La liberalización ferroviaria: luces y sombras

Los españoles presumimos, y con razón, de una de las mejores redes ferroviarias de alta velocidad del mundo. Desde la inauguración de la línea Madrid – Sevilla en el año 1992 hasta hoy, más de 3.200 km de vías de alta velocidad nos contemplan.

La vertebración territorial, el ahorro en tiempos de viaje, la seguridad o la sostenibilidad medioambiental justifican una inversión realizada de más de 35.000 millones de euros, casi 50.000 millones cuando finalicen las inversiones en ejecución, que permite que 38 ciudades españolas estén conectadas a la alta velocidad y 21,3 millones de pasajeros la hayan utilizado el pasado año.

Tenemos la segunda mayor red de alta velocidad del mundo, después de China, aunque la eficiencia del sistema es relativamente baja. Por cada kilómetro de red en España se transportan a 15 pasajeros, por los 50 de Francia o los 80 de Alemania.

El proceso de liberalización del transporte de pasajeros por ferrocarril, que va a permitir la entrada de nuevos operadores ferroviarios para prestar servicios en la red de alta velocidad española a partir de diciembre de 2020, mejorará la eficiencia del sistema y posibilitará un incremento de oferta para los usuarios con unos precios más competitivos.

La liberalización plantea enormes desafíos al sector, como la estructuración financiera de las nuevas compañías, el desarrollo técnico y operacional que supone varios operadores simultáneos, las políticas comerciales y tarifarias de un mercado en competencia o la evolución digital imprescindible en el nuevo mercado.

Este proceso ha generado enormes expectativas no solo en los usuarios, sino en muchos operadores de transporte privados y públicos dispuestos a entrar en el nuevo mercado y en fabricantes de trenes que han visto la liberalización como una oportunidad de incrementar sus carteras.

Para ordenar el proceso de liberalización ferroviaria ADIF ha diseñado un procedimiento basado en los denominados Acuerdos Marco, con los que adjudica por hasta 10 años una determinada capacidad de utilización de las vías y las estaciones agrupadas en tres paquetes a las empresas que lo solicitan, primando para dicha adjudicación el volumen de capacidad solicitada en cada uno de los paquetes.

Este procedimiento, incluido en la denominada Declaración de Red publicada por ADIF en julio de este mismo año, contiene algunas indefiniciones en determinadas cuestiones, como las posibles prórrogas o las nuevas infraestructuras en construcción, aunque en términos comparables con otros procesos de liberalización como el italiano o el francés, el procedimiento diseñado por ADIF es sustancialmente mejor.

Buena prueba de ello es el éxito de convocatoria del proceso: hasta seis empresas presentaron sus propuestas, solicitando capacidad para prestar servicios ferroviarios. La mitad de las propuestas están lideradas por empresas públicas incumbentes, Renfe, Trenitalia y SCNF, y la otra mitad por empresas privadas, Globalvía, Talgo y EcoRail.

Las propuestas se presentaron el 31 de octubre y el pasado 27 de noviembre el Consejo de Administración de ADIF, reunido de manera extraordinaria, acordó adjudicar provisionalmente capacidad marco a tres de las propuestas presentadas, en concreto a la de las empresas públicas española, italiana y francesa, Renfe, Trenitalia y SNCF respectivamente.

Dado que el criterio de adjudicación ha sido el volumen de capacidad solicitada, parece lógico que los candidatos preadjudicados sean aquellos que ya disponen de trenes, y por tanto, pueden ocupar capacidad antes, dado que el resto de candidatos necesitan un plazo de más de tres años para fabricar los nuevos trenes con los que operar, y consecuentemente durante ese tiempo no pueden solicitar capacidad.

Con esta preadjudicación las expectativas del sector, en particular las de los operadores privados y los fabricantes de trenes, han quedado bastante limitadas. No solo no habrá mayor competencia con la entrada de operadores privados ni fabricación de nuevos trenes en España, sino que los casi 50.000 millones de euros invertidos por España en infraestructura de alta velocidad serán operados por empresas públicas de otros países.

Pero que las expectativas hayan quedado limitadas no significa que hayan desaparecido. Queda todavía el denominado proceso de coordinación de capacidad remanente, en el que ADIF ofertará la posibilidad de prestar servicios ferroviarios no solicitados inicialmente por los candidatos preajudicados. Este proceso deberá estar resuelto antes del 15 de marzo del año próximo.

Aún es posible, por tanto, que alguno de los candidatos privados pueda ser adjudicatario de capacidad remanente. Si esto ocurre, los principios de maximización de la competencia y pluralidad de acceso a la infraestructura saldrán más fortalecidos y los frutos de la liberalización ferroviaria podrán ser aprovechados también por compañías españolas.

El enorme reto que implica la liberalización ferroviaria desde múltiples perspectivas no ha hecho más que empezar.