«Інфраструктурна розмова» із Юрієм Голіком, радником прем'єр-міністра України

Дмитро Павленко: Юрію, привіт. Ти відомий в Україні блогер, а у перервах між публікаціями ти зайнятий будівництвом доріг. Де ти знаходиш час на дороги?

Юрій Голік: Радше навпаки: у перервах між будівництвом доріг я зайнятий блогом. На блог витрачаю одну годину ввечері. Я припинив користуватися Фейсбуком протягом дня. Зрозумів, що це страшна зараза, яка пожирає час, нав'язує порядок денний. Проте це зрозумілий спосіб донесення інформації про виконану роботу.
Наприклад, умовний сайт «Х» напише про Дніпро, якщо там, наприклад, перекинулася вантажівка, а про те, що у нас відкрилася найкраща дитяча реанімація в країні або працює найкраща лікарня, в якій врятували життя 30-тижневої дитини – про це він ніколи не напише. Тому мені доводиться бути блогером. З ранку до вечора ми будуємо дороги, а ввечері пишемо блог.

Д. П.: Нас читають зайняті люди. Якщо виділити лише одне питання на тему – що робити з українською інфраструктурою? Одним-двома реченнями.

Ю. Г.: Цього року у нас будуть парламентські вибори. Вважаю, що політична сила, яка пройде, має йти з одним гаслом: «Дороги». Великий такий білборд із написом: «Дороги» і три знаки оклику. А нижче: «Гарантуємо, що 80% доріг буде зроблено за 3 роки». Все.

Д. П.: У кілька речень вклався, дякую. Що буде після білбордів?

Ю. Г.: Друге, що має зробити ця політична сила: виграти вибори та отримати посаду прем'єр-міністра. Прем'єр має робити те, що зараз робить губернатор Дніпропетровської області: складання бюджету слід починати із рядка «дороги». Спершу записуємо туди кількість грошей, потрібних на дороги, а потім все інше.

Є дві цифри: кількість доріг, що руйнуються (просто тому, що останній раз дороги масово будувалися ще за часів Брежнєва, в нашій області так точно) і кількість доріг, що вводяться в експлуатацію. І ось поки кількість доріг, що руйнуються, буде більшою, ніж кількість введених в експлуатацію, справи з інфраструктурою будуть погані.

Звичайно, є нові ділянки трас, якими приємно їхати. Проте у нас в області раніше було як: доріг всередині населених пунктів не було, а між населеними пунктами були. За 15 років, поки дороги не робилися ані там, ані там, руйнувалися і ті, й інші.

Як адміністрація ми можемо займатися дорогами у населених пунктах. Що ми успішно й реалізували: 500 доріг за останні 4 роки. Причому рахуємо не в кілометрах, а саме в дорогах. Це Укравтодор має міцну практику ремонтувати відрізками. Проте така практика сумнівна, адже немає відрізків, є дороги. Укравтодор каже, що на такому-то відрізку вони залатали яму. Але ж так не можна. Дорога або вся зроблена, або не звітуйте про виконану роботу. Зараз у нас в області інша історія: заїжджаючи в місто, ти їдеш нормальною дорогою, виїжджаючи з нього, проклинаєш Укравтодор.

Складаючи кожен бюджет, ми визначаємо кількість дорожньо-будівельних компаній, що працюють в області. Розподіляємо їх за рівнями та видом робіт із дорогами певного типу. І ми точно розуміємо, хто в яких торгах братиме участь, оцінюємо приблизну конкуренцію.

Наприклад, знаємо, що приватний підприємець не піде будувати трасу Дніпро-Запоріжжя. І навпаки, компанія, що будує трасу Дніпро-Запоріжжя, не буде робити дороги в сільській місцевості. Їм це нецікаво. Далі ми збираємо дорожні компанії та запитуємо, які в них інвестиційні плани на найближчі роки, що планують придбати з техніки. Крім цього, нас цікавить інформація в квадратних метрах, кілометрах, тоннах асфальтобетону – скільки чого вони готові зробити. Ми розуміємо цільовий обсяг робіт, який вони визначили, та відступаємо від нього відсотків на 20. Адже завжди є поправка на погоду чи непередбачені обставини. Після цього переводимо їхню пропозицію у гривні.

Таким чином оцінюємо, скільки гривень потрібно, щоб ті чи інші компанії в дорожньо-будівельній галузі регіону виконали свою роботу. До того ж обласний бюджет – це лише один бюджет. Є ще бюджети міст та сільрад. Там також працюють компанії. Ми з ними намагаємося знайти баланс. Запитуємо, скільки грошей вони закладатимуть, і коли складаємо бюджет, фіндепартамент вказує насамперед необхідну на дороги цифру. Потім вже все інше.
У моєму розумінні будь-який голова уряду має починати державний бюджет із суми, потрібної на дороги. Він має запитати, скільки дорожньо-будівельних компаній є в країні. Скільки вони можуть виконати робіт і скільки їм потрібно на це грошей. Від отриманої суми потрібно відступити відсотків на 20, адже вони все одно трохи прикрасять свої очікування. Виділіть цю суму. Потім зберіть всіх обласних голів Укравтодору, губернаторів, Антимонопольний комітет та окресліть єдині вимоги до доріг. Дайте грошей юристам, щоб вони перевірили ці вимоги.

