«Инфраструктурный разговор» с Юрием Голиком, советником губернатора Днепропетровской области

Стаття

«Инфраструктурный разговор» с Юрием Голиком, советником губернатора Днепропетровской области

В рамках рубрики «Инфраструктурный разговор» на портале ЦТС, компания «Делойт» пообщалась с Юрием Голиком, советником губернатора Днепропетровской области.

Беседу ведет Дмитрий Павленко, директор налоговою-юридического департамента «Делойт» в Украине, руководитель отраслевой группы «Инфраструктура», кандидат юридических наук, адвокат.

Юрий Голик курирует в Днепропетровской областной госадминистрации (ДОГА) направление развития и инноваций. В частности, развитие дорожной инфраструктуры. Общий областной бюджет дорожно-строительных проектов, за которые он отвечает, в прошлом году составил 1,3 млрд грн. По информации ДОГА, за 2015-2018 годы в Днепропетровской области было отремонтировано 500 дорог.

После первого полноценного года запуска Дорожного фонда, децентрализации государственных финансов и изменения модели финансирования дорожного хозяйства мы решили обсудить с Юрием новые правила работы, дороги, перегруженные фуры, аэропорт в Днепре и не только.

Дмитрий Павленко: Юрий, привет. Ты известный в Украине блогер, а в перерывах между публикациями занят строительством дорог. Где берешь время на дороги?

Юрий Голик: Скорее, наоборот: в перерывах между строительством дорог я занят блогом. На блог трачу один час вечером. Я прекратил пользоваться Фейсбуком в течение дня. Понял, что это страшная зараза, которая пожирает время, навязывает повестку дня. Но это понятный способ донесения информации о проделанном.

К примеру, условный сайт «Х» напишет про Днепр, если там, например, перевернулся грузовик, а о том, что у нас открылась лучшая детская реанимация в стране или работает лучшая больница, в которой спасли жизнь 30-недельного ребенка – об этом он никогда не напишет. Поэтому мне приходится быть блогером. С утра до вечера мы строим дороги, а вечером пишем блог.

Д. П.: Нас читают занятые люди. Если выделить только один вопрос по теме – что делать с украинской инфраструктурой? Одним-двумя предложениями.

Ю. Г.: У нас будут парламентские выборы в этом году. Считаю, что политическая сила, которая пройдет, должна идти с одним лозунгом: «Дороги». Большой такой билборд с надписью: «Дороги» и три восклицательных знака. А ниже: «Гарантируем, что 80% дорог будет сделано за 3 года». Всё.

Д. П.: В пару предложений уложился, спасибо. Что будет после билбордов?

Ю. Г.:  Второе, что должна сделать эта политическая сила: выиграть выборы и получить пост премьер-министра. Премьер должен делать то, что сейчас делает губернатор Днепропетровской области: верстку бюджета начинает со строки «дороги». Сперва мы записываем туда количество денег, необходимых на дороги, а потом всё остальное.

Есть две цифры: количество разрушаемых дорог (просто потому что последний раз дороги массово строились ещё при Брежневе, в нашей области так точно) и количество дорог, вводимых в эксплуатацию. И вот пока количество разрушаемых дорог будет больше, чем количество вводимых в эксплуатацию, дела с инфраструктурой будут плохи.

Конечно, есть новые участки трасс, по которым приятно ехать. Но у нас в области раньше было как: дорог внутри населенных пунктов не было, а между населенными пунктами были. За 15 лет, пока дороги не делались ни там, ни там, разрушались и те, и другие.

Как администрация мы можем заниматься дорогами в населенных пунктах. Что мы и успешно реализовали: 500 дорог за последних 4 года. Причем, считаем не в километрах, а именно в дорогах. Это у Укравтодора есть прочная практика ремонтировать отрезками. Но она сомнительная, ведь не существует отрезков, есть дороги. Укравтодор говорит, что на таком-то отрезке они залатали яму. Но так ведь нельзя. Дорога либо вся сделана, либо не отчитывайтесь о проделанной работе. Сейчас у нас в области другая история: заезжая в город, ты едешь по нормальной дороге, выезжая из него, проклинаешь Укравтодор.

Верстая каждый бюджет, мы подбиваем количество дорожно-строительных компаний, работающих в области. Делим их по уровням и работе с дорогами определенного типа.  И мы точно понимаем, кто в торгах какой сложности будет участвовать, оцениваем приблизительную конкуренцию.

К примеру, знаем, что частный предприниматель не пойдет строить трассу Днепр-Запорожье. И наоборот, компания, которая строит трассу Днепр-Запорожье, не полезет делать дороги в сельской местности. Им это неинтересно. Дальше мы собираем дорожные компании и спрашиваем, какие у них инвестиционные планы на ближайшие годы,что планируют купить из техники. В плоть до того, что нас интересует информация в квадратных метрах, километрах, тоннах асфальтобетона – сколько чего они готовы сделать. Мы понимаем, которую они задали и отступаем от неё процентов на 20. Ведь всегда есть поправка на погоду или непредвиденные обстоятельства. И переводим их предложение в гривны.

Таким образом оцениваем, сколько гривен нужно, чтобы те или иные компании в дорожно-строительной отрасли региона сделали свою работу. К тому же областной бюджет – это только один бюджет. Есть ещё бюджеты городов и сельсоветов. Там тоже работают компании. Мы и с ними стараемся найти баланс. Спрашиваем, сколько денег они будут закладывать, и, когда составляем бюджет, финдепартамент указывает первым делом необходимую на дороги цифру. Потом уже всё остальное.

В моём понимании любой глава правительства должен начинать государственный бюджет с суммы, необходимой на дороги. Он должен спросить, сколько дорожно-строительных компаний есть в стране. Сколько они могут выполнить работ и сколько им необходимо на это денег. От полученной суммы нужно отступить процентов на 20, ведь они всё равно чуть приукрасят свои ожидания. Выделите эту сумму. Потом соберите всех областных глав Укравтодора, губернаторов, Антимонопольный комитет и выпишите единые требования к дорогам. Дайте денег юристам, чтобы они выверили эти требования.

Д. П.: С этим пунктом особенно согласен :)

Ю. Г.: Дальше поговорите с АМК о том, как правильно оформить торги, чтобы не было тендерного троллинга. Поставьте задачу, что в январе-феврале вы «тендеритесь», но с марта должны уже выходить на работу. И деньги получит тот, кто провел торги и выиграл. Потом заливайте всё это деньгами и делайте. Отрасль очень емкая. Для обеспечения работы одного асфальтобетонного завода вместе со всей техникой и людьми необходимо порядка 300-350 млн грн. Но, если такой завод открывается, да еще и качественный, это дополнительные рабочие места. Кроме того, местные бюджеты получают с таких заводов налоги. Получается, что деньги оборачиваются, как «вечный двигатель».

У нас, к сожалению, все происходит иначе. Сколько у нас дорожных денег? – столько-то – хорошо, тогда давайте их раскидаем. Но это неправильный подход. Мы в Днепропетровской области строим этот процесс от обратного. В прошлом году мы выделили из областного бюджета 1,3 млрд грн на дороги. Это, наверное, больше чем за все годы независимости. Но все равно меньше, чем необходимо.

