Транспортні тренди 2023 у світі та в Україні

Транспорт у майбутнє

Спочатку ми сумнівалися, чи варті уваги ці глобальні тенденції, адже війна створила для України окремий порядок денний, відмінний від загальносвітового прогресу. Але швидко зрозуміли, що варті, — говорить Дмитро Павленко. — По-перше, прогрес треба буде наздоганяти, а деінде навіть очолювати, використовуючи все най-найновітніше у відбудові України. По-друге, ми побачили, наскільки світові виклики в транспорті актуальні для цієї самої відбудови.

Глобальні проблеми фінансування транспорту, ефективності та справедливості податків на пальне, необхідність пошуку прозорих і сталих фінансових альтернатив (тренд № 1) перекликаються з паливною кризою, яку ми пережили та маємо бути готові пережити знову.

Зростання частки електротранспорту, експонентне в деяких країнах, та завдання розвитку супутньої інфраструктури (тренд № 2) видаються як можлива відповідь на паливну кризу, але є ледве сумісними з кризою електроенергетики. Галузь, що так активно зростає у світі, відчуває дефіцит робочої сили, але це шанс для України, яку очікує високий рівень безробіття після війни.

Рівний доступ та інклюзивність (тренд № 3) — це просто характеристика системи післявоєнного публічного транспорту України, який має врахувати потреби постраждалих людей у пересуванні та постраждалих регіонів у реінтеграції.

Стійкість до кіберризиків та зміни клімату (тренд № 4) доповнюється для нас завданням бути стійкими до неадекватного агресора. В усіх випадках знадобляться технології та пріоритезація інвестиційних рішень на основі аналізу даних.

Цифрова трансформація, смарт-інфраструктура, автономні транспортні засоби та інноваційні рішення для мобільності за вимогою (mobiliy-on-demand) — тренд № 5 — усе це нам потрібне не лише після війни, а й для перемоги.

Створення транспорту майбутнього вимагатиме від передових урядів сміливих кроків та політичної волі для зміни звичних правил і фінансових моделей. Вони вже змагаються в експериментах та інноваціях. Україна має долучитися.

Тренд 1: створення сталих механізмів фінансування транспорту

Традиційні моделі все ще базуються на податках, сплачених за літр чи галон пального. Але вони втрачають актуальність через збільшення кількості гібридних авто та електромобілів, оскільки витрати пального перестають бути критерієм активності водіїв. Експерименти з платою за користування дорогою (road user charging, RUC) та фактично пройдену відстань (vehicle miles traveled, VMT) втілюються в різних країнах, зокрема у США та Австралії. Проїзд буде сплачуватися за допомогою телеметричних систем та геоданих про рух авто, без фізичних станцій оплати — і це пришвидшить рух. Водії матимуть стимул подорожувати у більш сталий та економний спосіб. Транспортна система, профінансована через фактичне користування дорогами, буде акумулювати зіставні ресурси та дасть змогу операторам підтримувати та розвивати мережі відповідно до реальних потреб і на основі «живих» даних.

Віталій Джуринський, голова наглядової ради групи компаній VIDI, що працює на автомобільному ринку:

Цілком зрозумілий тренд. Гарні дороги — це доступ до більш високооплачуваної роботи, до кращої за якістю освіти, до послуг вищої якості. Людський потенціал регіону в такому разі використовуватиметься та розвиватиметься найбільш ефективно. Тому ключовою в цьому аспекті є справедлива плата за користування дорогами, аби держава зі свого боку мала за що їх обслуговувати.

Якщо це буде так, то маємо ситуацію win-win. Для населення навіть віддалених районів області буде доступне перелічене вище, розвинеться транспорт: автомобілі продаватимуться (зокрема і в лізинг), орендуватимуться чи братимуться напрокат як засоби пересування, розвиватиметься регіон загалом.

Віктор Загреба, голова правління громадської організації Vision Zero:

Якщо говорити про громадський транспорт, то проблема його фінансування виникає завжди, в усіх країнах. Україна тривалий час була винятком на Європейському континенті, у нас автобусні перевезення були (і залишаються, хоч і далеко не на всіх маршрутах) прибутковими. У нас приватні оператори навіть платили хабарі посадовцям за те, щоб їздити на маршрутах. Однак ця «бізнес-модель» не тільки кримінальна та неетична, але й ненадійна, вона вже зараз не витримує випробування часом.