Д. П.: Із цим пунктом я особливо згоден :)

Ю. Г.: Після цього поговоріть із АМК про те, як правильно організувати торги, щоб не було тендерного тролінгу. Поставте завдання, що у січні-лютому ви «тендеритеся», але з березня маєте вже виходити на роботу. І гроші отримає той, хто провів торги та виграв. Потім заливайте все це грішми та робіть. Для забезпечення роботи одного асфальтобетонного заводу разом із усією технікою та людьми необхідно близько 300-350 млн грн. Але якщо такий завод відкривається, та ще й якісний, це додаткові робочі місця. Крім того, місцеві бюджети одержують від таких заводів податки. Виходить, що гроші обертаються як «вічний двигун».

У нас, на жаль, все відбувається інакше. Скільки у нас грошей на дороги? – стільки – добре, тоді давайте їх розкидаємо. Але це неправильний підхід. Ми на Дніпропетровщині будуємо цей процес від зворотного. Минулого року ми виділили з обласного бюджету 1,3 млрд грн на дороги. Це, мабуть, більше, ніж за всі роки незалежності. Але все одно менше, ніж потрібно.

Ми ще примудрялися минулого року переробляти дороги Укравтодору за рахунок обласного бюджету. Тобто фінансували Укравтодор, який за це навіть не подякував. Ми трасу до Запоріжжя власним коштом закінчували, міст на об'їзній дорозі Дніпра збудували. Проте ми не мали цього робити. Відповідно, щоб дороги були зроблені, насамперед нам потрібна політична сила, яка скаже: «Дороги!». І друге – керівник уряду, який вплине на те, щоб бюджет країни починався із рядка «дороги». Інакше не буде жодної інфраструктури.

Д. П.: Цитата твого шефа, губернатора Резніченка: «Результати реформи децентралізації доволі промовисті: за три останні роки на Дніпропетровщині було реалізовано понад 600 інфраструктурних проєктів. Цього року взялися ще майже за 350 проєктів. Таких обсягів будівництва та ремонту доріг, шкіл, садочків, лікарень у регіоні не було за всі роки незалежності України». Розвиток інфраструктури вражає. Поділися секретами.

Ю. Г.: Кожен губернатор, який приходить до адміністрації, визначає пріоритети. Якщо цей губернатор прийшов ззовні, він може або нав'язувати своє бачення, або слухати багаторічних чиновників. В останніх зазвичай вся процедура зав'язана на меседжі: «Хоч би чого не вийшло». Тому що будь-яка гривня, витрачена з бюджету, це НАБУ, МВС, ДЗЕ, ДБР, прокуратура, військова прокуратура, податкова, ДФС, КРУ, Рахункова палата та держаудитслужба.

Д.П.: Ну ось, мені тепер усе це розшифровувати…

Ю. Г.: А ми із цим всім працюємо. Усі вони бігають за тобою та перевіряють. Тому чиновники мають страх витрачати гроші. Щоб уникнути проблем, вони воліють спрямовувати кошти на захищені статті: оплата енергоносіїв, зарплати, премії тощо. З'являються капітальні витрати – порушуються кримінальні справи. У нас же кожне будівництво – це кримінальна справа. Завжди. Водночас в країні відсутня презумпція невинуватості.

Ми не можемо спокійно дивитися, як до нас приїжджають із вилученням документів лише з однієї простої причини – розуміємо, що вся ця правоохоронна система збудована так, щоб причепитися до стовпа. І вимагати. На пальцях можна перерахувати слідчих та оперуповноважених, які справді хочуть розібратися. Та й багато чиновників цього не хочуть.

Коли губернатор у Дніпрі обійняв свою посаду, він заявив, що йому зовсім не важливо, як було до нього. У цій галузі він народився та прожив 30 років. Його хвилює те, що буде зроблено за час його перебування на посаді. Тому, маючи проблеми в галузі інфраструктури, кожен свій бюджет ми починаємо із суми, яку готові витратити на будівництво доріг. Хтось може ставити інші пріоритети: закупівля шкільних підручників у великій кількості, матеріальна допомога тощо. У нас в пріоритеті інфраструктура.

Д. П.: Слухаючи тебе, роблю нотатки. Записав, що у вас немає страху. Правильно?

Ю. Г.: Ні, у нас є страх. Хоча це не страх, а радше спортивне змагання – хто кого. Проста історія: ми провели торги, в яких брали участь п'ять компаній. Одна виграла та зробила дорогу. Далі є два варіанти розвитку подій. Перший: дорогу зробили, наприклад, у Синельниківському районі. Місцевий оперуповноважений побачив по e-data надходження грошей та ProZorro-торги. Він виїжджає на цю дорогу і йому здається, що вона кривувата. Він пише до суду: «Візуальним оглядом встановлено, що на дорогу недосипано щебню». Просить надати дозвіл на вилучення документів у адміністрації, щоб підтвердити цей факт. Суддя (за 100 доларів чи просто так) видає йому цю ухвалу. І ось він приходить на вилучення документів.

Якщо ми не даємо, до нас починають ломитися з обшуками. В нього в Синельниківському районі доріг не було ніколи. Тобто він сидів там, ловив своїх товаришів по чарці. А тут у нього почали з'являтися дороги. І він не може зрозуміти, як це – нічого не вкрали. В його розумінні, якщо дороги робили, то вкрали, а якщо вкрали, то повинні поділитися. Зараз я їх замучу, і вони обов'язково поділяться.
І такі історії у нас із кожною дорогою. А є випадки, коли підрядники справді чогось не зробили. Тоді ми одразу на ньому ставимо хрест і робимо все, щоби він більше не шкодив в області. До того ж ми маємо 5-річну гарантію на дороги. Ми змушуємо підрядників власним коштом переробляти недобросовісно виконану роботу.

