибині країни, автопарки для доставки на «останній милі».

Тенденція 6: формування нових ланцюгів створення цінності продукту

Внаслідок посилення регулювання з боку суспільства (moral social license to operate), очікувано зростатиме інтерес до сталого розвитку як конкурентної ціннісної пропозиції. Парадигма «великий, більший, найбільший» буде заміщена на «зелений, зеленіший, найзеленіший».

Приклади:

• Порти Антверпена та Амстердама активно інвестують у розвиток інфраструктури з використанням водневої енергетики для підвищення своєї екологічності;
• Багато терміналів, які працюють на викопному паливі, шукають фінансування та розробляють стратегії для реалізації «зелених» проєктів (виробництво біопалива, конверсія водню та аміаку, перетворення відходів на хімікати та ін.).

У 2030 році:

• конкурентну перевагу портам може забезпечити лише збільшення інвестицій у відновлювану інфраструктуру;
• щоб залишатися високоефективними, успішні порти підтримуватимуть зелені екосистеми;
• стійкий розвиток є основним вектором докладання зусиль для європейських та (меншою мірою) американських портів.

Олександр Смирнов:

В Україні відсутня стратегія та політика діяльності портів та портових підприємств, яка була б спрямована на зниження негативного впливу на навколишнє середовище – перехід на технології, які суттєво знижують або запобігають викидам пилу, кіптяви, газів, шуму тощо, а найголовніше – покращують умови праці працівників цих підприємств.

Тенденція 7: використання альтернативних торгових шляхів

Внаслідок глобального потепління Північний морський шлях та Трансполярний прохід можуть стати гідною альтернативою для морських перевезень.

Приклад:

Балтійські та російські порти очікують збільшення вантажопотоку і тому інвестують у додаткові потужності у регіоні.

У 2030 році:

• разом з появою нових торгових шляхів розвиватимуться й нові порти, що призведе до посилення економічних та геополітичних інтересів;
• регіони, якими проходять ці шляхи, отримають суттєві вигоди від реалізації потенціалу портової діяльності;
• однак кілька розвинених регіонів можуть постраждати, зокрема Єгипет, Сінгапур, порти в Центральній та Південно-Східній Європі.

Тенденція 8: збільшення стратегічних інвестиційних програм

У зв'язку з економічним балансом, що змінюється, світові держави, такі як Китай, вже реалізують певні ініціативи щодо зміцнення своєї позиції в глобальних торгових мережах, тим самим впливаючи на наявні торгові моделі.

Приклад:

Інвестиції в проєкт «Один пояс, один шлях» надходять з усього євразійського континенту, від Великої Британії до Кенії та Індії.

У 2030 році:

• ініціатива «Один пояс, один шлях» допомагає розвивати нові морські торговельні шляхи за участю країн, що розвиваються, де активно покращують портову інфраструктуру;
• традиційні торговельні шляхи можуть відчути ефект заміщення на залізничні перевезення в результаті реалізації цієї ініціативи;
• «Один пояс, один шлях» може несприятливо вплинути й на контейнерні порти, які сьогодні домінують у західному світі.

Олександр Смирнов:

Тренди в українських портах не повністю реалізовуватимуться і збігатимуться зі світовими трендами. Причина банальна – на всіх рівнях керівництва морської галузі відбувається бездумна та неефективна ротація керівників. Жодних реформ, що дозволяють спростити умови роботи інвесторів та учасників ринку, включно з вантажовласниками та фрахтувальниками, очікувати не доводиться.е Вже не кажучи про відсутність бажання у держчиновників дбати про підвищення рівня конкурентоспроможності галузі та користувачів послуг галузі – вантажовласників та фрахтувальників.

Відсутня і послідовність при коригуванні стратегій, планів міністерства – якісь процеси бадьоро розпочинаються, потім закидаються.

Тенденція 9: оптимізація стратегії для створення нової конкурентної переваги

Порти, орієнтовані на сталий розвиток та використання високотехнологічних рішень, забезпечують собі нові конкурентні переваги, тим самим знижуючи важливість їхнього розташування.

Приклад:

Існують сотні прикладів портів, які перефокусували свої стратегії на цифровізацію, використання відновлюваних джерел енергії, розширення діяльності у провідних секторах економіки або виходу на нові. Тип стратегії повністю залежить від місцевого контексту та очікуваного рівня попиту у регіоні.

