Портовые тренды до 2030 года в мире и Украине, «Делойт» в Україні

Стаття

Портовые тренды до 2030 года в мире и Украине

«Инфраструктурный разговор» с Губанковым, Коккиным, Гребенниковым и другими

Компания «Делойт» представила Global Port Trends 2030 – результаты глобального исследования о тенденциях в портовой индустрии с прогнозом до 2030 года. Цель – сформировать представление о морских портах ближайшего будущего на основе анализа трендов и событий, определяющих рынок сегодня.

Специалисты, которые работают с ведущими портами во всем мире, долгое время совместно трудились над этим отчетом, в том числе с использованием источников 2019 и начала 2020 года. Отчет был готов к публикации непосредственно перед тем, как COVID-19 поразил всю мировую экономику. Это сделало будущее морской отрасли (как и всех остальных) более неопределенным. Но мы верим, что с учетом долгого горизонта, результаты исследования сохранят свою ценность. Кроме того, на момент подготовки этого материала мы четко видим, что грузопоток в портах по всему миру уверенно отыгрывает утраченные позиции. А значит снова есть основания для роста и для дальнейшего прогресса, рассказ о котором послужит опорой для руководителей портовой индустрии в принятии решений на будущее десятилетие.

Дмитрий Павленко, руководитель отраслевой группы «Инфраструктура» в «Делойт» в Украине, привел ключевые тренды из глобального отчета компании и их примеры в разных портах мира. Еще в этом «Инфраструктурном разговоре» он вместе с коллегами из ЦТС, поговорил с ведущими бизнесменами и экспертами портовой индустрии Украины, которые прокомментировали глобальные тенденции и дополнили их собственными наблюдениями с учетом местного контекста.

Время перемен

К изменениям традиционного уклада портовой отрасли привел целый комплекс демографических, технологических и экологических факторов, которые влияют на повседневную деятельность и формируют ряд важных тенденций. Поскольку администрация порта, портовые операторы, регуляторы и другие стейкхолдеры являются важными звеньями в цепочке создания ценности в порте, им необходимо понимать, какие изменения могут произойти и какими будут их последствия.

Торговые пути, конкурентная позиция игроков, экосистемы и распределение грузопотоков предстанут перед нами в совершенно ином непривычном сегодня виде. Это значит, что всем стоит приготовиться к разработке новых стратегий и бизнес-практик.
Тогда как многие исследования дают различные комплексные сценарии, мы предлагаем обзор отдельных тенденций и их возможных результатов. Основная причина такого подхода –невозможность универсального обобщения портовой отрасли в силу ее неоднородности и сложности. Но абсолютно точно, что для всех в этой отрасли наступает время перемен.

Тенденция 1: фокус на стратегию территориального развития

Нарастающая сложность портовых операций приводит к диверсификации и интенсификации землепользования. Необходимо найти новые возможности синергии между портом и городом.

Пример: порт Амстердам, второй по величине в Нидерландах, столкнулся с серьезным вызовом в виде стремительного разрастания города. Руководство ищет стратегии повышения ценности порта для сообщества и бизнеса, одновременно стараясь сбалансировать потребность в более многоцелевом использовании земли города.

В 2030 году:

  • успешными станут те порты, которые повысят эффективность использования своих территорий.
  • порты, которые не справятся с этой задачей, прекратят свое существование и будут поглощены городом.
  • порты будут создавать новые экосистемы с городами и продолжат получать выгоды от синергии между городами и портами в существующих кластерах.
  • порты станут еще более мощным драйвером инноваций и источником доходов для близлежащих городов.

Юрий Губанков, д.э.н., собственник и президент стивидорной компании «Бруклин-Киев», президент Ассоциации стивидоров ОМТП:

Представленный Global Port Trends 2030 является четко структурированным, системным и достаточно полным анализом перспектив развития в трех основных направлениях, связанных с прогнозом демографического изменения, технологического развития и экологической рациональности.

Достаточно полно и подробно описана роль порта как одного из основных звеньев всей транспортной цепочки от производителя до конечного получателя, а также роль порта в связке с территорией.

Егор Гребенников, ТИС:

Развитие большинства европейских портов в городах ограничено жилой застройкой, в Украине все точно так же. Только порт Южный, который изначально при СССР проектировался под опасные химические и навалочные грузы имеет потенциал для неограниченного роста, в том числе припортовых производств, ж/д инфраструктуры, интермодальных сервисов и логистических парков.