Д.П.: Встановити вимогу щодо гарантійного ремонту дороги – звучить чудово, чи є прецеденти?

Ю. Г.: Так. Наприклад, є дві такі компанії, які ми наздоганяємо кримінальними справами.

Д.П.: Як побудувати якісну дорогу чесно та у межах правового поля?

Ю. Г.: Існують різні історії. Наприклад, підрядник виграв торги, зробив дорогу. Водночас компанія мала фінансові операції із сумнівними контрагентами. Є рішення суду про визнання такої компанії фіктивною. Потім починають розкручувати весь цей ланцюжок. У пресі з'являється інформація: «Підопічні Резніченка вкрали на дорозі 4 млн грн». Але ж ми не вкрали, ми заплатили генпідряднику.

До того ж наші повноваження не передбачають функції стеження за фінансами генпідрядника. Нам байдуже, куди він платить. Важливий результат – дорога. А дорога зроблена? – Зроблена. До нас які питання? Але ярлик вже навішений. Далі починають переслідувати підрядника. Бо бюджетні гроші. З нього починають вибивати зізнання, що він вступив з нами у злочинну змову.

Ми вже всім підрядникам пояснили, що не треба працювати з «фіктарями», а треба працювати максимально у «білу». Нехай у вас буде менше прибутку, але ви будете чисті перед законом і зможете працювати далі. Всім компаніям, що мають справу із держбюджетом і виконують свою роботу, насправді потрібно пам'ятник поставити. Коли мене запитують, якщо я повернуся в бізнес, чи працюватиму із держбюджетом, відповідаю: «Ні! Категорично не хочу».

Д. П.: Описана тобою ситуація – це спільне місце для бізнесу, не тільки інфраструктурного. Компанії, що працюють у правовому полі, страждають від проблем своїх партнерів із податковими органами. Бізнес має звикати до того, що сьогодні він фактично несе відповідальність за вибір та перевірку контрагентів на сумлінність.

Проте повернемося до вас. Я послухав, «немає страху» закреслив, написав: «є спортивний азарт».

Ю. Г.: Так, правильно. Крім того, ми вважаємо, що переможемо, тому що здоровий глузд завжди перемагає. Більшість змін, що відбуваються в області, бачать правоохоронці. Тому в якийсь момент до них починає доходити, що не треба нас чіпати.

Д.П.: Як наповнюються обласні дорожні фонди?

Ю.Г.: Немає такого поняття, як «обласний дорожній фонд».

Існує три типи доріг.

Є дороги «М», «Н», «Р», «Т» (міжнародні, національні, регіональні, територіальні – дороги державного значення) на балансі Укравтодору. Наприклад, траса М-04 Дніпро-Павлоград-Донецьк (автомобільна дорога М-04 Знам'янка-Луганськ-Ізварине) або Н-08 Дніпро-Запоріжжя (автомобільна дорога Н-08 Бориспіль-Дніпро-Запоріжжя-Маріуполь) або Н-11 Дніпро-Кривий Ріг-Миколаїв (автомобільна дорога Н-11 Дніпро-Миколаїв) або Р-73 Дніпро-Нікополь.

Є обласні та сільські дороги («О» та «С» відповідно), що перебувають на балансі облдержадміністрації з 1 січня 2018 року.

Є ще комунальні дороги, які не мають індексу, наприклад, як вулиця Жилянська (розмова відбувається на вул. Жилянській) – ця дорога на балансі Київради.

До 1 січня 2018 року ми могли фінансувати дороги лише всередині населених пунктів, чим і займалися. У нас був окремий рядок у бюджеті. Із 1 січня 2018 року запрацював Дорожній фонд України. У ньому частина бюджету виділяється на дороги облдержадміністрацій, частина на дороги Укравтодору та невеликий відсоток на програми із забезпечення безпеки дорожнього руху. Ці гроші розподіляються пропорційно протяжності доріг у кожній області.

В ідеалі дороги облдержадміністрацій одержують відсоток від цього Дорожнього фонду. Не в ідеалі суми вручну коригуються, як це було цього року. Наприклад, Вінницька та Житомирська області отримали більше, ніж Дніпропетровська. Хоча доріг там менше. Тобто сам лобізм запрацював і формула не підтягнулася. А Укравтодор фінансується із двох джерел: частина з Дорожнього фонду та частина із держбюджету, де дороги прописані окремим рядком.

Д. П.: У новому році щось змінилося в цьому процесі?

Ю.Г.: Із Дорожнім фондом – так. Тому що Дорожній фонд у минулому році мав становити 50% акцизного податку з виробленого в Україні та ввезеного палива. Цього року мав бути 75%, потім цю суму зменшили на 3 млрд грн. Чому? Сказали, що 3 млрд потрібні Укравтодору, щоб закрити старі борги.

І цю суму, яку Укравтодор планував для закриття старих боргів, він перекинув на дороги, які вирішили відремонтувати ті депутати, які за це билися. Нам частково пощастило, бо ми одержали 1,2 млрд на будівництво нової траси на Київ. Проте ми вважаємо такий процес розподілу коштів несправедливим. Так не має бути.

Так, наприклад, цього року Укравтодор дає 1 млрд грн на будівництво транспортного сполучення Р-51 Харків-Лозова-Павлоград (регіональна траса). Водночас у нас в області вбито трасу Дніпро-Кривий Ріг, навколо якої мешкає 2 млн жителів. У нас також вбито трасу Дніпро-Нікополь. Дніпро-Запоріжжя ми вже зробили і, якби відремонтували ще 70 км на Нікополь, люди зажили б інакше.