У 2030 році:

• розвинуті порти фокусуватимуть увагу на технологіях та сталому розвитку;
• порти, що розвиваються, спрямовуватимуть свої зусилля на вирішення інших завдань, таких як подальший розвиток і розширення базової портової інфраструктури;
• регіональні відмінності ставатимуть виразнішими.

Анастас Коккін:

Визначальними викликами безпосередньо для контейнерних портових операторів можна вважати такі: обов'язкова постійна оптимізація основних виробничих та документальних процесів шляхом впровадження технологій та різних форм диджиталізації; підвищення рівня ефективності використання виробничих площ та потужностей, без чого неможливо буде забезпечити конкурентоспроможність на цьому ринку та задовольнити запити високотехнологічної клієнтури. Крім того, на жаль, сталий розвиток з орієнтацією на максимальну екологічність виробництва поки що не настільки акцентується в цілому в Україні. Це напрямок, де українські порти значно відстають від європейських лідерів.

«КТО» враховує у своїй стратегії всі необхідні аспекти для стабільного розвитку як великого портового оператора з урахуванням основних світових трендів, а також передбачає заходи, що диктуються сьогоднішньою специфікою та прогнозованими викликами на ринку України. У нашому випадку велике сприяння у цьому питанні нам надає материнська компанія HHLA (порт Гамбург, Німеччина), яка є провідним європейським портовим та логістичним холдингом. Наприклад, високотехнологічний контейнерний термінал у порту Гамбурга HHLA CTA є першим у світі контейнерним терміналом, який сертифікований як кліматично нейтральний. Його операції виконуються в основному на екологічно чистій електроенергії, а термінальні процеси, які досі сьогодні виробляють викиди CO₂, або вже поступово електрифікуються, або тестується їх повний перехід на електрифікацію.

Юрій Васьков:

Щодо України, бачу такі глобальні проблеми, над якими слід невідкладно працювати: критичне зношення стратегічної інфраструктури, яка в більшості випадків перебуває на балансі держпідприємств. Через абсурдне фіскальне навантаження (податок на прибуток + дивіденди) де-факто понад 90% прибутку та цільових зборів вилучається до держбюджету. З цієї причини, а також через зарегульованість процесів оновлення основних фондів державної форми власності, середній рівень зношення стратегічної інфраструктури складає понад 90%. Такий стан справ позбавляє сенсу розвивати портові термінали та інші стивідорні активи, які нерозривно пов'язані зі стратегічною інфраструктурою державної форми власності.

Як і раніше, не вирішене питання майбутньої більшості державних стивідорних компаній. Практична реалізація механізму концесії у портах Херсона та Ольвії це, безумовно, позитивно. Але це всього два держстивідори, які до того ж працюють прибутково. А яка перспектива решти, половина з яких збиткові. Де ж приватизація? Чи знайдуться концесіонери на решту стивідорних активів? На моє переконання, держава давно мала вийти зі стивідорної діяльності абсолютно в усіх портах України та зосередитись на розвитку стратегічної інфраструктури та створенні комфортних умов інвестування приватними компаніями.

Тенденція 10: більш тісна співпраця

Збільшення зарегульованості, тиск на маржу та технологічний прогрес ведуть порти та перевізників до необхідності розширеного співробітництва.

Приклади:

• Порти Антверпена та Зебрюгге перейшли до останнього етапу злиття;
• Порт Гент та морські порти Зеландії об'єдналися у кластер Порти Північного моря – унікальне транскордонне співробітництво;
• Італійські порти об'єдналися у 2017 році;
• Флоридські порти тісно співпрацюють між собою, чим приносять своєму штату значний зиск. Їм легше отримати фінансування під проєкти, які створюють нові робочі місця.

У 2030 році:

• оптимізація ланцюгів постачання та підвищення прозорості сформують нові формати співпраці;
• очікується, що з метою підвищення ефективності порти тісніше співпрацюватимуть, об'єднуючись у синергічні кластери;
• ця тенденція не найкраще позначиться на суднових брокерах та експедиторах – традиційних учасниках портової екосистеми;
• існує велика ймовірність того, що на ринку портів з'являться компанії, які створять додану вартість, які успішно адаптують свої операційні процеси до цього нового прозорого та взаємопов'язаного середовища.

Олександр Смирнов:

Неправильно заперечувати неминучість того, що розвинені порти в найближчому майбутньому займуться стійким розвитком і вдосконаленням, тоді як порти, що розвиваються, як в Україні, будуть сконцентровані на розвитку та розширенні базової портової інфраструктури.