Мы ещё умудрялись в прошлом году переделывать дороги Укравтодора за счет областного бюджета. То есть, финансировали Укравтодор, который за это даже спасибо не сказал. Мы трассу до Запорожья за свой счёт заканчивали, мост на объездной дороге Днепра построили. А ведь не должны были этого делать. Соответственно, чтобы дороги были сделаны, первым делом нам необходима политическая сила, которая скажет: «Дороги!». И второе – руководитель правительства, который повлияет на то, чтобы бюджет страны начинался со строчки «дороги». Иначе не будет никакой инфраструктуры.

Д. П.: Цитата твоего шефа, губернатора Резниченко: «Результаты реформы децентрализации красноречивы: за три последних года на Днепропетровщине воплотили более 600 инфраструктурных проектов, в этом году взялись еще почти за 350 Таких объемов строительства и ремонта дорог, школ, садиков, больниц в регионе не было за все годы независимости Украины».

Развитие инфраструктуры впечатляет. Делись секретами.

Ю. Г.: Каждый губернатор, который приходит в администрацию, обозначает приоритеты. Если этот губернатор пришёл извне, он может либо навязывать свою точку зрения, либо слушать многолетних чиновников. У вторых обычно вся процедура завязана на месседже: «Как бы чего не вышло». Потому что любая гривна, потраченная из бюджета, это – НАБУ, МВД, УЗЕ, ДБР, прокуратура, военная прокуратура, налоговая, ГФС, КРУ, Счетная палата и госаудитслужба.

Д.П.: Ну вот, мне теперь все это расшифровывать…

Ю. Г.: А мы с этим всем работаем. Все они бегают за тобой и проверяют. Поэтому у чиновников существует страх тратить деньги. Чтобы избежать проблем, они предпочитают направлять средства на защищенные статьи: оплата энергоносителей, зарплаты, премии и т. д. Появляются капитальные расходы – заводятся уголовные дела. У нас же каждая стройка – это уголовное дело. Всегда. При этом в стране отсутствует презумпция невиновности.

Мы не можем спокойно смотреть, как к нам приезжают с выемками документов просто по одной простой причине – понимаем, что вся эта правоохранительная система построена так, чтобы «придраться» к столбу. И вымогать. На пальцах можно пересчитать следаков и оперов, которые действительно хотят разобраться. Да и многие чиновники этого не хотят.

Когда губернатор в Днепре занял свой пост, он заявил, что ему совершенно не важно, как было до него. В этой области он родился и прожил 30 лет. Его волнует то, что будет сделано при нем. Поэтому, имея проблемы в области инфраструктуры, каждый свой бюджет мы начинаем с суммы, которую готовы потратить на строительство дорог. Кто-то может ставить другие приоритеты: закупка школьных учебников в большом количестве, материальная помощь и т. д. У нас же в приоритете инфраструктура.

Д. П.: Слушая тебя, делаю заметки. Записал, что у вас «нет страха». Верно?

Ю. Г.: Нет, у нас есть страх. Хотя это не страх, а скорее спортивное состязание – кто кого.

Простая история: мы провели торги, где участвовали пять компаний. Одна выиграла и сделала дорогу. Дальше есть два варианта развития событий. Первый: дорогу сделали, к примеру, в Синельниковском районе. Местный опер видел по е-data поступление денег и ProZorro-торги. Он выезжает на эту дорогу и ему кажется, что она кривовата. Опер пишет в суд: «Визуальным осмотром установлено, что на дорогу недосыпано щебня». Просит предоставить разрешение на выемку документов у администрации, чтобы этот факт подтвердить. Судья (за 100 долларов или просто так) ему выдает это определение. И вот он приходит на выемку документов.

Если мы не даем, к нам начинают ломиться с обысками. У него в Синельниковском районе дорог не было никогда. То есть он сидел там, ловил своих собутыльников. А тут у него вдруг начали появляться дороги. И он не может понять, как это – ничего не украли. В его понимании, если дороги делали, значит украли, а если украли, то должны поделиться. Сейчас я их замучаю, и они обязательно поделятся.

И такие истории у нас по каждой дороге. А есть случаи, когда подрядчики действительно чего-то не сделали. Тогда мы сразу на нем ставим крестик и делаем все, чтобы он больше не вредил в области. Более того, у нас есть 5-летняя гарантия на дороги. Мы заставляем подрядчиков за свой счёт переделывать недобросовестную работу.

Д.П.: Предъявить требование по гарантийному ремонту дороги – звучит отлично, есть прецеденты?

Ю. Г.: Да. Есть, например, две такие компании, которых мы догоняем уголовными делами.

Д.П.: Как построить хорошую дорогу честно и в правовом поле?

Ю. Г.: Есть разные истории. Например, подрядчик выиграл торги, сделал дорогу. При этом у компании были финансовые операции с сомнительными контрагентами. Есть решение суда о признании такой компании фиктивной. Потом начинают раскручивать всю эту цепочку.  В прессе появляется информация: «Подопечные Резниченко украли на дороге 4 млн грн». Но мы ведь не украли, мы заплатили генподрядчику.

Более того, у нас в полномочиях нет функции слежения за финансами генподрядчика. Нам всё равно, куда он платит. Важен результат – дорога. А дорога сделана? – Сделана. К нам какие вопросы? Но ярлык уже навешен. Дальше начинают преследовать подрядчика. Потому что бюджетные деньги. Из него начинают выбивать признания, что он вступил с нами в преступный сговор.

Мы уже всем подрядчикам объяснили, что не нужно работать с «фиктарями», а нужно работать максимально в «белую». Пусть у вас будет меньше прибыли, но вы будете чисты перед законом и сможете работать дальше. Всем компаниям, которые имеют дело с госбюджетом и честно выполняют свою работу, по-хорошему нужно памятник поставить. Когда меня спрашивают, если я вернусь в бизнес, буду ли работать с госбюджетом, отвечаю: «Нет! Категорически не хочу».

Д. П.: Описанная тобой ситуация – это общее место для всего бизнеса, не только инфраструктурного. Компании, которые работают в правовом поле, страдают от проблем своих партнеров с налоговыми органами. Бизнес должен привыкать к тому, что сегодня он фактически несет ответственность за выбор и проверку контрагентов на добросовестность.

Но вернемся к вам. Я послушал, «нет страха» зачеркнул, написал: «есть спортивный азарт».

Ю. Г.: Да, верно. Кроме того, мы считаем, что победим, потому что здравый смысл всегда побеждает. Большинство изменений, происходящих в области, наглядно видны правоохранителям. Поэтому в какой-то момент до них начинает доходить, что не нужно нас трогать.

Д.П.: Как наполняются областные дорожные фонды?

Ю.Г.: Нет такого понятия как «областной дорожный фонд».

Существует три типа дорог.

Есть дороги «М», «Н», «Р», «Т» (международные, национальные, региональные, территориальные – дороги государственного значения) на балансе Укравтодора. К примеру, трасса М-04 Днепр-Павлоград-Донецк (автомобильная дорога М-04 Знаменка-Луганск-Изварино), или Н-08 Днепр-Запорожье (автомобильная дорога Н-08 Борисполь- Днепр- Запорожье- Мариуполь), или Н-11 Днепр-Кривой Рог-Николаев (автомобильная дорога Н-11 Днепр-Николаев) или Р-73 Днепр-Никополь.