Мені здається, що зараз Укравтодор не вирішує, які траси необхідно робити. Це рішення ухвалюють народні депутати. Це насамперед їхній лобізм.

Д. П.: Наскільки тоді області є самостійними у прийнятті рішень?

Ю. Г.: Щодо своїх доріг вони повністю самостійні. Проте області, зокрема й ми, змушені займатися трасами Укравтодору через безглузду радянську звичку – робити дороги ділянками. Давайте цього року зробимо одну ділянку, а наступного – другу. Ні, давайте всю трасу зробимо за рік. Минулого року було виділено кошти на запорізьку трасу, а в 2018 році цей процес був зупинений. Проте так не буває, щоб 15 км було зроблено, а 25 км – ні. Або вся траса має бути відремонтована, або результату немає. Тому ми доробили цю дорогу.

Д. П.: Ти часто дякуєш платникам податків Дніпропетровської області…

Ю. Г.: Так, тому що все, що ми будуємо, це податки, сплачені до місцевого бюджету.

Д. П.: … та критикуєш Укравтодор. Зараз я хочу запропонувати тобі випробування: подякуй Укравтодору за що-небудь.

Ю. Г.: Я не вважаю, що Укравтодору є за що дякувати. На мій погляд, до нього треба ставитися критично, як ми ставимося до себе, аналізуючи мінуси. Відверто кажучи, я не вважаю, що в роботі Укравтодору є плюси.

Коли окремі аферисти блокують торги по всій Україні, я вважаю, що голова Укравтодору має відірватися від свого крісла, їхати до Антимонопольного комітету та розмовляти там із позиції державного діяча. Чи не просити. Є закон, якого потрібно дотримуватися. Але він має для цього зібрати всіх зацікавлених сторін, просити АМК проконсультувати філії Укравтодору щодо проведення торгів.

Це ж нонсенс, коли Тернопільська область дорогу в 17 км ділить на 170 ділянок та укладає контракти на контрольні суми. Це ж у голові не вкладається.

Д. П.: Наскільки людський фактор важливий в такій структурі як Укравтодор, чи проблема радше інституційна?

Ю. Г.: Мені здається, що це інституційна проблема, зокрема Укравтодор не може нічого регулювати. Скільки виділили грошей із бюджету, стільки він і може вкласти в дороги. З цього погляду Укравтодор – інституційна проблема. Якщо Кабінет Міністрів або Верховна Рада виділятимуть туди не по 50 млрд грн, а по 350 млрд грн на рік, це вже не буде інституційною проблемою.

Проте, з іншого боку, людський фактор теж важливий. Якщо ти голова Укравтодору і тебе запросили на зрозумілу зарплату, давай якось лобіюй інтереси дорожньої галузі й не обмежуйся тим, що вже доступно. Тобі виділили на дороги 50 млрд грн – добре, але чому не 150 млрд грн? Виступай у Верховній Раді, бери участь у прямих ефірах, пиши звернення до Президента, сиди в його приймальні – вибивай необхідні гроші. Доводь доцільність, організовуй галузеві конференції, спілкуйся із депутатами, з компаніями, адже у них теж є лобісти. Роби щось, щоб грошей побільшало.

Зрештою, найправильніша й найпростіша річ – закон «Про Дорожній фонд», його не можна чіпати. Потрібно домовитися, що ніхто не може вносити до нього правки, як це було цього року. Є сума, спрямована на дороги Укравтодору. Розподіліть її серед областей залежно від протяжності доріг. Кожна область знатиме, що на найближчі 10 років отримуватиме стільки-то грошей щороку на такі-то дороги. І стільки-то на дороги облдержадміністрації.

Область сама вирішуватиме, які дороги робити в першу чергу. Тоді й Укравтодор не потрібний. Що таке Укравтодор? Це дві структури: служба автомобільних доріг Дніпропетровської області та облавтодор. Облавтодор – це райавтодори. Вони не мають нової техніки, оскільки її ніколи не придбавали. У них бухгалтерів більше, ніж співробітників, є будівля офісу, яку потрібно утримувати тощо. А навіщо? Щоб утримувати дороги? Хвилиночку. Коли держава замовляє капітальний ремонт дороги у приватної компанії, вона їй платить за кілометр дороги або за всю виконану роботу. Вона ж не платить компанії окремо за утримання.

А облавтодор фінансується окремо на власне утримання та окремо на утримання доріг. Тоді давайте приберемо рядок «утримання облавтодору та райавтодорів» у всій країні та скористаємося послугами приватних компаній: нехай приватні компанії, які будували дорогу, її обслуговують.

Д. П.: Якби ти вирішував, як «відремонтувати» ситуацію із Укравтодором, щоб ти зробив?

Ю. Г.: Я роздав би гроші областям. Ще у міністра інфраструктури, який глобально відповідальний за дороги, на мій погляд, має бути заступник, який займатиметься лише дорогами. Він повинен безпосередньо зв'язуватися із губернаторами і бути з ними, умовно кажучи, на короткій нозі: раз на тиждень телефонувати, перевіряти, щоб розуміти, що саме і на якій території відбувається.

Д. П.: Чому немає заступника міністра доріг, якщо це найважливіша частина інфраструктури?