Власники цих місцевих автобусних компаній будуть скорочувати свої операції або взагалі виходити з цього бізнесу — він стає вкрай нецікавим. А органи місцевого самоврядування будуть намагатися створити комунальні підприємства. Україні, яка прагне до ЄС, час переходити на типові для ЄС механізми планування, фінансування та моніторингу. Коли компанії-перевізники отримують оплату від замовника за виконану транспортну роботу, а замовник вже збирає кошти з пасажирів й додає з інших джерел (податкових надходжень). Або, якщо так вирішить, забезпечує цю послугу безкоштовно. Наприклад, як зараз, під час війни, робить місто Харків на своєму комунальному транспорті.

Дмитро Беспалов, викладач КНУБА, директор компанії «ПроМобільність»:

Скажу коротко: в Україні не проблеми, а катастрофа з фінансуванням громадського транспорту. Він у нас хронічно недофінансований, особливо інфраструктура наземного електротранспорту.

Як це вирішити? Передусім варто змінити підхід. Нам треба впровадити європейський регламент 1370, аби міста могли платити перевізникам за транспортну роботу, тобто за проїзд за певним маршрутом, певним рухомим складом і за визначену кількість кілометрів. Це змусить міську владу оптимізувати мережу громадського транспорту, прибравши маршрути, що дублюються. Наступним кроком стане дотримання розкладу, що зробить громадський транспорт більш привабливим для пасажирів.

Тренд 2: електромобілі — нове покоління транспорту

Двигуни внутрішнього згорання домінують у світі зі своєю розвинутою мережею збуту, обслуговування та заправки. Поточна інфраструктура електротранспорту створює психологічний бар’єр для споживачів. Окрім розгалуженості та зручності зарядних станцій, сумніви викликають запас ходу, ціна, порівнюючи з традиційними авто, а також безпечність батарей.

Але провідні країни взяли незмінний курс на сталий розвиток: США хочуть 50 % електрокарів від усіх нових проданих авто у 2030 році, Норвегія — усі авто на батареях чи водневі автівки у 2025-му, ЄС — лише авто з нульовим викидом вуглецю у 2035 році.

Урядові транспортні агенції мають серйозний виклик щодо масштабування нейтрального транспорту та інфраструктури для нього на найближче десятиліття. Ключові завдання: зарядна інфраструктура, доступність електрокарів, забезпечення галузі трудовими ресурсами.

Олег Боярин, голова Групи компаній «Єврокар», голова Федерації автопрому України:

Традиційний автопром вже відходить в історію. Ми бачимо, наприклад, плани розвитку в ЄС, де велику увагу приділяють саме електричному транспорту та поступовій відмові від автомобілів з двигуном внутрішнього згорання. І поки зменшуються продажі бензинових та дизельних автомобілів, електромобілі, навпаки, закріплюються на ринку. Зокрема, торік частка електромобілів на ринку ЄС склала вже 12,1 %. Зростання спостерігають і в Україні, навіть попри обстріли та проблеми з енергомережею. Власне, електромобілі зараз — це вже питання не тільки екології, а й енергетичної безпеки.

Віталій Джуринський, голова наглядової ради групи компаній VIDI, що працює на автомобільному ринку:

Тривалий час у світі точилася дискусія стосовно за і проти автомобілів із бензиновими та дизельними двигунами. Зараз маємо новий рівень суперечки, але тепер уже стосовно електромобілів. Паралельно постає технологія водневої силової установки, яка розвивається. Маємо досить багато за і проти. Так, двигуни внутрішнього згорання виділяють у повітря шкідливі речовини. Електромобілі, здавалося б, ні. Але ж і для виробництва електричної енергії спалюють вугілля, мазут, використовують ядерне паливо — маємо аналогічні шкідливі викиди. А скільки екології обійдеться утилізація використаних батарей? Усе не так однозначно ще й тому, що левову частку викидів здійснюють вантажні автомобілі, автобуси та танкери.

Для того, аби зробити електромобіль єдиним правильним варіантом вирішення питання, потрібен технологічний прорив у їх виробництві. Потрібні нові матеріали для виготовлення акумуляторів на заміну тому ж літію. Акумулятори мають для цих цілей зберігати набагато більшу енергію, достатню, наприклад, для пересування 30-тонної фури на ту відстань, що їй нині дають змогу повні баки дизпалива, при цьому цю енергію легше та швидше в себе вбирати. Противагою загальноєвропейському трендові тут знову виступають японські виробники. У Тоyota, наприклад, кажуть: «Буде потрібно для ринку випускати електромобілі — ми будемо їх випускати. Але поряд з цим будемо пропонувати гібриди та розвивати технологію водневої силової установки».