Есть областные и сельские дороги – О и С – которые на балансе облгосадминистрации с 1 января 2018 года.

Есть еще коммунальные дороги, у которых нет индекса, например, как улица Жилянская (беседу ведем на ул. Жилянской) – эта дорога на балансе Киевсовета.

До 1 января 2018 года мы могли финансировать дороги только внутри населенных пунктов, чем и занимались. У нас была отдельная строка в бюджете. С 1 января 2018 года заработал Дорожный фонд Украины. В нём часть бюджета выделяется на дороги облгосадминистраций, часть на дороги Укравтодора, и небольшой процент на программы по обеспечению безопасности дорожного движения. Эти деньги распределяются пропорционально протяжённости дорог в каждой области.

В идеале дороги облгосадминистраций получают процент от этого Дорожного фонда. Не в идеале суммы вручную корректируются, как это было в текущем году. Например, Винницкая и Житомирская области получили больше, чем Днепропетровская. Хотя дорог там меньше. То есть сам лоббизм заработал, и формула не подтянулась. А Укравтодор финансируется из двух источников: часть из Дорожного фонда и часть из госбюджета, где дороги прописаны отдельной строкой.

Д. П.: В новом году что-то поменялось в этом процессе?

Ю.Г.: С Дорожным фондом – да. Потому что Дорожный фонд должен был в прошлом году составлять 50% акцизного налога от произведенного в Украине и ввезенного топлива. В этом году должен был быть 75%, потом эту сумму уменьшили на 3 млрд грн. Почему? Сказали, что 3 млрд нужны Укравтодору, чтобы закрыть старые долги.

И эту сумму, которую Укравтодор планировал для закрытие старых долгов, он перебросил на дороги, которые посчитали нужным отремонтировать те депутаты, которые за это бились. Нам отчасти повезло, потому что нам упало 1,2 млрд на строительство новой трассы на Киев. Но мы считаем такой процесс распределения средств несправедливым. Так не должно быть.

Вот, например, в этом году Укравтодор даёт 1 млрд грн на строительство транспортного соединения Р-51 Харьков-Лозовая-Павлоград (региональная трасса). При этом у нас в области убита трасса Днепр-Кривой Рог, вокруг которой живет 2 млн жителей. У нас также убита трасса Днепр-Никополь. Днепр-Запорожье мы уже сделали и, если бы отремонтировали ещё 70 км на Никополь, люди зажили бы по-другому.

Как мне кажется, в данный момент Укравтодор не решает, какие трассы необходимо делать. Это решение принимают народные депутаты. Это в первую очередь их лоббизм.

Д. П.: Насколько тогда области самостоятельны в принятии решений?

Ю. Г.: По своим дорогам стопроцентно самостоятельны. Но области, в том числе и мы, вынуждены заниматься трассами Укравтодора в следствие нелепой советской привычки – делать дороги участками. Давайте в этом году сделаем один участок, а в следующем – второй. Нет уж, давайте всю трассу сделаем за год. В прошлом году были выделены средства на запорожскую трассу, а в 2018 году этот процесс остановлен. Но так же не бывает, чтобы 15 км сделано, a 25 км – нет. Либо вся трасса должна быть отремонтирована, либо результата нет. Поэтому мы доделали эту дорогу.

Д. П.: Ты часто благодаришь налогоплательщиков Днепропетровской области…

Ю. Г.: Да, потому что все, что мы строим, это налоги, уплаченные в местный бюджет.

Д. П.: …и критикуешь Укравтодор. Теперь я хочу предложить тебе испытание: поблагодари Укравтодор за что-нибудь

Ю. Г.: Я не считаю, что Укравтодор есть за что благодарить. На мой взгляд, к нему надо относиться критично, как мы к себе относимся, анализируя минусы. Откровенно не считаю, что в работе Укравтодора есть плюсы.

Когда отдельные аферисты блокируют торги по всей Украине, я считаю, что глава Укравтодора должен оторваться от своего кресла, ехать в Антимонопольный комитет и разговаривать там с позиции государственного деятеля. Не просить. Есть закон, который нужно соблюдать. Но он должен для этого собрать все заинтересованные стороны, просить АМК проконсультировать филиалы Укравтодора относительно проведения торгов.

Это же нонсенс, когда Тернопольская область дорогу в 17 км делит на 170 участков и заключает контракты на контрольные суммы. Это же в голове не укладывается.

Д. П.: Насколько человеческий фактор важен в такой структуре как Укравтодор, или проблема скорее институциональная?

Ю. Г.: Мне кажется, что это проблема институциональная, в том числе… Укравтодор не может ничего регулировать. Сколько дали денег из бюджета, столько он и может вложить в дороги. С этой точки зрения Укравтодор – институциональная проблема. Если Кабинет Министров или Верховная Рада будут выделять туда не по 50 млрд грн, а по 350 млрд грн в год, это уже не будет институциональной проблемой.

Но, с другой стороны, немаловажен и человеческий фактор. Если ты глава Укравтодора и тебя пригласили на понятную зарплату, давай же как-то лоббируй интересы дорожной отрасли и не ограничивайся тем, что уже доступно. Тебе выделили на дороги 50 млрд грн – хорошо, но почему не 150 млрд грн? Выступай в Верховной Раде, участвуй в прямых эфирах, пиши обращения Президенту, сиди в его приемной – выбивай необходимые деньги. Доказывай целесообразность, собирай отраслевые конференции, говори с депутатами, с компаниями, у них ведь тоже есть лоббисты. Делай что-то, чтобы денег стало больше.

В конечном итоге самая правильная и простая вещь –закон «О Дорожном фонде», к нему нельзя прикасаться. Нужно договориться, что никто не может вносить в него правки, как это было в этом году. Есть сумма, направленная на дороги Укравтодора. Разделите её по областям в зависимости от протяжённости дорог. Каждая область будет знать, что на ближайшие 10 лет получит столько-то денег в каждом году на такие-то дороги. И вот столько-то на дороги облгосадминистрации.

Область сама внутри себя будет решать, какие дороги делать в первую очередь. Тогда Укравтодор и не нужен. Что такое Укравтодор? Это две структуры: служба автомобильных дорог Днепропетровской области и облавтодор. Облавтодор – это райавтодоры. У них нет новой техники. Она никогда не закупалась. У них бухгалтеров больше, чем сотрудников, есть здание офиса, которое нужно содержать и т.д. А зачем? Чтобы содержать дороги? Секундочку. Но ведь когда государство заказывает капитальный ремонт дороги у частной компании, оно ей платит цену за километр дороги или за всю выполненную работу. Оно же не платит компании отдельно за содержание.

А облавтодор финансируется отдельно на собственное содержание и отдельно на содержание дорог. Так давайте уберем строчку «содержание облавтодора и райавтодоров» по всей стране и воспользуемся услугами частных компаний: пусть частные компании, которые строили дорогу, ее и обслуживают.

Д. П.: Если бы ты решал, как «отремонтировать» ситуацию с Укравтодором, что бы ты сделал?