Ю. Г.: У нас є міністр інфраструктури, але його зона відповідальності охоплює порти, авіацію та все інше. Щодо доріг, то має бути призначений окремий заступник. Зараз заступник міністра доріг – це фактично Укравтодор. Але проблема в тому, що хтось в країні має бачити всю картину. Ось ми бачимо загальну картину по області щодо кожної вулиці, кожного села. Розуміємо, де чия дорога, і хто за яку відповідає, і хто виходить на неї, і хто з неї йде. А у межах країни такого немає.

Д. П.: Існує думка, що які б якісні дороги не будували, перевантажені у багато разів фури все одно розіб'ють будь-яку дорогу. Ми постійно стаємо свідками чергових рекордів порушення вагових норм. Ці вантажівки знищують буквально все на своєму шляху, ламають навіть контрольні ваги. Ви із цим боретеся?

Ю. Г.: Так, згоден на 100%. Ми спробували із цим боротися – побудували три великі майданчики сертифікованих габаритних вагових комплексів, вартістю 11 млн грн кожен. У чому взагалі була проблема? Багато перевантажених фур зупинялися, точніше їх зупиняли, на несертифікованих майданчиках. Потім вони вимагали в суді анулювання штрафів. Ми збудували сертифіковані майданчики. Але на їхнє будівництво ми взяли гроші з нашого обласного бюджету та з бюджету Дніпра. Тобто ми витратили гроші на те, чим мала займатися «Укртрансбезпека». Це означає, що ми не побудуємо ще один дитячий садок, школу тощо. І вирішувати питання такою ціною не можна.

А як тоді? Досить просто. Усі дороги йдуть областями. Є межа області. Кожна область має дорогу на в'їзд та на виїзд. Наприклад, траса Дніпро-Полтава-Решетилівка має одну смугу на в'їзд та одну на виїзд. Необхідно на них встановити рамки, що вимірюватимуть вагу фур. І потім водієві автоматично прийде штраф. Якщо він його не сплатить, тоді, коли наступного разу його зупинить поліція і побачить заборгованість, відправить на штраф-майданчик. І стій там, доки не сплатиш. На цьому все скінчиться.

Наразі такий експеримент намагаються провести в Київській області. Чому на Київщині, чому не у всій Україні? Чому голова Укравтодору не прийде до Верховної Ради й не виступить, не продавить це питання через депутатів? Чому з цього не влаштувати медійну істерику, якщо це зараз є дієвим способом? Поставити ультиматум: або ви проголосуєте, або доріг в країні не буде.

Цим якраз і слід займатися. Отже, ми, розуміючи, що рано чи пізно будуть із цим проблеми, зараз витратили понад 30 млн грн на будівництво трьох майданчиків на в'їзді до Дніпра. Це 60% обласного вантажного трафіку.

Ухваліть закон, який запровадить контроль ваги у правовому полі. Все, більше нічого не потрібно. Крім того, щодо цих рамок ми, здається, із поляками розмовляли – не треба навіть гроші з бюджету виділяти. Найміть приватні компанії, які встановлять їх власним коштом, щоб заробляти на штрафах. Створіть конкурентний ринок. Визначте місця для цих рамок, проведіть тендери, візьміть чіткі зобов'язання: коли та які рамки ви ставите. Нехай компанія, яка встановила рамки, буде з них умовно отримувати 2% від суми зібраних штрафів. Це все одно дешевше, ніж утримувати всіх цих дармоїдів. На цьому все скінчиться.

Д. П.: У деяких західноєвропейських країнах, у муніципалітетах, ходять представники приватних компаній та активно виписують автомобілістам штрафи. В Іспанії, у тихому містечку Херес, я припаркував орендовану машину на порожній вулиці на 5 хвилин і через 3 хвилини вже отримав штраф. Коли люди мають безпосередній комерційний інтерес, вони працюють добре.

Ю. Г.: Ми взагалі вважаємо, що все, що можна віддати на аутсорсинг, потрібно віддати на аутсорсинг. От все, що можна в державі вирізати, зокрема навіть обладміністрацію, потрібно вирізати. Це гігантські гроші, які витрачаються в нікуди. Таких структур та процесів не повинно бути. Як із рамками. Нехай приватна компанія їх поставить та збирає штрафи собі. Потім нехай колекторські компанії вибивають борги із оштрафованих автомобілістів. Насправді тут дуже проста історія: коли всі зрозуміють, що тебе все одно спіймають, на 90% перевантаження впадуть.

Д. П.: Наскільки конкурентним є ринок підрядних будівельних організацій, що ремонтують дороги? Ми знаємо, що в Україні є лише дві компанії, що будують цементно-бетонні дороги. Одна зараз зайнята будівництвом ВВП в одеському аеропорті. Багато проєктів беруть турки. Можливо, варто звернути на це увагу та створювати приватні дорожньо-будівельні потужності?

Ю. Г.: Так вони й зараз є. Насправді конкуренція досить жорстка. У нас в області зараз надлишок потужностей. Цього року ми чекали більше грошей від Укравтодору, але деякі запаси ми ще маємо – 2-3 млрд грн. І всі дорожньо-будівельні потужності – це приватні компанії. Укравтодор, який у нас залишився, займається лише ямковим ремонтом, дороги він вже не робить.

Д. П.: Добре, ось ідея щодо залучення інвесторів у розвиток цих потужностей: область кличе інвесторів будувати асфальтні заводи у себе, а за це гарантовано дає підряди на будівництво доріг на цій же території.