Александр Смирнов, генеральный директор «Портинвест»:

Тенденция о переносе портов за пределы территорий населенных пунктов, в Украине реализуется не скоро. К тому же она трудноосуществимая в Украине по причине отсутствия инвестиций такого размера.

Владимир Шемаев, начальник управления стратегического планирования и развития АМПУ:

Приближение к модели «порт-лендлорд» для развития и управления портами и качества инфраструктуры и услуг. Само создание АМПУ в 2013 году путем выделения стратегических объектов портовой инфраструктуры в отдельное предприятие, положило начало перехода системы управления портовой отрасли к широкораспространенной за рубежом модели «порт-лендлорд». Суть ее проста и логична: государство в лице портовой администрации развивает стратегическую инфраструктуру и устанавливает привила игры, а субъекты хозяйствования предоставляют услуги на конкурентных началах. Привлечению опытных инвесторов к развитию госактивов сопутствуют первые пилотные договоры концессий, в которых АМПУ выступает на стороне Мининфраструктуры, а также в перспективе – принятия КМУ порядка компенсации частных инвестиций в стратегические портовые объекты. При этом ставится задача финализировать определение границ территорий морских портов и повысить эффективность использования государственных причалов, находящихся в ведении предприятия.

Юрий Васьков, экс заместитель министра инфраструктуры Украины, экс руководитель АМПУ:

Развитие портовых территорий актуально и должно реализовываться. При этом, увеличение лишь площади портовых территорий не будет иметь достаточного эффекта, так как отечественные порты продолжат преимущественно обслуживать сырьевую продукцию. Для развития новых производственных и логистических цепочек, а также получения значительной добавочной стоимости необходимо стимулирование производства и доработки на портовых территориях. В большинстве успешных портов мира это достигается путем придания портовым территориям статуса специальных (свободных) экономических зон, с реальными инструментами упрощенного создания и ведения бизнеса.

Тенденция 2: усиление протекционистских мер

Протекционизм, обусловленный ростом неравномерности и изменением баланса сил, может привести к переориентации отраслей, что негативно скажется на торговле и значительно усложнит многие процессы.

Примеры:

  • Торговые войны в 2019 году между Китаем и США напрямую повлияли на загрузку основных международных портов, а также привели к снижению тарифов на основных контейнерных маршрутах.
  • Брексит вынуждает порты Великобритании проводить переоценку инфраструктуры в части грузопотоков, пропускной способности и способности противостоять внешним обстоятельствам.

В 2030 году

  • На западные порты, которые доминируют сегодня, существенно повлияет переориентация целых отраслей.
  • Порты меньшего размера могут выиграть от увеличения объемов услуг для клиентов из близлежащих регионов, если организуют обслуживание большего количества судов.
  • Порты, которые в рамках подготовки к такому усложнению процессов будут инвестировать в улучшение цепочек поставок, укрепят свои конкурентные позиции.

Анастас Коккин, генеральный директор ДП «Контейнерный Терминал Одесса» («КТО»):

Практически все тренды, описанные в отчете «Делойт», в той или иной степени коснутся портовой отрасли в Украине, но, конечно же, с учетом региональной специфики и особенностей украинского рынка.

Так, например, в средне и долгосрочной перспективах очень важным фактором влияния на нашем рынке, в данном случае позитивным для контейнерной отрасли, будет существующий крайне низкий, один из самых низких в Европе, общий уровень контейнеризации обрабатываемых в украинских портах грузопотоков. Для иллюстрации можно указать очень перспективное и на стабильной основе растущее направление экспорта из Украины сельхозпродукции. В этом сегменте очевиден огромный потенциал как общего роста, так и поэтапного значительного увеличения процента перевалки таких грузов в контейнерах по сравнению с другими технологиями.

При мудрой и правильно спланированной государственной политике в сфере морехозяйственного комплекса Украины, а также определении грамотной стратегии дальнейшего развития портового хозяйства, фактор грядущей контейнеризации грузопотоков имеет большое значение. Он может и должен сыграть важную роль в достижении баланса в соотношении между избыточной пропускной способностью портовых мощностей и прогнозируемым спросом весьма перспективного, но при этом подверженного различным влияниям рынка Украины.  

Тенденция 3: фокус на страны Азии

В странах Азии повышаются уровень технологичности производства и запрос на дешевую рабочую силу, растет средний класс. Это влияет на изменения в спросе на торговые маршруты, суда и расположение портов.