Ю. Г.: Я раздал бы деньги областям. Еще у министра инфраструктуры, который глобально ответственен за дороги, на мой взгляд, должен быть зам, который будет заниматься только дорогами. Он должен напрямую связываться с губернаторами и быть с ними, условно говоря, на короткой руке: раз в неделю созваниваться, делать сверки, чтобы понимать, что и на какой территории происходит.

Д. П.: Почему нет замминистра по дорогам, если это важнейшая часть инфраструктуры?

Ю. Г.: У нас есть министр инфраструктуры, но в его зоне ответственности порты, авиация и всё остальное. По дорогам должен быть выделен отдельный зам. Сейчас замминистра по дорогам – это фактически Укравтодор. Но проблема в том, что кто-то в стране должен видеть всю картину целиком. Вот мы видим общую картину по области в разрезе каждой улицы, каждого села. Понимаем, где чья дорога, и кто за какую отвечает, и кто когда выходит на нее, и кто когда с неё уходит. А в рамках страны такого нет.

Д. П.: Есть мнение, что какие хорошие дороги ни строй, перегруженные во много раз фуры всё равно разобьют любую дорогу. Мы постоянно становимся свидетелями очередных рекордов по перегрузам, эти грузовики уничтожают буквально все на своем пути, ломают даже контрольные весы. Вы с этим боретесь?

Ю. Г.: Да, 100% согласен. Мы попытались с этим бороться – построили три большие площадки сертифицированных габаритных весовых комплексов, каждый по 11 млн грн. В чем вообще была проблема? Многие перегруженные фуры останавливались, точнее их останавливали, на несертифицированных площадках. Потом они добивались в суде аннулирования штрафов. Мы построили сертифицированные площадки. Но на их строительство мы взяли деньги из нашего областного бюджета и из бюджета Днепра. То есть мы потратили деньги на то, чем должна была заниматься «Укртрансбезопасность», это значит, что мы не построим ещё один детский садик, школу и т. д. И решать вопрос такой ценой нельзя.

А как тогда? Довольно просто. Все дороги идут по областям. Есть граница области. Каждая область имеет дорогу на въезд и на выезд. К примеру, трасса Днепр-Полтава-Решетиловка имеет одну полосу на въезд и одну на выезд. Необходимо на них установить рамки, которые будут измерять вес фур. И потом водителю автоматически придет штраф. Если он его не оплатит, в то, когда в следующий раз его остановит полиция и увидит задолженность, отправит на штраф-площадку. И стой там, пока не оплатишь. На этом всё закончится.

Сейчас такой эксперимент пытаются провести в Киевской области. Почему в Киевской, почему не по всей Украине? Почему глава Укравтодора не придёт в Верховную Раду и не выступит, не продавит вопрос через депутатов? Почему из этого не устроить медийную истерику, если это сейчас действенный способ? Поставить ультиматум: либо вы проголосуете, либо дорог в стране не будет.

Этим как раз и нужно заниматься. Получается мы, понимая, что рано или поздно будут с этим проблемы, сейчас потратили более 30 млн грн на постройку трех площадок на въезде в Днепр. Это 60% областного грузового трафика.

Примите закон, который введет контроль веса в правовое поле. Всё, больше ничего не нужно. Более того, по этим рамкам мы, кажется, с поляками разговаривали – не надо даже деньги из бюджета выделять. Наймите частные компании, которые установят их за свой счёт, чтобы зарабатывать на штрафах. Создайте конкурентный рынок. Определите места для этих рамок, проведите тендеры, возьмите чёткие обязательства: когда и какие рамки вы ставите. Пусть компания, которая установила рамки, будет с них, условно, получать 2% от суммы собранных штрафов. Это всё равно дешевле, чем содержать всех этих дармоедов. На этом всё закончится.

Д. П.: В некоторых западноевропейских странах, в муниципалитетах, ходят представители частных компаний и активно выписывают автомобилистам штрафы. В Испании, в тихом городке Херес я припарковал арендованную машину на пустой улице на 5 минут и через 3 минуты уже получил штраф. Когда у людей есть прямой коммерческий интерес, они работают хорошо.

Ю. Г.: Мы вообще считаем, что всё, что можно отдать на аутсорсинг, нужно отдать на аутсорсинг. Вот всё, что можно в государстве вырезать, включая даже обладминистрации, нужно вырезать. Это гигантские деньги, которые тратятся в никуда. Таких структур и процессов не должно быть. Как с рамками. Пусть частная компания их поставит и собирает штрафы себе. Потом пусть коллекторские компании выбивают долги с оштрафованных автомобилистов. На самом деле здесь же очень простая история: когда все поймут, что тебя всё равно поймают, на 90% перегрузы упадут.

Д. П.: В некоторых западноевропейских странах, в муниципалитетах, ходят представители частных компаний и активно выписывают автомобилистам штрафы. В Испании, в тихом городке Херес я припарковал арендованную машину на пустой улице на 5 минут и через 3 минуты уже получил штраф. Когда у людей есть прямой коммерческий интерес, они работают хорошо.

Ю. Г.: Мы вообще считаем, что всё, что можно отдать на аутсорсинг, нужно отдать на аутсорсинг. Вот всё, что можно в государстве вырезать, включая даже обладминистрации, нужно вырезать. Это гигантские деньги, которые тратятся в никуда. Таких структур и процессов не должно быть. Как с рамками. Пусть частная компания их поставит и собирает штрафы себе. Потом пусть коллекторские компании выбивают долги с оштрафованных автомобилистов. На самом деле здесь же очень простая история: когда все поймут, что тебя всё равно поймают, на 90% перегрузы упадут.

Д. П.: Насколько конкурентным является рынок подрядных строительных организаций, которые ремонтируют дороги? Мы знаем, что компаний, которые строят цементно-бетонные дороги, в Украине всего две. Одна сейчас занята стройкой ВВП в одесском аэропорту. Много проектов берут турки. Может, стоит обратить на это внимание и создавать частные дорожно-строительные мощности?

Ю. Г.: Так они и сейчас есть. И на самом деле конкуренция достаточно жесткая. У нас по области сейчас переизбыток мощностей. В этом году мы ждали больше денег от Укравтодора, но некоторые запасы у нас еще есть – 2-3 млрд грн. И все дорожно-строительные мощности – это частные компании. Укравтодор, который у нас остался, занимается только ямочным ремонтом, дороги он уже не делает.

Д. П.: Хорошо, вот идея по привлечению инвесторов в развитие этих мощностей: область зовет инвесторов строить асфальтные заводы у себя, а за это гарантированно дает подряды на стройку дорог на этой же территории.

Ю. Г.: Мы не можем гарантированно это давать. Мы можем действовать только через систему Prozorro. Но здесь тоже свои нюансы. Ни одна дорожно-строительная компания не полезет в торги, не имея завода в радиусе хотя бы 70 км. Если она не производит асфальтобетонную смесь сама, а покупает у кого-то, у неё другая себестоимость и другая маржа. На торги у нас обычно выходит четыре компании. Компания, которая не имеет своего производства вблизи, не может падать по цене. А из тех, у кого есть такой ресурс, все равно кто-то на 5-6% упадет.