Ю. Г.: Ми не можемо гарантовано це давати. Ми можемо діяти лише через систему Prozorro. Однак тут також свої нюанси. Жодна дорожньо-будівельна компанія не братиме участь у торгах, не маючи заводу в радіусі хоча б 70 км. Якщо вона не виробляє асфальтобетонну суміш сама, а купує у когось, у неї інша собівартість та інша маржа. На торги у нас зазвичай виходять чотири компанії. Компанія, яка не має власного виробництва поблизу, не може падати за ціною. А серед тих, хто має такий ресурс, все одно хтось на 5-6% впаде.

Д. П.: ProZorro – серйозний аргумент, це закон про публічні закупівлі. Але, можливо, закон можна змінити? Уяви, що це програма із залучення інвестицій у створення потужностей та подальше будівництво доріг рівня закону України. Тобто, якщо є інвестиція у будівництво заводів, то в ролі incentive, стимулу для інвестора виступатиме підряд. Чи є перспективною така ідея?

Ю. Г.: Я дуже люблю теорію ймовірності. Коли ми запроваджували ProZorro, ми самі описали систему ризиків. Ми бачимо, які компанії зайшли. Оцінюючи їх за 40 або 50 параметрами, розуміємо ступінь ризику, чим закінчаться торги, чи буде виконано завдання, плюс-мінус розуміємо всі наслідки. Якщо зараз подивитися на будь-які торги, з імовірністю понад 50%, навіть під 70%, ми зможемо передбачити, хто з учасників переможе.

Припустимо, є торги щодо певної дороги, а компанія навіть не прийшла і не взяла проєктну документацію. Просто подалася на торги та й все. Це одразу мінус стільки-то балів. Є компанія, яка взяла документи, вивчає, ставить запитання, цікавиться – отже, вони щось думають, розбираються, як би це зробити. По-друге, одразу слід дивитися на кількість потужностей в цьому районі. Якщо потужностей немає, то для компанії це просто пристрілка, виграють чи ні. А якщо вони мають потужності, то такі компанії будуть битися навіть в нуль, щоб не дати жодної можливості конкуренту.

Звичайно, було б легше, якби нам сказали – «добре, ви в області найчесніші, можете призначати підрядників самі». Ми згодні. Тоді ми зібрали б усіх, розподілили обсяг роботи, домовилися, хто скільки інвестує, і побігли. Отримали п'ятирічну гарантію на кожну дорогу та під зобов'язання компаній, що якщо щось піде не так, вони вилітають з області. Але в нас міряють все по нижньому краю, low common denominator. Нам кажуть, що всі розставлятимуть свої компанії. Тому лише ProZorro, там є хоч якась ймовірність, що свої не пройдуть. Переможе найдостойніший. Тож я не вірю, що без ProZorro це можливо.

Д. П.: Припустимо, що заходить інвестор, який хоче побудувати в Україні асфальтний завод. Чи цікаво твоїй галузі спілкуватися з таким інвестором? Якщо так, то чи буде за нього конкуренція і що ви можете йому запропонувати?

Ю. Г.: По-перше, він не будує завод, а монтує. Зараз всі заводи, що монтуються, можливо перевозити. А по-друге, нам це цікаво, але ми за інвесторами не бігаємо. Виходимо з того, що всі дані відкриті. Всі, хто хоче брати участь у торгах, так чи інакше сюди прийдуть. Якщо ми бачимо, що компанія починає будувати завод, що вона стовідсотково братиме участь у торгах, ми це вітаємо, звісно. Але за них конкуренції немає, бо зараз потужностей у країні більше, ніж грошей. Вони шукають, в якій області їм прибитися.

Якщо уважно подивитися, то сьогодні ринок сам себе відрегулював. Ті, хто вкладав гроші у розвиток та якість, «Onur» (так звані «турки»), «Автомагістраль» – вони всі заходять у нові області. Ті, хто мав проблеми з якістю, наприклад, сумнозвісна «Полтава Будцентр», які зараз, окрім тендерного тролінгу, нічим не займаються, вже мало що будують.

Якщо ти добре будуєш і вкладаєшся в те, що робиш, ти й так будуватимеш. За тобою не треба ганятися. А є компанії, як, наприклад, «ПБС», що належить Шевченку, колишньому власнику Буковелю. Він будує на Івано-Франківщині. Якщо завтра компанія «ПБС» подасться до нас у Дніпропетровську область, то виникне велике запитання – «як ти, рідний, з Івано-Франківська зібрався будувати тут?». Так, він надасть документи, що в нього є договір із якимось заводом, де він забиратиме якусь асфальтобетонну суміш, але це все не те. Це вони просто пристрілюються.

Д. П.: Ми згадували про бетонні дороги. Існує думка, що на них переходити складно: стандарти обслуговування, тендери – все це заточено під асфальт. Це розумний аргумент чи виправдання зберегти статус-кво?

Ю. Г.: По-перше, щоб обслуговувати бетонні дороги – не підходить та техніка та реагенти, які обслуговують звичайні дороги. По-друге, ми не маємо досвіду експлуатації бетонних доріг. Ті бетонні дороги, які зараз будуються, мають відслужити 2-3 роки, щоб зрозуміти, чи є в них сенс. Історично Америка – це бетонки. Асфальтобетон – це Європа. Під Мюнхеном начебто були бетонні дороги, але їх зараз переробляють. Тільки практика покаже.

Д. П.: Тобто пробувати треба та пробувати будемо?

Ю. Г.: Так, пробувати правильно. Тим більше, кілька таких доріг вже будується. Подивимося, як вони покажуть себе.

Д. П.: У вас в області є такі дороги?