Пример: Китай, следуя плану «Сделано в Китае», хочет создать инновационное «смарт-общество» и снизить свою зависимость от Запада. Стремительное развитие в этом направлении невозможно без использования искусственного интеллекта (ИИ).

В 2030 году

  • Изменения в темпах роста спроса и предложения на региональном уровне будут стимулировать интенсивность деятельности портов в странах Азии.
  • В основном будут осуществляться перевозки сырья и полуфабрикатов, а не готовой продукции.
  • Порты будут обслуживать больше небольших судов и коротких маршрутов для обеспечения локальных производственных процессов.

Александр Смирнов:

Прогнозируемая «Делойт» локализация в странах Азии не приведет к уменьшению объемов перевозки морем руды и зерна из Украины в порты Юго-Восточной Азии, которые сегодня уже нуждаются в больших судовых партиях.

Тенденция 4: технологии

Вследствие старения населения ожидается расширение применения автоматизации в новых областях, что приведет к увеличению рисков кибербезопасности и необходимости распространения технологических знаний.

Пример: терминалы по всему миру автоматизируются: от портов в районе Гамбург-Гавр до крупнейший хабов на Ближнем Востоке, от мега-терминалов в Китае до пилотных проектов с использованием технологии «интернет вещей» в Южной Африке, а также сети 5G в Антверпене, портовых смарт-платформ в Роттердаме, уникальных систем отслеживания и контроля за прохождением суден в Ванкувере и др.

В 2030 году:

  • Смарт-порты, сумевшие выстроить эффективную систему кибербезопасности, имеют конкурентное преимущество.
  • Успешные порты инвестировали средства в технологический прогресс и создание защищенной инфраструктуры для обеспечения безопасности данных и операций.
  • Успешные порты совместными усилиями создают синергические цепочки поставок в своей экосистеме и кластере.
  • Повышение уровня прозрачности операций приведет к формированию более сильных и эффективных кластеров, которые будут конкурировать друг с другом.

Юрий Губанков:
Совершенно справедливо отмечено дальнейшее развитие технологии перевалки грузов в портах с дальнейшей автоматизацией и роботизацией всех проводимых операций.

Егор Гребенников:
В отчете «Делойт» верно схвачены общемировые тренды, которые аналогично срабатывают и для Украины, хотим мы этого или нет. Эволюцию логистики и портопромышленных кластеров не остановить, ее драйвит рынок и изменения в общественном сознании.

Тенденция 5: поиск возможностей на нишевых рынках

В результате реализации политики протекционизма и более широкого использования технологий будет сохраняться избыточность мощностей на контейнерном рынке в ближайшие годы, что приведет к смещению акцента на нишевые рынки.

Примеры:

  • Рынок круизного туризма находится на подъеме в Азии (теперь с поправкой на пандемию), где порты прилагают максимум усилий, чтобы удовлетворить возрастающий спрос, как внутренний, так и международный. Это неблагоприятно сказывается на других видах деятельности портов с более низкими показателями роста. 
  • В настоящее время наблюдается увеличение инвестиций в инфраструктуру, которая обслуживает местные нишевые потребности. Это, в частности, вывод из эксплуатации объектов в прибрежной акватории (Северное море), возобновляемые источники энергии (ЕС и Великобритания) или перевозка определенных видов грузов местного производства (рынки сыпучих грузов).

В 2030 году

  • роль контейнерных грузов ожидаемо остается очень важной в мировой торговле.
  • увеличение объемов транспортировки других грузов и пассажирских перевозок приведет к повышению интереса частных инвесторов к этим секторам.
  • порты будут предлагать более разнообразные и более специализированные услуги.

Егор Гребенников:

Контейнерные линии и порты давит конкуренция, они ищут новые сферы для инвестиций и заработка, двигаясь все ближе к конечному потребителю, экспортеру или импортеру, в направлении от порта на сушу вдоль логистической цепочки. На очереди собственный вагонный подвижной состав, тяговые магистральные локомотивы, сухие порты, распределительные центры в глубине страны, автопарки для доставки на «последней миле».

Тенденция 6: формирование новых цепочек создания ценности продукта

В результате ужесточения регулирования со стороны общества (moral social license to operate), ожидаемо возрастет интерес к устойчивому развитию как конкурентному ценностному предложению. Парадигма «большой, больше, самый большой» сменится на «зеленый, более зеленый, самый зеленый».