Д. П.: ProZorro – серьёзный аргумент, это закон о публичных закупках. Но, возможно, закон можно поменять? Представь, что это программа по привлечению инвестиций в создание мощностей и последующее строительство дорог уровня закона Украины. То есть если есть инвестиция в строительство заводов, значит в качестве incentive, стимула для инвестора будет подряд. Перспективна такая идея?  

Ю. Г.: Я очень люблю теорию вероятности. Когда мы вводили ProZorro, сами описали систему рисков. Мы видим, какие компании зашли. Оценивая их по 40 или 50 параметрам, понимаем степени риска, чем закончатся торги, будет ли выполнена задача, плюс-минус понимаем все последствия. Если сейчас посмотреть любые торги, с вероятностью более 50%, даже под 70%, мы сможем предсказать, кто из участников в них победит.

Допустим, есть торги по какой-то дороге, а компания даже не пришла и не взяла проектную документацию. Просто подалась на торги и все. Это сразу минус сколько-то баллов. Есть компания, которая взяла документы, изучает, задает вопросы, интересуется – значит они что-то думают, разбираются, как бы это сделать. Второе – сразу смотреть на количество мощностей в этом районе. Если мощностей нет, то для компании это просто пристрелка, выиграют или нет. А если у них есть мощности, то такие компании будут биться даже в ноль, чтобы не пропустить конкурента.

Конечно, было бы легче, если бы нам сказали – «хорошо, вы в области самые честные, можете назначать подрядчиков сами». Мы согласны. Тогда мы бы собрали всех, распределили объём работы, договорились, кто сколько инвестирует, и побежали. Получили пятилетнюю гарантию на каждую дорогу и под обязательства компаний, что, если что-то пойдет не так, они вылетают из области. Но у нас меряют всё по нижнему краю, low common denominator. Нам говорят, что все будут расставлять свои компании. Поэтому только ProZorro, там есть хоть какая-то вероятность, что свои не пройдут. Победит наиболее достойный. Поэтому я не верю, что без ProZorro это возможно.

Д. П.: Давай предположим, что заходит инвестор, который хочет построить в Украине асфальтный завод. Интересно ли твоей области общаться с таким инвестором? Если да, будет ли за него конкуренция, и что вы можете ему предложить?

Ю. Г.: Во-первых, он не строит завод, а монтирует. Сейчас все заводы собираемые, перевозные. А во-вторых, нам это интересно, но мы за инвесторами не бегаем. Исходим из того, что все данные – открыты. Все, кто хочет участвовать в торгах, так или иначе сюда придут. Если мы видим, что компания начинает строить завод, что она стопроцентно будет участвовать в торгах, мы это приветствуем, конечно. Но за них конкуренции нет, потому что сейчас мощностей в стране больше, чем денег. Они ищут, в какой области им прибиться.  

Если внимательно посмотреть, сегодня рынок сам себя отрегулировал. Те, кто вкладывал деньги в развитие и качество, Onur (так называемые «турки»), «Автомагистраль» – они все заходят в новые области. Те, у кого были проблемы с качеством, например, пресловутые «Полтава Будцентр», которые сейчас, кроме того, что тендерным троллингом, ничем не занимаются, уже мало что строят.

Если ты строишь хорошо и вкладываешься в то, что делаешь, ты и так будешь строить. За тобой не надо гоняться. А есть компании, как, например, «ПБС», которая принадлежит Шевченко, бывшему владельцу Буковеля. Он строит в Ивано-Франковской области. Если завтра компания «ПБС» подастся к нам в Днепропетровскую область, то возникнет большой вопрос – «как ты, родной, из Ивано-Франковска собрался строить здесь?». Да, он положит документы, что у него есть договор с каким-то заводом, где он будет забирать какую-то асфальтобетонную смесь, но это всё не то. Это они просто пристреливаются.

Д. П.: Мы упоминали о бетонных дорогах. Есть мнение, что на них переходить сложно: стандарты обслуживания, тендеры – у нас всё это заточено под асфальт. Это разумный аргумент или оправдание, чтобы сохранить статус-кво?

Ю. Г.: Первое, для того, чтобы обслуживать бетонные дороги – не подходит та техника и те реагенты, которые обслуживают обычные дороги. Второе – у нас нет опыта эксплуатации бетонных дорог. И те бетонные дороги, которые сейчас строятся, должны отслужить 2-3 года, чтобы понять, есть ли в них смысл. Исторически Америка – это бетонки. Асфальтобетон – это Европа. Под Мюнхеном, вроде бы были бетонные дороги, но их сейчас переделывают. Только практика покажет.

Д. П.: То есть пробовать нужно и пробовать будем?

Ю. Г.: Да, пробовать правильно. Тем более, несколько таких дорог уже строится. Посмотрим, как они себя покажут.

Д. П.: А у вас в области такие дороги есть?

Ю. Г.: У нас нет. К нам из Полтавской области идёт дорога Решетиловка-Днепр – она отчасти бетонная. За ней нужно понаблюдать. Но внутри городов нет смысла строить такие дороги, там нет такой нагрузки. Достаточно просто качественно уложить в асфальт и всё будет нормально.

Д. П: Ты веришь в платные дороги в Украине?

Ю. Г.: Нет. Хотя это однозначно их нужно делать. Ведь мы никогда не придём к финишу, если не стартуем. Если начнем сейчас, то через 20-50 лет к чему-то придём. Я не верю, потому что у нас такой менталитет: мы не любим платить. Мы не любим пользоваться платными видео-сервисами, мы любим качать с торрентов. У нас образ мышления не такой, как в Европе. Поэтому не верю.

Д. П.: Постсоветское мышление? У нас исторически, и не только в советский период, а на протяжении столетий у людей не было частной собственности. В итоге не сформировалось уважение к этой собственности, особенно к чужой. И понимания, что за чужое, если ты этим пользуешься, надо платить.

Ю. Г.: Да. Более того, я бы сделал всё, чтобы платные дороги появились, и чтобы люди начали к ним привыкать. Лично я бы ездил и готов платить. Я все налоги открыто плачу с середины двухтысячных, декларирую доходы, не будучи чиновником. Я долларовый миллионер и сознательно это делаю. А кто-то с двумя яхтами, а по декларации нищий.

Д. П.: Платная дорога, скорее всего, будет результатом государственно-частного партнерства. Есть разнонаправленные мнения по этому поводу. Одни считают, что без ГЧП инфраструктуру в Украине не поднять. Другие говорят, что это большая зависимость от такого ненадежного и коррупционного партнера, как государство. Ты в ГЧП веришь?

Ю. Г.: Нет, не верю. Я считаю, что государство нужно отовсюду, откуда это возможно, убирать. Чем меньше государства будет, тем лучше.

Д. П.: То есть из связки ГЧП нужно убрать Г-государство?

Ю. Г.: Как пример я приведу город Покров и город Марганец. В 2016 году они полностью отключились от Нафтогаза, так как имели долги по 30-40 млн каждый год. И перешли на альтернативную энергетику. Вариантов было два. Первый – городской и областной бюджеты строят котельную за свой счет, местное теплоэнерго продолжает им заниматься. Вариант второй – это делают инвесторы.