Тренд 3: інклюзивний, доступний публічний транспорт

Сконцентрований лише на великих містах та прибуткових напрямках транспорт не сприяє розвитку регіонів, а навпаки, прискорює стагнацію віддалених куточків країн. Жителі сільської місцевості часто долають великі відстані, щоб отримати доступ до основних послуг, медицини, освіти. Регулятори мають бути більш гнучкими та шукати баланс між ефективністю й інклюзивністю, пропонуючи більшій кількості пасажирів різні варіанти того, як дістатися до своїх громад.

У цьому контексті у США уряд запровадив ініціативу Justice40, яка направить 40 % доходів від федеральних інвестицій у клімат та чисту енергію на розвиток депресивних громад. У Франції, де 54 % сільського населення не мають доступу до автобусної зупинки в радіусі 10 хвилин ходьби, спільне використання автомобілів (carpooling) просувають як альтернативу. Громадяни можуть підійти до найближчої призначеної зупинки, вказати пункт призначення в застосунку та розділити подорож із сусідами.

Майже 15 % населення світу живе з інвалідністю. Міста в усьому світі використовують інновації підходи до того, щоб зробити громадський транспорт більш доступним для всіх. Наприклад, компанія Transport for Wales у 2022 році успішно випробувала нову цифрову послугу Hearing Enhanced Audio Relay (HEAR), яка пропонує пасажирам із вадами слуху персоналізовані оголошення про подорож на їхніх смартфонах у режимі реального часу.

Олег Боярин, голова Групи компаній «Єврокар», голова Федерації автопрому України:

Увесь світ рухається у напрямі розвитку мобільності. І один з таких аспектів — це поступовий перехід від володіння автомобілем до користування громадським транспортом. За даними The Royal Automobile Club Foundation for Motoring (RAC Foundation), у середньому автомобіль використовують майже 5 % часу, тобто лише одну годину на день. Водночас автотранспорт потребує витрат на експлуатацію. Натомість розвиток доступного, зручного та екологічного громадського транспорту — це про розумну мобільність, зниження витрат на транспортування, зменшення заторів та скорочення рівня викидів.

Віталій Джуринський, голова наглядової ради групи компаній VIDI, що працює на автомобільному ринку:

Ми вже говорили, що ключове в цьому питанні — це якість доріг. А розвиток регіонів полягає не в тому, аби зменшити концентрацію транспорту у великих містах і на прибуткових напрямках та надати рівні транспортні можливості жителям віддалених регіонів. Суть у тому, аби основні послуги жителі могли отримати у себе в громаді (тут говоримо і про людей з обмеженими можливостями) або шляхом їх регулярного надання в певні дні курсуванням пересувних точок їх надання. До прикладу, мобільні відділення Укрпошти, державних банків тощо. Таким же способом ключові донорські проєкти проробляють механізми надання й адміністративних послуг, які не можна перевести виключно в режим онлайн, шляхом створення пересувних ЦНАПів. Українська індустрія виробництва спеціальних автомобілів до цього готова.

Віктор Загреба, голова правління громадської організації Vision Zero:

У звіті йдеться про потребу забезпечення мобільності у віддаленій сільській місцевості через громадський транспорт, системи організованого карпулінгу та транспорту «на вимогу». Для сільських громад України ці потреби, безумовно, актуальні. Не менш актуальні виклики для агломерацій великих міст, сполучення між передмістям й містом. Для західного світу нормою є регіональне транспортне співробітництво, спільні підприємства-перевізники, «транспортні спілки», місцеві та регіональні залізничні компанії. В Україні я не знаю жодного такого прецеденту.

Щоб відповідати тренду про «інтегровані підходи на регіональному рівні», про який пише «Делойт», Україні потрібні зміни до законодавства, які держава зобов’язалася вносити відповідно до Угоди про асоціацію, однак досі не внесла (наступного року буде 10 років Угоді про асоціацію). Це ціла реформа громадського транспорту, яка дуже потрібна, особливо зараз, з новими викликами, що принесла війна. На жаль, у Києві не спостерігаємо не тільки підготовки такої реформи, а навіть таких намірів. Хочу процитувати рядок зі звіту «Делойт»: «Майбутнє мобільності вимагає трансформації урядових процесів та кращого підходу до транспортного планування й управління на рівні регіонів».