Пример:

  • Порты Антверпена и Амстердама активно инвестируют в развитие инфраструктуры с использованием водородной энергетики для повышения своей экологичности.
  • Многие терминалы, которые работают на ископаемом топливе, ищут финансирование и разрабатывают стратегии для реализации «зеленых» проектов (производство биотоплива, конверсия водорода и аммиака, преобразование отходов в химикаты и др.).

В 2030 году

  • Конкурентное преимущество портам может обеспечить только увеличение инвестиций в возобновляемую инфраструктуру.
  • чтобы оставаться высокоэффективными, успешные порты будут поддерживать «зеленые» экосистемы.
  • Устойчивое развитие является основным вектором приложения усилий для европейских и (в меньшей степени) американских портов.

Александр Смирнов:

В Украине отсутствует стратегия и политика деятельности портов и предприятий, работающих в портах, направленная на снижение негативного влияния на окружающую среду – переход на технологии, существенно снижающие или предотвращающие выбросы пыли, копоти, газов, шума и т.д., а самое главное – улучшающие условия труда работников этих предприятий.

Тенденция 7: использование альтернативных торговых путей

В результате глобального потепления Северный морской путь и Трансполярный проход могут стать достойной альтернативой для морских перевозок.

Пример:

  • Балтийские и российские порты ожидают увеличение грузопотока и поэтому инвестируют в дополнительные мощности в регионе. 

В 2030 году

  • Вместе с появлением новых торговых путей будут развиваться и новые порты, что приведет к усилению экономических и геополитических интересов.
  • Регионы, через которые проходят эти пути, получат существенные выгоды от реализации потенциала портовой деятельности.
  • Однако несколько развитых регионов, в частности Египет, Сингапур, порты в Центральной и Юго-Восточной Европе, могут пострадать.

Тенденция 8: увеличение стратегических инвестиционных программ

В связи с изменяющимся экономическим балансом мировые державы, такие как Китай, уже реализуют определенные инициативы по укреплению своей позиции в глобальных торговых сетях, тем самым влияя на существующие торговые модели.

Пример:

  • Инвестиции в проект «Один пояс и один путь» поступают со всего евразийского континента, от Великобритании до Кении и Индии.

В 2030 году

  • Инициатива «Один пояс и один путь» помогает развивать новые морские торговые пути с участием развивающихся стран, где активно улучшают портовую инфраструктуру.
  • Традиционные торговые пути могут ощутить на себе эффект замещения на железнодорожные перевозки в результате реализации этой инициативы.
  • Кроме того, «Один пояс и один путь» может неблагоприятно повлиять и на контейнерные порты, доминирующие в западном мире сегодня.

Александр Смирнов:

Тренды в украинских портах не будут полностью реализовываться и совпадать с мировыми трендами. Причина банальна – на всех уровнях руководства морской отрасли происходит бездумная и неэффективная ротация руководителей. Никаких реформ, позволяющих упростить условия работы инвесторов и участников рынка, включая грузовладельцев и фрахтователей, ожидать не приходится, не говоря уже об отсутствии желания у госчиновников заботиться о повышении уровня конкурентоспособности отрасли и пользователей услуг отрасли – грузовладельцев и фрахтователей.

Отсутствует и преемственность при корректировке стратегий, планов министерства – какие-то процессы бодро начинаются, потом забрасываются.

Тенденция 9: оптимизация стратегии для создания нового конкурентного преимущества

Порты, ориентированные на устойчивое развитие и использование высокотехнологичных решений, обеспечивают себе новые конкурентные преимущества, тем самым снижая важность их местоположения.

Пример:

  • Существуют сотни примеров портов, которые перефокусировали свои стратегии на цифровизацию, использование возобновляемых источников энергии, расширение деятельности в ведущих секторах экономики или выхода на новые. Тип стратегии полностью зависит от местного контекста и ожидаемого уровня спроса в регионе.

В 2030 году

  • Развитые порты будут акцентировать внимание на технологиях и устойчивом развитии.
  • Развивающиеся порты будут направлять свои усилия на решение других задач, таких как дальнейшее развитие и расширение базовой портовой инфраструктуры.
  • Региональные различия будут становиться все более выраженными.