Мы пошли по второму пути. Зачем тратить бюджетные деньги на то, что можно сделать за деньги инвесторов. Инвесторы получат работающий бизнес, который окупается в 5-7-летней перспективе за счет тарифа.

Еще мы убрали КП. Никто из местных депутатов теперь на нём не пилит, никто не ворует. Люди, которые работали хорошо, перешли в частную компанию. Котельные, которые стояли, теперь работают на экологически чистом топливе.

Коболев счастлив, никто из нардепов не кричит: «Дай номинацию, или я тебя распну на телевидении». Когда это все происходило, у нас в Марганце состоялось заседание горсовета. А там мэр - женщина, бывший учитель. Ее реально били в живот депутаты. Хотя она всего лишь хотела на камеру зачитать: «Ставлю на голосование вопрос». Ты можешь представить, насколько там депутаты привыкли пилить.

Д. П.: Ты сказал, что являешься долларовым миллионером. Вот сейчас СМИ напишут «долларовый миллионер пилит на дорогах» :)

Ю. Г.: Я к этому уже спокойно отношусь. Привык, потому что всем всего не докажешь. Мы рано или поздно уйдем из госслужбы, я не буду заниматься дорогами. А сегодня считаю, что компаниям, которые с нашей администрацией работают, на самом деле повезло. Мы их слышим. Если возникает любой конфликт, мы на стороне бизнеса. Потому что сами пришли из бизнеса. А работать чиновником я не хочу.

Д. П.: К новости о строительстве аэропорта на границе Днепропетровской и Запорожской областей. Есть ли перспективы?

Ю. Г.: Не готов сказать. Какая команда нам поступит, такую и выполним. У нас было два варианта. Вариант первый – мы придумали, как собрать всю землю в старом аэропорту для строительства новой взлетно-посадочный полосы. Готовы были за 3 месяца начать ее строить. И второй вариант – аэропорт в Соленом, на который выделено 200 млн грн. Если будет команда от министра, мы все сделаем со своей стороны.

С моей точки зрения, правильно строить новый аэропорт в Днепре. Есть несколько факторов относительно старого аэропорта. Первый – он расположен в неудачном месте: если температура -2°С или + 2°С, там всегда туман. К тому же, должна быть сумасшедшая система водоотведения, поскольку все стекает, в эту низину. Третий фактор – там же всё в судах: старая история, кто кому Рабинович и кто кому должен. С одной стороны – бывший собственник, с другой – государство. Пока там не разрулится и не будет понятно, чьё оно, кто бенефициар, я не думаю, что государство будет вкладывать туда деньги.

Д. П.: Тебе, как пассажиру, из какого аэропорта удобнее будет летать?

Ю. Г.: Если будет выбор, лететь из нового – из Солёного, или из старого – из Днепра, я полечу из Солёного. Потому что много летаю и хочу летать комфортно. А если сравнивать новый аэропорт в Днепре и новый аэропорт в Соленом, то тогда, конечно, лучше летать из Днепра. Старый аэропорт в центре города, до него ехать 15 минут. За полчаса прекращается регистрация, и если ты выезжаешь за 45 минут, то успеваешь на нее. В Киеве же это невозможно.

Д. П.: Ты, когда опаздываешь на рейс из Днепра, звонишь директору аэропорта с просьбой придержать самолёт?

Ю. Г.: Нет, я просто не опаздываю. Точно понимаю, во сколько надо приехать. Кроме того, я люблю летать, люблю аэропорты и мне нравится в них находиться. Я всегда чуть заранее приезжаю.

Д. П.: Днепр или Днипро – название города происходит от названия реки. Это главная река в Украине. Почему у нас нет речного транспорта? Почему я не могу из Киева в Днепр добраться не по убитой дороге, а на общественном транспорте по реке?

Ю. Г.: Я не знаю. Это хороший вопрос. У мамы подруга жила в городе Комсомольск (сейчас – Горишние Плавни), Полтавской области. Этот город построен вокруг ПГОК (Полтавского горно-обогатительного комбината). Там живут почти только сотрудники ПГОКа. Фантастический город: с одной стороны – река Днепр, с другой – лес. И мы добирались туда так: ночью выезжали из Луганска поездом, днём были в Днепре, переходили на речной вокзал и дальше ехали по реке на «ракете».

Я думаю, вся проблема в общей убитости страны: у нас не было нормальных аэропортов, сейчас нет нормального речного транспорта. Это инфраструктура, которую убили. Кроме того, речной транспорт нужен, чтобы перевозить металлолом, трубы и зерно – ты снижаешь нагрузку на дороги.

Д. П.: В этом и дело. Например, для перевозки груза в 5 000 тонн сегодня понадобится до двух сотен грузовиков или всего одно речное судно! Расходы энергии на 1 тонно-километр в речном транспорте в 5 раз ниже, чем на дороге, даже на новой.

Ю. Г.: Почему это не происходит? Не готов ответить. Я знаю, что два или три речных элеватора в Запорожской области построил «Нибулон». Сейчас они пытаются это сделать и у нас в области. В ближайшее время в очередной раз мы будем помогать им с документами, и это 100% нужно делать.

Д. П.: В Украине нет закона о речном транспорте, хотя мы участвовали в написании законопроекта, которому уже немало лет. Зато у нас есть Устав внутреннего водного транспорта СССР 1955 года. Новое законодательство должно открыть реку как вид транспортной инфраструктуры для конкурентного использования и развития. Возможно, текущим игрокам не нужна конкуренция?

Ю. Г.: Мы категорически против монополии. По одной простой причине – монополий не бывает. Как Pepsi Cola и Coca-Cola, Реал и Барселона, даже пресловутый Газпром – это не монополия, ведь появился сжиженный газ. Все монополии плохо заканчивают. Должна быть конкуренция.

Д. П.: Если вы планируете работать с руководством «Нибулона», сможешь задать им вопрос, как они оценивают перспективы законопроекта о внутреннем водном транспорте?

Ю. Г.: Обязательно спрошу.

Д. П.: Ваша команда в ДОГА – настоящие пассионарии, которые многого добились своим трудом и борьбой. Результаты можно сравнивать с другими областями. Такое ощущение, что у вас там все решает человеческий фактор. Возможны ли институциональные изменения, чтобы после вас, когда команда и ты вернетесь в бизнес, в Днепропетровской области продолжали строить дороги и все остальное?

Ю. Г.: Я думаю, да. Потому что у нас губернатор борется за институциональную память. Нам очень понравилась идея с секретарями в министерствах, когда министр – политическая фигура – пришел и ушел, а секретарь подписал контракт на 5 лет работы. У нас в команде есть такие «секретари». Это люди, которые работали в ОГА до нас, при нас и будут работать после нас. Наша задача – сделать так, чтобы у них осталась институциональная память, потому что повестку дня любого следующего губернатора после Резниченко (хотя я надеюсь, что он будет последним губернатором, в принципе) будут формировать люди, в которых этот опыт накапливается.

Кроме того, у нас же есть еще депутаты облсовета – 120 человек. Я уверен, что из условного костяка 100 депутатов облсовета, на следующих выборах 90% вновь пройдут. По одной простой причине – у каждого на округе уже за их каденцию (а у них еще полтора года каденции) сделано столько, чего в области никогда не делалось.

