Sector automotriz

Ciudad de México, 31 de julio de 2020.

Fabricar un automóvil en México tiene el aliciente de estar libre de aranceles para ser exportado a los Estados Unidos o Canadá. Eso fue lo que en buena medida permitió consolidar al sector automotriz como uno de los principales pilares de las exportaciones nacionales, pues, al menos hasta marzo pasado –cuando todavía no se resentían los efectos de la pandemia–, los vehículos representaron alrededor de 12% del total de productos exportados, con un valor de 4 mil 750 millones de dólares, según el Banco de México.

Sin embargo, tras la contingencia sanitaria y la entrada en vigor del T-MEC (el 1 de julio de 2020), la situación se ha vuelto más retadora para el sector automotriz nacional, pues, no solo se redujo su participación en las exportaciones a 1.6%, en mayo de este año, sino que, además, las reglas para enviar vehículos a los países de Norteamérica han cambiado. 

¿Por qué resulta desafiante la nueva dinámica? Principalmente, por tres temas que están presentes en el nuevo tratado de libre comercio para la región de América del Norte, y que impactan a la industria: 

1. El incremento en el Valor de Contenido Regional (VCR), es decir, un porcentaje que indica en qué medida una mercancía ha sido producida en la región del tratado. Anteriormente, el Tratado de Libre Comercio para América del Norte (TLCAN) solicitaba 62.5% en la fabricación de vehículos; ahora, el T-MEC eleva el contenido a 66%, incrementándose cada año de manera gradual, hasta llegar a 75%. 
2. El requisito de que 70% del acero y aluminio con el que se fabriquen los autos debe ser originario de Norteamérica. Para alcanzar este porcentaje, se pueden considerar las compras que realice directamente la empresa de la industria automotriz terminal, así como las compras de acero y aluminio que realizaron los proveedores que fabriquen la carrocería y chasis del vehículo.
3. El requisito del Valor de Contenido Laboral (VCL), que consiste en que, al menos 40% (30%, de inicio, para vehículos ligeros, y 45% fijo para unidades pesadas) del valor del automóvil debe estar elaborado en plantas manufactureras donde se pague, como mínimo, 16 dólares la hora a los trabajadores.

Aunque todos estos puntos significarán un reajuste importante para el sector, por lo que tiene que ver con sus procesos de proveeduría, de todos ellos, el que definitivamente representará el mayor desafío, será el tercero, pues los salarios de la industria automotriz en nuestro país aún no son lo suficientemente competitivos como para cumplir con lo que establece el nuevo tratado, sin afectar otros gastos que la industria deberá asumir.  

Frente a todo este panorama, las empresas automotrices del país han optado por diferentes caminos para adaptarse lo mejor posible a los requerimientos actuales de comercio exterior con los Estados Unidos y Canadá. ¿Cuáles son esas rutas?

Las estrategias para seguir ‘rodando’

Incluso antes de la entrada en vigor del T-MEC, la gran mayoría de los fabricantes de vehículos ligeros del país anunció que solicitaría el Régimen de Transición Alternativo (RTA)¹, un mecanismo contemplado en el acuerdo, que permite a las armadoras contar hasta con cinco años, después de la entrada en vigor del tratado, para cumplir con reglas de origen más flexibles a fin de que los vehículos se consideren originarios y sigan gozando de la exención de aranceles.

Uno de los beneficios de dicho régimen es que considera que, para lo relativo al VCL, se exija solamente un 25%, cifra muy inferior al 40% que se requerirá a partir del quinto año del tratado, y que se siga cumpliendo con un 62.5 de VCR.   

Adicionalmente, aunque con una redacción un poco ambigua, el RTA establece la posibilidad de una exención para el cumplimiento del requisito de 70% del acero y aluminio de la región.

Otra opción que ya analizan varias compañías que observan muy complicado cumplir con los requisitos, es pagar el arancel de 2.5% que, por ahora, los Estados Unidos impone a los vehículos ligeros que no satisfagan los nuevos requerimientos; sin embargo, existe el riesgo de que la tasa pueda subir o se impongan aranceles bajo el argumento de seguridad nacional o algún otro concepto. Esto causaría que la exportación hacia ese país se desincentive, que el arancel a pagar sea todavía más difícil de cubrir y que los vehículos ensamblados en México sean menos competitivos en el mercado estadounidense.

Por otro lado, para lograr el VCL requerido, otra ruta posible, por el momento, podría ser la de incorporar materias primas y componentes elaborados en plantas de los EE.UU. o Canadá, donde sí se cumple con los salarios de 16 dólares por hora. Al incluir estos materiales en la fabricación de autos en México, se podría incrementar el porcentaje de contenido laboral estipulado en el T-MEC. 

Para determinar cuál es el mejor camino a seguir, será primordial que cada empresa automotriz realice un análisis de calificación de origen de todos sus productos terminados. Aun cuando la regla de origen de VCR no es algo nuevo, ya que también se incluía en el TLCAN, éste es un buen momento para hacer esa tarea y estar seguros de que sus productos califican como originarios.

Identificar el origen de proveedores y materiales, y evaluar, en caso de ser necesario, la posibilidad de contar con proveeduría alterna, para elevar el VCR, son asignaturas que deben cubrir las compañías automotrices. Asimismo, en el caso de VCL, también tendrán que identificar qué partes o componentes sería posible conseguir en la misma región, con la seguridad de que cumplen con el nivel salarial indicado en el tratado.

En suma, se tiene que analizar el costo-beneficio de la estrategia que se busque seguir, ya sea cumplir con todo lo que exige el tratado (incluyendo los gastos en sueldos, materiales o de cambio de proveeduría), o bien, estar dispuestos a pagar los aranceles respectivos. Considerar estos aspectos permitirá al sector automotriz del país adaptarse mejor a la nueva dinámica comercial y, de esa manera, seguir avanzando en el camino.  

_{1. “El T-MEC entra en vigor, pero la industria automotriz tiene aún muchas dudas”, Expansión, 8 de julio de 2020.}