Єгор Гребенніков:

Україна автоматично приєднається до програм ЄС, у рамках яких у найближчі п'ять років автоперевезення на відстань понад 300 км з екологічних та не лише міркувань будуть заміщені залізницею. В Україні одна з найрозвиненіших мереж залізниць у Європі, успадкована з часів СРСР. Схоже, що нове керівництво УЗ оцінило потенціал зростання залізничних контейнерних перевезень, які за умови конкурентоспроможності залізничних тарифів УЗ порівняно з автотранспортом можуть зрости щонайменше вдвічі в найближчі два роки.

Володимир Шемаєв:

Поліпшення взаємодії у межах портового співтовариства. Портова галузь України переважно працює у B2B сегменті, проте охоплює широке коло зацікавлених сторін – місцеві ради та органи влади, містяни портових міст, суб'єкти господарювання у портах тощо. Відповідно до стратегії АМПУ має прагнути активізації діалогу з різними стейкхолдерами, зокрема на майданчиках рад портів, що в результаті сприятиме підвищенню рівня задоволеності контрагентів підприємства. Своєю чергою застосування міжнародних стандартів діяльності сприятиме зниженню кількості аварійних морських пригод та нещасних випадків, пов'язаних із виробництвом. Об'єднання маркетингових зусиль з портовими операторами та іншими суб'єктами портового бізнесу на зовнішніх ринках матиме на меті залучення транзитних вантажопотоків та включення українських портів у міжнародні ланцюги поставок.

Також варто зазначити, що на цей момент Мініфраструктури погоджує з органами влади проєкт актуалізованої стратегії розвитку портів до 2038 року, наявність якої передбачена законом про порти. Метою Стратегії є визначення концептуальних засад формування державної політики планування та розвитку портової галузі, спрямованих на покращення сервісу, створення умов для залучення приватних інвестицій та підвищення ефективності використання наявних потужностей у морських портах України, гармонізацію розвитку припортової інфраструктури (залізничних підходів, автомобільних доріг) та пропускної можливості морських портів, збільшення рівня їхньої участі у міжнародних ланцюгах постачання. На думку розробників, більшість трендів зі звіту «Делойт» так чи інакше представлені у новому проєкті.

Юрій Губанков:

Деякі позиції цього звіту можуть бути предметом подальшого обговорення та розвитку. Так, для українських портів не видно тенденцій можливого їхнього злиття чи тісної співпраці. Досі всі порти України перебувають у досить жорсткій конкуренції та активно борються за вантажопотоки.

Тенденція №10 про тіснішу співпрацю портів є дискусійною і вельми нехарактерною в нинішніх умовах для портів України. Це викликано насамперед суттєвими змінами у структурі вантажопотоків, різким скороченням транзитних вантажів, що відповідно серйозно впливає на ступінь завантаження та використання потужностей.

Наступний дуже важливий момент, який, на мій погляд, не врахований у портових тенденціях, це те, що великі лінії та вантажовласники активно інвестують та набувають портових потужностей для забезпечення безперебійної роботи флоту, прийому та відвантаження власних вантажів. Цим пояснюється значна кількість контейнерних терміналів, якими володіють чи учасниками яких є найбільші контейнерні лінії MAERSK, CMA CGM, CHS, COSCO та інші.

Ці тенденції активно продовжуватимуться. Крім технологічної складової, основним елементом тут є цінова політика, яка дозволяє комплексно контролювати всі складові витрат на загальному транспортному ланцюгу.

На мою думку, у наступному десятилітті буде активніший розвиток контейнерних перевезень, а також інтермодальних та трансшипменту, включаючи внутрішні водні шляхи, з подальшим будівництвом річкових контейнерних терміналів та інших перевантажувальних комплексів.

Дуже перспективним є створення в портах додаткового продукту, що призведе до активного розвитку сухих портів та створення при них індустріальних парків зі збирання та комплектації техніки з подальшою їхньою доставкою до кінцевого споживача.

Замість висновків

Найближчими роками морська індустрія активно розвиватиметься. Майбутнє світової портової та судноплавної галузі все ще залишається невизначеним, але слід очікувати істотних змін у чотирьох важливих напрямках, а саме: торговельні шляхи, конкурентна позиція портів, екосистеми та розподіл вантажопотоків. Ці тенденції вплинуть на діяльність кожного учасника цього ринку.