Почему у нас 100 голосов сейчас? Потому что эти депутаты понимают, за что голосуют в бюджете. Они же не могут проголосовать против дорог в Кривом Роге, их же просто не поймут. Поэтому они все приходят и все голосуют. И мы понимаем, что даже, если, например, завтра уйдем, и придет кто-то следующий, то депутаты скажут: «Ребята, мы уже все знаем, вы нам повторяйте все то же самое».

Еще у нас сейчас нет привязки к календарному году, мы ничего не строим в рамках календарного года. Мы строим в рамках года как периода в 365 дней – то есть в мае начинаем, в мае заканчиваем. Мы ведем многие процессы параллельно: например, три школы заканчиваются, еще восемь начинается, потом еще восемь. Не будет так, чтобы мы ушли, и все остановилось, есть много процессов, которые уже запущены. С дорогами в том числе.

Д. П.: Мне импонирует твой тезис о том, чтобы вырезать государство. Ты сказал, что Резниченко может стать последним губернатором. Закрыть двери и выключить свет в администрации? Это серьезное ожидание, через сколько лет это произойдёт?

Ю. Г.: Я думаю, в 2020 году. Порошенко изберется на второй строк, мы в этом уверены и сделаем в области все для этого возможное. Потому что слишком много изменений за окном. Если рацио включить, а эмоции убрать, то очень сложно с этим спорить. Мы ездим по районам, общаемся. Приезжаем в условный район, он ранее был самый забитый, а сейчас 2 детских садика, 2 школы, стадион, 18 дорог. Когда такое было?

Будут выборы парламентские – мы надеемся, что никуда не будем избираться, но поможем, чтобы избралась понятная политическая сила. И будут местные выборы. Вот у нас раньше было 352 сельсовета – 26 районов, каждый из которых разбит на сельсоветы. Это либо несколько сел, либо одно село, помимо городов. Потом начали образовываться ОТГ (объединенные территориальные громады). Сейчас их 62. Каждая ОТГ – это 3-4 сельсовета. Дальше, по идее, должны уйти районы, районные администрации, райсоветы. Должны остаться города и ОТГ.

Кроме того, есть закон, позволяющий присоединять к городам поселки. У нас уже в области есть несколько таких историй. Останется либо город как конгломерация, либо все, что вокруг него, как ОТГ. Когда остается объединённая территориальная громада, тогда надстройка в виде райадминистрации не нужна, при условии, что в каждой ОТГ, либо в каждом городе, есть условные клоны Резниченко.

Наверное, в 2020 году еще останется обладминистрация и облсовет, но мы исходим из того, что по реформе децентрализации обладминистрация превратится в префектуру. Те налоги, которые попадали в областной бюджет, распределятся по ОТГ. Мы за. Тогда, в моем понимании, житель любого населенного пункта должен знать фамилию Президента – это символ государства, и фамилию своего мэра либо главы ОТГ. Может не знать премьер-министра, министров, ибо они ему не нужны, ведь значение будут иметь всего эти два человека. В этом случае в 2020 году мы, как ты говоришь, выключаем свет в администрации.

Либо вариант второй – сделают из администрации префектуру, но на базе областного совета, в который все равно проведут выборы и сделают некий исполнительный комитет, куда и перейдут сотрудники администрации. По сути, они будут заниматься воплощением бюджета, бюджетных программ уже внутри облсовета. Эта конструкция чуть хуже. Появится еще один госорган, который будет что-то делать. Наверное, он не нужен.

С другой стороны, так легче управлять, потому что все равно должна быть какая-то вертикаль и когда у тебя появляется неподотчетных 85 глав территорий (вот как мэр сейчас, он ведь никому не подчиняется), то, наверное, это сложнее с точки зрения управляемости. Готовы ли мы к такому? Я могу назвать 10 глав и мэров, за которых мне будет не стыдно. Со всеми остальными есть вопросы.

То есть, если идти эволюционным путем, нужно еще на один срок, 5 лет, оставлять администрацию и облсовет. Может, уменьшая количество депутатов, уменьшая количество функций, потом уже полностью все это выключать.

Д. П.: Мы говорим об инфраструктуре, но у нас получилось много политики. Это все интересно, но я пока не знаю, что останется в интервью.

Ю. Г.: Ты оставь все. Если про администрацию заканчивать разговор, мы вообще хотим администрацию превратить в хорошую 7-этажную гостиницу. Там толстые стены, звукоизоляция.

Д. П.: Оставьте несколько номеров в стиле «советский красный уголок» или «кабинет губернатора» и в таком роде. С протертыми половиками, с вычурной обстановкой и атрибутами того, что там было. Ведь у здания тоже есть институциональная память о разных эпохах. 

Ю. Г.: Возможно, будет и такое. Понимаешь, в Днепре нет нормальных гостиниц. Нет аэропорта и нет гостиницы. То есть, они, конечно, есть, но не 5-звездочные. В Харькове построен «Харьков Палац», «Гольф Клуб Супериор». В Днепре один только «Аксельхоф». В моем понимании, 5-звездочный отель – это когда ты вышел, а там рояль, красивый холл, тебе приятно в этом помещении находиться. «Аксельхоф» – маленькое здание, в котором даже нет возможно развернуться. В Днепре должна быть пятизвездочная гостиница.

Д. П.: Все-равно это намного лучше. Когда я ездил в первые командировки в Днепр, там были только «Астория» и «Астория Люкс».

Ю. Г.: Да. Стало лучше. Но это еще не идеал.

Д. П.: Ваша команда похожа на команду супергероев, для которых нет ничего невозможного. А есть ли у вас такой проект в сфере инфраструктуры в ДОГА, который вам не по силам сейчас, но он очень нужен области?

Ю. Г.: С точки зрения исполнения – нет. Наиболее сложный проект, который у нас был – детская хирургия. Мы построили ее полностью автоматизированой – все управляется системой с мобильного телефона, и там установлены операционные с ламинарной системой подачи воздуха.

Вы заходите в операционную, нажимаете кнопку, дверь закрылась, высосало весь воздух и заменило его чистым. что В этих операционных оперируют малышей, у них иммунитет другой, малейший микроб для них – опасность. Очень сложно было это все связать со всеми подстанциями, с кислородными станциями, часть оборудования загружалась через крышу. Сложно было подгадать, чтобы крышу раскрыть, когда нет дождя, и все это установить. Но за полтора года мы построили.

Для реализации сложных проектов есть только вопрос финансирования. Например, проект дороги Днепр-Кривой Рог. Мы не можем не строить школы, а начать строить за Укравтодор его дороги.

Никто не понимает, как мы флаг в Днепре построили. Это же сложный проект, Кличко не решился за него взяться. И у него план был на 50 млн, я не знаю, что он собрался сделать за эту сумму. Вполне вероятно, что он хотел организовать парк вокруг, поэтому и его цифра объективна. Мы построили за 18 млн, включая маленький парк вокруг.

Очень сложно технически было построить первый инклюзивный детский парк. Спасибо Марине Анатолиевне (Порошенко), она нам отдала все наработки, которые нашла. Даже отдельные детские тренажёры – нам это дали, и мы скомпоновали. Павильоны, гусеницы – все это делал местный архитектор.