Ю. Г.: У нас немає. До нас із Полтавської області йде дорога Решетилівка-Дніпро – вона частково бетонна. За нею треба спостерігати. Але всередині міст немає сенсу будувати такі дороги, там немає такого навантаження. Достатньо просто якісно укласти асфальт і все буде нормально.

Д. П: Чи віриш ти в платні дороги в Україні?

Ю. Г.: Ні. Хоча однозначно їх треба робити. Адже ми ніколи не прийдемо до фінішу, якщо не стартуємо. Якщо почнемо зараз, то через 20-50 років до чогось прийдемо. Я не вірю, бо маємо такий менталітет: ми не любимо платити. Ми не любимо користуватися платними відеосервісами, ми любимо завантажувати з торентів. У нас спосіб мислення не такий, як в Європі. Тому й не вірю.

Д. П.: Пострадянське мислення? У нас історично, і не лише в радянський період, а протягом століть люди не мали приватної власності. Тому не сформувалася повага до цієї власності, особливо до чужої. І розуміння, що за чуже, якщо ти цим користуєшся, треба платити.

Ю. Г.: Так. До того ж я зробив би все, щоб платні дороги з'явилися, і щоб люди почали до них звикати. Особисто я їздив би ними і готовий платити. Я всі податки відкрито сплачую із середини двотисячних, декларую доходи, не будучи чиновником. Я доларовий мільйонер та свідомо це роблю. А хтось із двома яхтами, а за декларацією жебрак.

Д. П.: Платна дорога, імовірніше за все, буде результатом державно-приватного партнерства. Існують різні думки щодо цього. Одні вважають, що без ДПП інфраструктуру в Україні не підняти. Інші кажуть, що це велика залежність від такого ненадійного та корупційного партнера, як держава. Чи віриш ти в ДПП?

Ю. Г.: Ні, не вірю. Я вважаю, що державу потрібно звідусіль, звідки це можливо, прибирати. Що менше держави буде, то краще.

Д. П.: Тобто із ланцюжка ДПП потрібно прибрати Д – державу?

Ю. Г.: Як приклад я наведу місто Покров та місто Марганець. У 2016 році вони повністю відключилися від Нафтогазу, оскільки мали борги в 30-40 млн щороку, і перейшли на альтернативну енергетику. Варіантів було два. Перший – міський та обласний бюджети будують котельню власним коштом, місцеве теплоенерго продовжує цим займатися. Варіант другий – це роблять інвестори.

Ми обрали другий варіант. Навіщо витрачати бюджетні гроші на те, що можна зробити за гроші інвесторів? Інвестори отримають працюючий бізнес, який окупається у 5-7-річній перспективі за рахунок тарифу.

Ще ми прибрали КП. Ніхто з місцевих депутатів тепер на ньому не пилить, ніхто не краде. Люди, які працювали добре, перейшли до приватної компанії. Котельні, які стояли, тепер працюють на екологічно чистому паливі.

Коболєв щасливий, ніхто з нардепів не кричить: «Дай номінацію, або я тебе розіпну на телебаченні». Коли все це відбувалося, у нас у Марганці було засідання міськради. А там мер – жінка, колишній вчитель. Її реально били в живіт депутати. Хоча вона лише хотіла на камеру зачитати: «Ставлю на голосування питання». Ти можеш уявити, наскільки там депутати звикли красти.

Д. П.: Ти сказав, що є доларовим мільйонером. Ось зараз ЗМІ напишуть «доларовий мільйонер пилить на дорогах» :)

Ю. Г.: Я до цього вже спокійно ставлюся. Звик, бо всім всього не доведеш. Ми рано чи пізно підемо з держслужби, я не займатимуся дорогами. А сьогодні вважаю, що компаніям, які з нашою адміністрацією працюють, насправді пощастило. Ми їх чуємо. Якщо виникає будь-який конфлікт, то ми на стороні бізнесу. Тому що самі прийшли із бізнесу. А працювати чиновником не хочу.

Д. П.: Щодо новин про будівництво аеропорту на кордоні Дніпропетровської та Запорізької областей. Чи є перспективи?

Ю. Г.: Не готовий сказати. Яка команда нам надійде, таку й виконаємо. У нас було два варіанти. Варіант перший – ми придумали, як зібрати всю землю у старому аеропорті для будівництва нової злітно-посадкової смуги. Готові були за 3 місяці розпочати її будувати. І другий варіант – аеропорт у Солоному, на який виділено 200 млн грн. Якщо буде команда від міністра, ми зробимо все зі свого боку.

На мою думку, правильно будувати новий аеропорт у Дніпрі. Є кілька факторів щодо старого аеропорту. Перший – він розташований у невдалому місці: якщо температура -2°С або + 2°С, там завжди туман. До того ж, має бути божевільна система водовідведення, оскільки все стікає, у цю низину. Третій чинник – там все в судах: стара історія, хто кому Рабинович і хто кому винен. З одного боку – колишній власник, з іншого – держава. Поки там не розрулиться і не буде зрозуміло, чиє воно, хто бенефіціар, я не думаю, що держава вкладатиме туди гроші.

Д. П.: Тобі, як пасажиру, з якого аеропорту зручніше буде літати?

Ю. Г.: Якщо буде вибір, летіти з нового – із Солоного, або зі старого – з Дніпра, я полечу із Солоного. Тому що багато літаю та хочу літати комфортно. А якщо порівнювати новий аеропорт у Дніпрі та новий аеропорт у Солоному, то тоді, звісно, краще літати з Дніпра. Старий аеропорт у центрі міста, до нього їхати 15 хвилин. За півгодини припиняється реєстрація, і якщо ти виїжджаєш за 45 хвилин, то встигаєш на неї. У Києві це неможливо.