Дмитро Беспалов, викладач КНУБА, директор компанії «ПроМобільність»:

Продовження маршрутів громадського транспорту до передмість є досить актуальною темою в Європі, однак в українських реаліях її реалізація стикається з великою інституційною проблемою — це повноваження різних громад. Проєкти на кшталт подовження тролейбусної мережі з Києва до Броварів чи трамвая до Вишневого не є транспортними проєктами. Для себе я їх класифікую або як популізм, або комерційний інтерес девелоперів, що забудовують передмістя столиці. Аби зробити свої об’єкти привабливими для покупця, вони розкручують такі історії про поліпшення сполучення між Києвом та передмістям. Громадський транспорт є апріорі збитковим. Якщо продовжувати тролейбус з Києва до Броварів, то виникає питання, із якого саме бюджету будуть за це платити — обласного чи столичного? У бюджеті області чи умовних Броварів може не вистачити коштів на такі цілі, а влада Києва навряд захоче за це платити.

Антон Гаген, спеціаліст із транспортного планування:

Насправді це поширений і загальноприйнятий тренд, він нікуди і не зникав. Якщо взяти до уваги великі європейські міста, як-от Лондон, Париж, Берлін, у них завжди існувала система агломераційної взаємодії між містами і містечками за допомогою залізничного приміського сполучення на кшталт S-Bahn у німецьких містах чи RER у французьких містах.

Для Києва розвиток такого залізничного сполучення також є актуальним. Навколо столиці фактично вже сформована агломерація, але вона ще не оформлена юридично. Це створює значні перешкоди для розвитку громадського транспорту, що сполучає Київ та передмістя. Маршрути з Києва до Вишгорода чи Вишневого трактують як міжміські. Унаслідок чого такі маршрути існують окремо від мережі громадського транспорту столиці, а вартість проїзду значно вища, ніж якби це був міський маршрут. Тому варто надалі розвивати приміські електрички між Києвом та передмістями, але в режимі громадського транспорту, а не поїзда далекого сполучення. Це означає, що ці поїзди мають їздити з незначним інтервалом. Для цього треба розвивати залізничну інфраструктуру в Києві та околицях, створюючи більше можливостей для розведення різних потоків на магістралях.

Щодо продовження тролейбусних чи трамвайних ліній з Києва до передмість, я не бачу в цьому сенсу. Зараз столична система наземного й підземного електротранспорту і так перевантажена. Функція такого транспорту буде зводитися до підвезення пасажирів із передмість до найближчої станції метро. Ба більше, швидкість таких систем буде низькою, що зробить їх непривабливими для пасажирів. Саме тому європейські міста зосереджуються на розвитку залізничного приміського сполучення. Це дає змогу розвантажити міський громадський транспорт і довозити пасажирів із передмість значно швидше. Але такі поїзди мають курсувати не до станції Святошин чи Дарниця, а перетинати все місто, доставляючи пасажирів до різних гілок метро, пересадкових вузлів та інших точок притягання.

Олександр Горенюк, народний депутат України, член комітету Верховної Ради з питань транспорту та інфраструктури:

З’єднувати різні частини регіону важливо. Це треба робити системно та із розумінням куди, звідки, чому і який ефект від цього буде отриманий. Для побудови великих інтегрованих систем громадського транспорту, які охоплювали б приміські та маргіналізовані (транспортно) райони, обов’язковий елемент — транспортна модель. А ще краще для цілей розвитку мати регіональний майстер-план. У такому разі проєктування і будівництво буде відбуватися максимально ефективно. За допомогою транспортної моделі та майстер-плану міста/агломерації можна спрогнозувати реальні перспективи розвитку, оцінити економічний ефект від транспортних сполучень різних частин регіону. Велика інфраструктура — це великі ресурси, та ми зобов'язані відповідально ставитися до ресурсів міжнародних донорів, фінансових організацій і державного бюджету.

Тренд 4: сталі та стійкі транспортні мережі

Підключені до мережі транспортні засоби та інтелектуальний транспорт замінять транспортну мережу. Транспортні системи зберігають важливу інформацію, зокрема особисті дані. Щораз більша кількість підключених пристроїв, їх інтеграція із системами керування квитками, ідентифікації та оброблення в реальному часі робить сучасну транспортну систему більш вразливою до кібератак.