Д. П.: Есть понятие «цифровая инфраструктура». Что-то в контексте диджитализации было сделано или делается?

Ю. Г.: Конечно. Та самая больница управляется с телефона. Масса оборудования на водоканалах управляется с телефона, масса школ, которые полностью в камерах, установлены пропуски и так далее. С этой точки зрения – да. У нас сегодня ночью две камеры украли со школы. Мы их найдем. Это премия Дарвина: два чудака пришли к камере, посмотрели в нее, сняли и ушли. Оно ж все пишется на серверах.

Д. П.: Мы, собственно, пришли к завершению. Я знаю, что ты много читаешь…

Ю. Г.: Да, в прошлом году читал. В этом уже мало.

Д. П.: Мы про инфраструктуру и транспорт говорим. Можешь нам 2-3 книги посоветовать по теме? Но «Атлант расправил плечи» мы уже прочитали.

Ю. Г.: Мне не понравилась эта книга. Я прочитал в детстве «Финансист. Титан. Стоик» и мне показалось, что она сильнее. Про инфраструктуру… «Аэропорт» Артура Хейли – то, что сразу приходит на ум.

Д. П.: Вспомнишь еще что-то – напиши мне, потому что ты точно знаешь.

Ю. Г.: Очень много об авиации читаю, но это же не инфраструктура в чистом виде. Про авиацию миллион книжек есть. Надо обязать всех, кто после 2014 года во власти поработал, писать книги. Нужна какая-то госпрограмма либо меценат. Ушел из должности, неделю сиди, наговаривай на диктофон, потом откорректируешь, что можно и что нельзя, чтобы написать книгу. И эти книги должны издаваться, это будет самый интересный политический триллер.

Д. П.: Зафиксировать институциональную память.

Ю. Г.: Это в первую очередь. Ложкин правильно сделал: он после себя оставил что-то, что можно почитать. Яценюк мог бы книгу написать. Понятно, что он не все расскажет. Но все же что-то объяснит, а это важно. Потому что для любого чиновника, вступающего в должность, важно получить целостную картину. Вот тебя назначили, и что ты делаешь? Ты можешь пообщаться с каким-то кругом людей, к которым имеешь доступ, они сформируют твою картину дня. Это же надо очень хорошо эмоциями управлять, чтобы вычленять оттуда правильное и неправильное. Либо вообще не вестись на то, что тебе расскажут. Вот такая нетривиальная задача.

Д. П.: В 2020 году закрываете администрацию, ты отдыхаешь, а в 2021 садишься писать мемуары?

Ю. Г.: Я пообещал, что книжку напишу. И, по большому счету, уже начал писать. Просто вряд ли сам справлюсь. Возьму соавтора и напишу обязательно. Должна хоть какая-то память остаться, чтобы понимать, что происходило и почему.

Д. П.: То есть можно начинать «Аеропорт» Хейли, а потом еще будет книга, которую ты напишешь?

Ю. Г.: Да, но она будет больше про людей, не про инфраструктуру.

Д. П.: Инфраструктура рукотворна, за ней всегда стоят люди. Последний вопрос: задай вопрос нам.

Ю. Г.: Для меня «Делойт» – это другой мир, где все эти инвестбанки, консультанты. Это, наверное, вопрос не к вам, а скорее, к олигархам. Ведь они нередко нанимают на работу в свои бизнесы выходцев из «Большой четверки». Исходя из моей логики, если есть олигарх, у него есть возможность сформировать облгосадминистрацию, даже правительство. Если вы формируете правительство, отправляете туда своих представителей, приведите грамотных людей с хорошим образованием и опытом из «четверки».

Д. П.: Перспективы госслужбы для людей из компании вроде моей? Выскажу свое субъективное мнение, без привязки к фирме и каким-либо олигархам. Думаю, что многие наши коллеги готовы, но есть обязательное и простое условие – рыночные зарплаты. Не в конвертах или непонятно, как и от кого, а прозрачные рыночные зарплаты. Без этого госслужба в моих глазах не конкурентна. Это волонтерство, но думаю, что романтическое время волонтерства на государство прошло.

Ю. Г.: Это мне понятно. Но почему они не могут осознать одну мысль – капитализация бизнеса зависит от капитализации страны.

Постскриптум

Д. П.: Инфраструктура и спорт?

Ю. Г.: Это закон о децентрализации. Если мы еще 2-3 года в ДОГА проведем, у нас область будет №1 в стране по количеству спортивной инфраструктуры. Я думаю, что лет через 10-15, если ты возьмешь любую сборную в стране: олимпийские виды спорта, футбол, то 20-30% сборников будут из Днепропетровской области.

Весь профессиональный спорт построен на пирамиде, как я его понимаю. Для того, чтобы наверху был Шевченко или Рональдо, под ним должны быть Коноплянка и Ярмоленко, под ними Гармаш и т.д., а дальше дети, которые с 6-8 лет занимаются спортом. Они на каждом этапе отсекаются, отсекаются, и остаются лучшие. Но дети должны тренироваться.

Есть мое фото в Юрьевке летом 2017 года: стадион опорной школы, базовый для всего района. Это корявая поляна, ржавые ворота, ржавый щит, трава по колена. Мы в прошлом году там открыли стадион как в Днепре Олимпийский. Это поле 105 на 68, футбольная площадка, беговые дорожки, зона ворк-аута, детская площадка, отдельные тренерские раздевалки и душевые. За год успели 5 или 6 таких стадионов построить по всей области. Сейчас еще штук 20 строим. Это везде полноразмерные поля, везде трава по 6-см, можно было удешевить и положить 4 см, но мы хотим, чтобы это был уровень выездных тренировок Динамо-Киев.

В Камянском, где мы реконструировали баскетбольный комплекс, постелили новый паркет. Есть две фирмы в NBA которые кладут паркет, генподрядчик взял у одной из них. При этом, мы понимаем, что нас КРУ, наверное, придёт и спросит зачем вы брали там, нужно было брать украинское, которое в 4 раза дешевле. Но мы на это готовы пойти и объяснить, что дети в Каменском будут играть на паркете NBA. И если кто-то, где-то, когда-то из этих детей дорастет до NВА, то только потому, что играл на этом паркете.

Наша задача до 2022-23 года – чтобы в каждом райцентре был классный стадион. Это же место притяжения. Во-первых, ты перестаешь пить пиво, потому что начинаешь заниматься, у тебя азарт, родители начинают преследовать местного голову: давай, выделяй деньги на тренеров. По спортивной инфраструктуре мы заложим сильный фундамент, дальше местные советы будут сами.

Д. П.: Хорошо. Серьезный прогноз ты сделал: через 10-15 лет 30% всех украинских сборников будут из Днепра. А мы в «Делойт» дотошные, теперь должны будем через 10 лет встретиться и замерить.

Ю. Г.: Да, я думаю так и будет.

Данное интервью является передачей прямой речи респондента без сокращений, изменений либо исправлений, отображает его субъективное мнение и может не совпадать с позицией «Делойт». «Делойт» не несет ответственности за предоставленную информацию.

На предоставленную информацию распространяются ограничения согласно Условиям использования этого сайта.

Чи була корисною ця інформація?