Анастас Коккин:

В качестве определяющих вызовов непосредственно для контейнерных портовых операторов можно упомянуть следующие. Во-первых, это обязательная постоянная оптимизация основных производственных и документальных процессов за счет внедрения технологий и различных форм диджитализации. Также это повышение уровня эффективности использования производственных площадей и мощностей, без чего невозможно будет обеспечить конкурентоспособность на этом рынке и удовлетворить запросы высокотехнологичной клиентуры. Кроме того, к сожалению устойчивое развитие с ориентацией на максимальную экологичность производства пока не столь акцентируется в целом в Украине. Это направление, где украинские порты значительно отстают от европейских лидеров.

«КТО» учитывает в своей стратегии все необходимые аспекты для стабильного развития как крупного портового оператора с учетом основных мировых трендов, а также предусматривает мероприятия, которые диктуются сегодняшней спецификой и прогнозируемыми вызовами на рынке Украины. В нашем случае большое содействие в этом вопросе нам оказывает материнская компания HHLA (порт Гамбург, Германия), которая является ведущим европейским портовым и логистическим холдингом. К примеру, высокотехнологичный контейнерный терминал в порту Гамбург HHLA CTA является первым в мире контейнерным терминалом, который сертифицирован как климатически нейтральный. Его операции производятся в основном на экологически чистой электроэнергии, а терминальные процессы, которые все еще сегодня производят выбросы CO₂, либо уже постепенно электрифицируются, либо тестируются их полный переход на электрификацию.

Юрий Васьков:

Что касается Украины, вижу следующие глобальные проблемы, над которыми следует неотложно работать: критический и увеличивающийся износ стратегической инфраструктуры, которая в большинстве случаев находится на балансе госпредприятий. В силу абсурдной фискальной нагрузки (налог на прибыль + дивиденды) де-факто более 90% прибыли и целевых сборов изымается в госбюджет. По этой причине, а также из-за зарегулированности процессов обновления основных фондов государственной формы собственности средний уровень износа стратегической инфраструктуры уже превысил 90%. Такое положение дел лишает смысла развивать портовые терминалы и другие стивидорные активы, которые неразрывно связаны со стратегической инфраструктурой государственной формы собственности.

По-прежнему, не решен вопрос будущего большинства государственных стивидорных компаний. Практическая реализация механизма концессии в портах Херсона и Ольвии это, безусловно, положительно. Но это всего два госстивидора, к тому же работающих прибыльно. А какова перспектива остальных, половина из которых работает в убыток. Где приватизация? Найдутся ли концессионеры на остальные стивидорные активы? По моему убеждению, государство давно должно было выйти из стивидорной деятельности абсолютно во всех портах Украины и сосредоточиться на развитии стратегической инфраструктуры и создании комфортных условий инвестирования частными компаниями.  

Тенденция 10: более тесное сотрудничество

Увеличение зарегулированнности, давление на маржу и технологический прогресс ведут порты и перевозчиков к необходимости расширенного сотрудничества.

Пример:

  • Порты Антверпена и Зебрюгге перешли на последний этап слияния.
  • Порт Гент и морские порты Зеландии объединились в кластер Порты Северного моря – уникальное трансграничное сотрудничество.
  • Итальянские порты объединились в 2017 году.
  • Флоридские порты тесно сотрудничают между собой, чем приносят своему штату значительную выгоду. Им легче получить финансирование под проекты, которые создают новые рабочие места

В 2030 году

  • Оптимизация цепочек поставок и повышение прозрачности сформируют новые форматы сотрудничества.
  • Ожидается, что с целью повышения эффективности порты будут сотрудничать теснее, объединяясь в синергические кластеры.
  • Эта тенденция не лучшим образом скажется на судовых брокерах и экспедиторах – традиционных участниках портовой экосистемы.
  • Существует большая вероятность того, что на рынке портов появятся компании, создающие добавленную стоимость, которые успешно адаптировали свои операционные процессы к этой новой прозрачной и взаимосвязанной среде.

Александр Смирнов:

Неправильно отрицать неизбежность, что развитые порты в ближайшем будущем займутся устойчивым развитием и совершенствованием, в то время как развивающиеся порты, как в Украине, будут сконцентрированы на развитии и расширении базовой портовой инфраструктуры.