Зміна клімату — інший ризик, що постійно зростає для транспортних мереж і вимагатиме значних інновацій у проєктуванні та обслуговуванні інфраструктури.

Дмитро Беспалов, викладач КНУБА, директор компанії «ПроМобільність»:

Останнім часом наша компанія доволі тісно спілкується з іноземними партнерами. Один із них — це велика консалтингова компанія з Канади, яка нині займається техніко-економічним обґрунтуванням електробусів. З 2025 року вони очікують бум електробусів. Це означає, що міста Сполучених Штатів, Канади, Європи почнуть масово впроваджувати електробуси, вони вже до цього готуються. Це дійсно буде трендом найближчих років.

Громадський електротранспорт України стикається з іншими викликами. Цієї зими він зазнав серйозного удару під час блекаутів, спричинених ракетними обстрілами енергетичної інфраструктури країни. У багатьох містах він просто зупинився, а міська влада зрозуміла, що треба мати певний резерв дизельних автобусів на випадок таких надзвичайних подій. Однак є міста, що системно розвивають громадський електротранспорт. Тут варто згадати Івано-Франківськ, Львів, Тернопіль, що не знищують свої тролейбусні мережі, а навпаки, їх розвивають. З розвитком трамвайних систем та метрополітену в Україні ситуація ще гірша. Нашого валового внутрішнього продукту не вистачає, аби будувати такий дорогий вид транспорту.

Антон Гаген, спеціаліст із транспортного планування:

В Україні історично висока роль електротранспорту в громадському транспорті. Це те, що відрізняє нас від багатьох країн Європи. У нас збереглося багато трамвайних та тролейбусних систем, тоді як більшість європейських міст пережили потужну автомобілізацію з демонтажем громадського електротранспорту і переходом на дизельні автобуси. Для Європи запровадження електротранспорту є свого роду поверненням до екологічного транспорту. Водночас для нас електротранспорт нікуди не зникав.

У цьому ми дуже відрізняємося, тому не всі підходи, що застосовують у Європі, підходять під наші реалії. Одна річ, коли ви будуєте транспорт з нуля, інша — коли у вас є досить велика мережа електротранспорту. Від цього може залежати рішення щодо запровадження, наприклад, електробусів. Багато міст Європи віддають перевагу розвитку інфраструктури для електробусів, адже цю систему будують з нуля на заміну дизельним автобусам. А в умовах наявності розвинених тролейбусних і трамвайних мереж — це не найкращий підхід. Тому політика щодо розвитку громадського електротранспорту в Україні та Європі буде трохи відрізнятись.

Хотів би наголосити на аспекті екологічності транспорту. Дуже часто це розглядають у парадигмі заміни рухомого складу в умовній пропорції один до одного. Наприклад, один дизельний автобус на один електричний або один бензиновий автомобіль на один електричний. Проста електрифікація громадського транспорту один до одного є менш ефективною, ніж створення гарної системи громадського транспорту на дизельних автобусах, яка змушує людей відмовлятися від приватних автомобілів.

Олександр Горенюк, народний депутат України, член комітету Верховної Ради з питань транспорту та інфраструктури:

Україна прагне відповідати усім світовим тенденціям сталого розвитку, зокрема й екологічності у сфері розвитку громадського транспорту. Втім, у нас війна. Багато українських міст хоче ставити на маршрути електробуси, але якщо завтра через ворожий обстріл знову не буде електроенергії, аби транспорт вийшов на маршрут, то це потенційний електробус без будь-якої користі. В умовах війни розвиток екологічного громадського транспорту паралізований. Нам треба забезпечити транспортування людей на роботу, у лікарні, до друзів чи родичів. За нинішніх обставин це може бути забезпечено звичайними автобусами, роботоздатність яких незалежна від наявності електроенергії.

Ми працюємо з нашими міжнародними партнерами, аби українські міста отримували відповідну комунальну техніку. Так, наприклад, нещодавно Іспанія передала Україні 32 великих автобуси. Це гарні великі 12-метрові автобуси. Європейські міста позбуваються дизельних автобусів і переходять на електричні. Нам варто активніше працювати з муніципалітетами європейських країн, аби наші міста могли забезпечити функціонування системи громадського транспорту.

