Autos ‘verdes’

Ciudad de México a 24 de mayo de 2022.

Las grandes apuestas de la industria automotriz parecen centrarse cada vez más en un objetivo común: la electrificación de los vehículos. Año con año, la demanda de este tipo de unidades crece y por eso han surgido grandes proyectos enfocados a esa categoría.

En este contexto, empresas de otros sectores aliados han visto valiosas oportunidades de expansión y crecimiento. Un ejemplo de ello es LG Magna ePowertrain (un proyecto conjunto de LG Electronics y Magna Internacional), que, a finales de abril, anunció la construcción de una nueva planta en Ramos Arizpe, Coahuila, con miras a convertirse en un socio estratégico de la industria automotriz.

Dicha empresa busca proveer de inversores, motores y cargadores integrados a la próxima generación de vehículos eléctricos en la región de Norteamérica, a partir de 2023, año en el que estará lista su fábrica en México. Pero, ¿qué significa la construcción y apertura de esta fábrica para el sector automotriz del país? ¿Podría incentivar la producción y el consumo de vehículos eléctricos, en el largo plazo? Para conocer más acerca de este tema y de sus posibles efectos, conversamos con nuestro Socio Alberto Torrijos, Líder de la Industria Automotriz en Deloitte Spanish Latin America.

Desde tu perspectiva, ¿cómo podemos leer o interpretar el anuncio de la construcción y posterior apertura de la fábrica para producir componentes de autos eléctricos en México? ¿Por qué es atractivo nuestro país para ello?

Se trata de una noticia extraordinaria. La comunidad automotriz de México necesita este tipo de inversiones en alianza y muy probablemente las seguiremos viendo en los próximos meses. ¿A qué se debe esto? A que México es tierra fértil para esta industria, por la calidad de producción de los componentes; por la mano de obra, que sigue siendo muy competitiva; y porque contamos con empresas internacionales con una robusta plataforma de manufactura para la fabricación de componentes de mayor valor agregado.

Me parece que es una gran noticia que empresas de este tamaño empiecen, de nueva cuenta, a ver a México como un lugar para la producción de componentes de autos eléctricos. Para lograr la descarbonización y la electrificación de los vehículos dentro de los siguientes 5 o 10 años, los mercados necesitan contar con dichos componentes, a costos óptimos. Esa es, me parece, la justificación más importante. Por lo tanto, en la medida en la que surjan más alianzas empresariales como la que se anunció para Coahuila, vamos a ver más beneficios para el país.

¿Consideras que esta decisión tiene alguna relación con la escasez de suministros que existe actualmente a nivel global?

No, en lo absoluto. Si bien la escasez de suministros y el alza de precios de las materias primas son temas globales que han impactado la cadena de valor de diversas industrias, de lo que hablamos con la apertura de la planta en Ramos Arizpe, Coahuila, es, sobre todo, de inversiones a mediano y a largo plazos, porque, con el paso del tiempo, no solo podrá superarse la crisis actual, sino que, además, se van a requerir cada vez más componentes para el modelo de electrificación vehicular.

El mercado al que se va a destinar este joint venture (proyecto empresarial conjunto) de la fábrica de Ramos Arizpe, asumo, será el de los Estados Unidos, o incluso el europeo, pues en esos países ya existen compromisos para convertir su producción a autos híbridos y eléctricos.

México, por lo tanto, y gracias a su ubicación estratégica, puede convertirse en el objetivo de este tipo de inversiones para manufactura local; sin embargo, eso dependerá, principalmente, de la demanda que exista en los Estados Unidos de este tipo de vehículos electrificados, ya que, como mencioné, éste podría ser el mayor mercado para la producción de componentes de vehículos eléctricos.

¿Podría la apertura y construcción de esta fábrica ayudar a incrementar la oferta y demanda de las unidades híbridas y/o eléctricas en el país o solo sería en los Estados Unidos?

Desde mi perspectiva, es una inversión más enfocada a la exportación de este tipo de componentes, es decir, para que los países que están impulsando la electrificación de vehículos aprovechen este tipo de componentes y, sobre todo, tomen ventaja de que México sigue y seguirá contando con los beneficios del Tratado entre México, los Estados Unidos y Canadá (T-MEC).

Pero, aun así, lo anterior adquiere gran relevancia para las empresas de nuestro país, si consideramos que los vehículos que se producen en México, en los Estados Unidos y en Canadá están obligados a cumplir con un porcentaje de contenido regional en el ensamblado de automóviles, de acuerdo con lo que establece el mismo T-MEC. ¿Esto va a beneficiar a México? Claro, y eso es lo que buscamos.

El reto fundamental de este tipo de inversiones es que empresas Tier 1^1, como Magna, empiecen a hacer una inversión para poder desarrollar también a proveedores Tier 2 y Tier 3. Esto casi no ha sucedido, pero considero que es la única manera para que estos dos últimos niveles de proveeduría, que normalmente son locales (mexicanos) o de inversión mínima internacional, logren adentrarse en componentes de mayor valor, como son los de los autos eléctricos.