Егор Гребенников:

Украина автоматически присоединится к программам ЕС, в рамках которых в ближайшие 5 лет автоперевозки на расстояние свыше 300 км из экологических и не только соображений пересаживаются на железную дорогу. В Украине одна из самых развитых сетей железных дорог в Европе, унаследованная со времен СССР. Похоже, что новое руководство УЗ оценило потенциал роста железнодорожных контейнерных перевозок, которые при условии конкурентоспособности ж/д тарифов УЗ по сравнению с автотранспортом могут вырасти минимум вдвое в ближайшие 2 года.

Владимир Шемаев:

Улучшение взаимодействия в рамках портового сообщества. Портовая отрасль Украины преимущественно работает в B2B сегменте, однако охватывает широкий круг заинтересованных сторон – местные советы и органы власти, горожане портовых городов, субъекты хозяйствования в портах и т.п. Согласно стратегии АМПУ должна стремиться к активизации диалога с разными стейкхолдерами, в т.ч. на площадках советов портов, что в результате будет способствовать повышению уровня удовлетворенности контрагентов предприятия. В свою очередь применение международных стандартов деятельности будет содействовать снижению количества аварийных морских происшествий и несчастных случаев, связанных с производством. Объединение маркетинговых усилий с портовыми операторами и другими субъектами портового бизнеса на внешних рынках будет иметь цель привлечение транзитных грузопотоков и включение украинских портов в международные цепочки поставок.

Также стоит отметить, что на данный момент Минифраструктуры согласовывает с органами власти проект актуализированной стратегии развития портов до 2038 года, наличие которой предусмотрено законом о портах. Целью Стратегии является определение концептуальных основ формирования государственной политики планирования и развития портовой отрасли, направленных на улучшение сервиса, создание условий для привлечения частных инвестиций и повышения эффективности использования имеющихся мощностей в морских портах Украины, гармонизацию развития припортовой инфраструктуры (железнодорожных подходов, автомобильных дорог) и пропускной способности морских портов, увеличение уровня их участия в международных цепях поставок. По мнению разработчиков, большинство трендов из отчета «Делойт» тем или иным образом отражены в новом проекте.

Юрий Губанков:

Некоторые позиции этого отчета могут быть предметом дальнейшего обсуждения и развития.

Так, для украинских портов не видно тенденций возможного их слияния либо тесного сотрудничества. До сих пор все порты Украины находятся достаточно в жесткой конкуренции и активно борются за грузопотоки.

Тенденция №10 о более тесном сотрудничестве портов является дискуссионной и весьма нехарактерной в нынешних условиях для портов Украины.

Это вызвано, в первую очередь, существенными изменениями в структуре грузопотоков, резкого сокращения транзитных грузов, что соответственно серьезно влияет на степень загрузки и использование мощностей.

Следующий очень важный момент, который, на мой взгляд, не учтен в портовых тенденциях, это то, что крупные линии и грузовладельцы активно инвестируют и приобретают портовые мощности для обеспечения бесперебойной работы флота, приема и отгрузки собственных грузов. Этим объясняется значительное количество контейнерных терминалов, которыми владеют или в которых участвуют самые крупные контейнерные линии MAERSK, CMA CGM, CHS, COSCO и другие.

Эти тенденции будут активно продолжаться. Кроме технологической составляющей основным элементом здесь является ценовая политика, которая позволяет комплексно контролировать все составляющие расходов на общей транспортной цепочке.
По моему мнению, в следующее десятилетие будет еще более активное развитие контейнерных перевозок, а также интермодальных и трансшипмента, включая внутренние водные пути, с дальнейшим строительством речных контейнерных терминалов и других перегрузочных комплексов.
Очень перспективным является создание в портах прибавочного продукта, что приведет к активному развитию сухих портов и созданию при них индустриальных парков по сбору и комплектации техники с дальнейшей их доставкой к конечному потребителю.  

Вместо выводов

В ближайшие годы морская индустрия будет активно развиваться. Будущее мировой портовой и судоходной отрасли все еще остается неопределенным, но следует ожидать существенных изменений в четырех важных направлениях, а именно: торговые пути, конкурентная позиция портов, экосистемы и распределение грузопотоков. Эти тенденции повлияют на деятельность каждого участника этого рынка.

Данное интервью является передачей прямой речи респондента без сокращений, изменений либо исправлений, отображает его субъективное мнение и может не совпадать с позицией «Делойт». «Делойт» не несет ответственности за предоставленную информацию.

На предоставленную информацию распространяются ограничения согласно Условиям использования этого сайта.

Чи була корисною ця інформація?