Під час розбудови приміської мережі громадського транспорту варто робити ставку на комбінований підхід і поєднувати різні типи транспорту: залізничний, автомобільний, персональний електротранспорт, велосипедні доріжки, пішохідні маршрути тощо. Логіка полягає у побудові максимально ефективної, сталої та багатофункціональної системи транспорту, яка відповідала б різним сценаріям користування. Я вважаю за необхідне проробляти також безпекові сценарії. Як бачимо, метро в українських містах виконувало функцію укриття, про яку до 24 лютого 2022 року українці майже не згадували.

Тренд 5: інновації у турбо-режимі

Пандемія завдала шкоди громадському транспорту, однак вона також спричинила хвилю розвитку розумних транспортних систем. Для транспортних агенцій цифрові технології перестали бути приємною опцією, а стали обов’язковими. Розумна система має ефективно обслуговувати пасажирів, дешево масштабуватися та швидко адаптуватися. Держави інвестують у смарт-інфрастуктуру, програми «мобільність як послуга» (mobility-as-a-service, MaaS), під’єднані та автономні транспортні засоби.

У 2022 році Велика Британія запровадила амбітне законодавство щодо розширення використання безпілотних автомобілів до 2023 року. Уряд виділив кошти на підвищення безпеки цих транспортних засобів, які до того ж мають запропонувати більш персоналізовану «мобільність на вимогу» між містами та селами у віддаленій місцевості.

Італійський національний проєкт MaaS4Italy — це єдина національна цифрова платформа, яку тестують у 13 містах. Жителі Рима та Мілана отримують доступ до єдиного застосунку для керування поїздками, починаючи з планування до оплати. Іспанія планує запустити аналогічну загальнонаціональну платформу MaaS у 27 містах. Брюссель з 2019 року пілотує рішення під назвою SmartMove. Воно бореться із заторами за допомогою інтелектуальної плати за кілометр пробігу, сервісної платформи MaaS для водіїв та стимулів, які заохочують людей використовувати більш стійкі види транспорту.

Олег Боярин, голова Групи компаній «Єврокар», голова Федерації автопрому України:

Нові цифрові рішення роблять мобільність більш розумною та ефективною. Електромобіль може бути не лише засобом пересування, але і джерелом живлення будинку (технології Vehicle-toHome, Vehicle-to-Gr id). Розробляють і тестують технології автономного водіння. А сам автомобіль вже перетворюється на комп’ютер на колесах — складний пристрій, що потребує програмного забезпечення, систем керування, захисту, обміну інформацією. Ми повинні готуватися до таких змін та створити чітку дорожню карту розвитку галузі, щоб бути не лише споживачами, але й ініціаторами інноваційних рішень.

Ще один напрям, який варто розвивати в Україні, — це автономний транспорт, який забезпечує підвищену безпеку на дорогах та більш комфортний спосіб пересування. Технології автономного водіння можуть бути використані не тільки для громадського транспорту, а й для приватних автомобілів, для доставлення товарів тощо.

Усе це можна реалізувати в Україні, адже у нас є виробничі потужності, бажання і можливості випускати сучасний транспорт, потужний сектор ІТ. І саме синергія новітніх технологій та виробництва може дати нам конкурентну перевагу. Але все це неможливо без продуманої державної політики в цьому напрямі — на базі затверджених та реалізованих стратегій і планів розвитку.

Дмитро Беспалов, викладач КНУБА, директор компанії «ПроМобільність»:

У Європі цифровізація громадського транспорту дає змогу економити шляхом оптимізації багатьох процесів. В Україні, на жаль, я поки що цього не бачу. У нас запроваджують певні рішення, але якось половинчасто або непродумано. Як наслідок, доцільність такої інновації нівелюється. До прикладу, електронний квиток, який мав би гарантувати пасажирам можливість пересадки або користування кількома видами громадського транспорту. У Києві це працює як опція безготівкової оплати і все. Так не повинно бути.

Антон Гаген, спеціаліст із транспортного планування:

На мою думку, цифровізація громадського транспорту значною мірою переоцінена. Як показує практика, гарну транспортну систему можна побудувати й на базі старих технологій. Так само погані системи громадського транспорту можуть функціонувати з високим рівнем цифровізації. У цьому контексті можна навести приклади Будапешта та Бухареста. В угорській столиці ще донедавна не було електронного квитка для громадського транспорту, однак добре функціонувала система з паперовими квитками, зокрема і з можливістю пересадки. Столиця Румунії, навпаки, запровадила багато цифрових рішень, але її громадський транспорт не має попиту серед містян, оскільки він їздить майже не дотримуючись графіка. Як наслідок — тролейбуси в Бухаресті курсують майже порожні.