De otra manera, hay un riesgo muy alto de que las empresas locales nacionales que participan en la cadena productiva se queden atrás. Es un tema muy importante el hecho de seguir atrayendo este tipo de inversiones; es decir, si vemos más allá de lo que esta inversión representa en sí misma (por la generación de empleos, el posicionamiento de nuestro país y el impulso al sector de los autos ‘verdes’), se trata de una oportunidad para que las empresas Tier 2 y Tier 3 tomen decisiones de inversión importantes y busquen alianzas con las Tier 1, para no quedarse atrás.

¿Cuáles crees que serían los mayores retos que enfrentan las organizaciones que apuestan por producir componentes para vehículos híbridos o eléctricos, aquí en México?

Históricamente, hemos sido una industria fuerte en el rubro de componentes para vehículos de combustión interna. Lo que ha permitido avanzar para tener las habilidades y plataformas de manufactura ha sido que el gobierno, la iniciativa privada, las asociaciones y toda la comunidad han participado de una manera integrada.

Hoy, algo que debe suceder es que el gobierno, a través de políticas públicas, permita incentivar las inversiones en autos más responsables con el medio ambiente, porque México es totalmente un país de manufactura tradicional automotriz. ¿Esto qué quiere decir? Que casi 100% de los vehículos que se hacen en México sigue siendo de motores de combustión interna; sin embargo, en 10 años, del total de vehículos que se consumirán en el mundo, al menos 50% de ellos será híbrido y eléctrico.

De acuerdo con datos preliminares del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi), en 2021 se vendieron un millón 14 mil 680 vehículos², y, de esos, según cifras de este organismo y de Statista, solo 4 mil 632 fueron vehículos de batería (BEV) o híbridos enchufables (PHEV)³. Sin embargo, las proyecciones de esta última firma son que, para 2026, las ventas de vehículos eléctricos alcanzarán las 18 mil 900 unidades comercializadas.

Para llegar a ese escenario, se requiere de toda una transformación de la industria, tanto en plataformas tecnológicas, componentes y supply chain (cadena de suministro), como en colaboración, entrenamiento y capacitación para desarrollar nuevas habilidades, sin olvidar que se debe trabajar todavía mucho en research developement (investigación y desarrollo) local.

Pero, además de eso, se requieren incentivos para que las organizaciones puedan tomar decisiones de inversión. Y también es necesario incentivar el uso de vehículos híbridos/eléctricos, en el país y el uso de energías limpias, así como optimizar el costo de este tipo de vehículos.

¿De dónde proviene la mayor parte de las unidades híbridas/eléctricas que se venden en México?

Prácticamente, la mayoría de este tipo de vehículos son importados. Son pocas las marcas que están empezando a fabricar vehículos que sí sean para el consumo nacional. Pero es muy probable que diversas empresas automotrices en México comenzarán a producir dentro de poco este tipo de vehículos.

Los automóviles de combustión interna, al menos en la región que va de México hacia los países del sur, no van a desaparecer. ¿Va a haber un menor uso de esos? Sí, sin duda, y, en la misma proporción, se reducirá el uso de todos sus componentes. Sin embargo, faltan todavía varios años para que las grandes marcas automotrices dejen de producir vehículos de combustión interna.

Mientras llega ese momento, en México se debe comenzar a acelerar el uso de vehículos híbridos o eléctricos, así como impulsar al sector manufacturero que se enfoca en componentes para esta clase de unidades. La revolución tecnológica hacia la electrificación y vehículos verdes ya es una realidad, y el ejemplo claro de esta situación es la planta que está en construcción.

Por último, el tema de retraso en la entrega de vehículos nuevos ¿está más relacionado con la escasez de suministros que con el tema de manufactura?

En los últimos meses, al comprar un vehículo, sea de marca premium o de marca tradicional, la respuesta que te dan las agencias es que no hay inventario. Esto se debe en gran parte a la falta de microprocesadores que impacta en la producción de las plantas automotrices y, por lo tanto, en la oferta de vehículos al público.

¿Qué deben hacer los consumidores ante esta situación? Por un lado, existe un segmento que, al buscar adquirir un auto nuevo, se ve en la necesidad de apartar o de buscar las agencias que ofrecen el menor retraso en la entrega de unidades, pero, a final de cuentas, no va a dejar de comprar vehículos.

No obstante, existe otro segmento que necesita, inmediatamente, un vehículo y que ha optado por unidades usadas. Ese ha sido un nicho de mercado que las empresas, hábilmente, han podido aprovechar durante la coyuntura actual, ofreciendo servicios a través de páginas de internet y esquemas de financiamiento. Esto me parece que representa un riesgo para el mercado y para la manufactura de autos nuevos, ya que le resta demanda a esta última categoría. Sin embargo, considero que, en la medida en que mejore la disponibilidad de inventario de autos nuevos, los usados van a ir perdiendo esa capacidad de mercado.

_{[1] Tier 1 se refiere al primer nivel de proveeduría de las empresas armadoras, mientras que Tier 2 son las empresas proveedoras de los Tier 1. Tier 3 son empresas proveedoras de insumos de los Tier 2.}

_{[2] Inegi, “Avance Mensual. Registro administrativo de la industria automotriz de vehículos ligeros”, 5 de enero de 2022.}

_{[3] Inegi, “Venta de vehículos híbridos y eléctricos por entidad federativa”, 6 de enero de 2022.}