Д. П.: Ти, коли спізнюєшся на рейс із Дніпра, дзвониш директору аеропорту із проханням притримати літак?

Ю. Г.: Ні, я просто не запізнююся. Чітко розумію, о котрій треба приїхати. Крім того, я люблю літати, люблю аеропорти і мені подобається там бути. Я завжди трохи заздалегідь приїжджаю.

Д. П.: Дніпро – назва міста походить від назви річки. Це найголовніша річка в Україні. Чому ми не маємо річкового транспорту? Чому я не можу із Києва до Дніпра дістатися не вбитою дорогою, а громадським транспортом річкою?

Ю. Г.: Важко відповісти. Це гарне запитання. У мами подруга мешкала в місті Комсомольськ (зараз – Горішні Плавні), що на Полтавщині. Це місто побудоване навколо ПГЗК (Полтавський гірничо-збагачувальний комбінат). Там живуть майже лише працівники ПГЗК. Фантастичне місто: з одного боку – річка Дніпро, з іншого – ліс. І ми добиралися туди так: уночі виїжджали з Луганська потягом, вдень були у Дніпрі, переходили на річковий вокзал і далі їхали річкою на «ракеті».

На мою думку, вся проблема в загальній занедбаності країни: у нас не було нормальних аеропортів, зараз немає нормального річкового транспорту. Це інфраструктура, яку занедбали. Крім того, річковий транспорт потрібен, щоб перевозити металобрухт, труби та зерно – так зменшується навантаження на дороги.

Д. П.: У цьому-то й річ. Наприклад, для перевезення вантажу в 5 000 тонн сьогодні потрібно до двох сотень вантажівок або лише одне річкове судно! Витрати енергії на 1 тонно-кілометр у річкового транспорту в 5 разів нижче, ніж на дорозі, навіть на новій.

Ю. Г.: Чому цього не відбувається? Не готовий відповісти. Я знаю, що два чи три річкових елеватора в Запорізькій області побудував «Нібулон». Зараз вони намагаються це зробити у нас в області. Найближчим часом у черговий раз ми допомагатимемо їм із документами, і це 100% потрібно робити.

Д. П.: В Україні немає закону про річковий транспорт, хоча ми брали участь у написанні законопроєкту, якому вже багато років. Натомість ми маємо Статут внутрішнього водного транспорту СРСР 1955 року. Нове законодавство має відкрити річку як вид транспортної інфраструктури для конкурентного використання та розвитку. Можливо, поточним гравцям не потрібна конкуренція?

Ю. Г.: Ми категорично проти монополії. З однієї простої причини – монополій немає. Як Pepsi Cola та Coca-Cola, Реал та Барселона, навіть славнозвісний Газпром – це не монополія, адже з'явився скраплений газ. Усі монополії погано закінчують. Має бути конкуренція.

Д. П.: Якщо ви плануєте працювати із керівництвом «Нібулону», чи зможеш запитати їх, як вони оцінюють перспективи законопроєкту про внутрішній водний транспорт?

Ю. Г.: Обов'язково запитаю.

Д. П.: Ваша команда в ДОДА – справжні пасіонарії, які багато чого досягли своєю працею та боротьбою. Результати можна порівняти з іншими областями. Таке відчуття, що там все вирішує людський фактор. Чи можливі інституційні зміни, щоб після вас, коли команда і ти повернетеся до бізнесу, на Дніпропетровщині продовжували будувати дороги та все інше?

Ю. Г.: Вважаю, що так. Тому що у нас губернатор бореться за інституційну пам'ять. Нам дуже сподобалася ідея із секретарями у міністерствах, коли міністр – політична фігура – прийшов та пішов, а секретар підписав контракт на 5 років роботи. У нас в команді є такі секретарі. Це люди, які працювали в ОДА до нас, при нас і працюватимуть після нас. Наше завдання – зробити так, щоб у них залишилася інституційна пам'ять, бо порядок денний будь-якого наступного губернатора після Резніченка (хоча я сподіваюся, що він буде останнім губернатором, у принципі) формуватимуть люди, в яких цей досвід накопичується.

Крім того, у нас ще є депутати облради – 120 осіб. Я впевнений, що з умовного кістяка 100 депутатів облради на наступних виборах 90% знову пройдуть. З однієї простої причини – у кожного на окрузі вже за їхньої каденції (а в них ще півтора роки каденції) зроблено стільки, скільки в області ніколи не робилося.

Чому зараз у нас 100 голосів? Тому що ці депутати розуміють, за що голосують у бюджеті. Вони ж не можуть проголосувати проти доріг у Кривому Розі, їх просто не зрозуміють. Тому вони всі приходять і голосують. І ми розуміємо, що навіть якщо, наприклад, завтра ми підемо, і прийде хтось інший, то депутати скажуть: «Шановні, ми вже все знаємо, ви нам повторюєте все те саме».

Також у нас зараз немає прив'язки до календарного року, ми нічого не будуємо у рамках календарного року. Ми будуємо в рамках року як періоду в 365 днів – тобто у травні починаємо, у травні закінчуємо. Ми виконуємо багато процесів паралельно: наприклад, три школи закінчується, ще вісім починається, потім ще вісім. Не буде так, щоб ми пішли і все зупинилося, є багато процесів, які вже було розпочато. Це стосуюється і доріг зокрема.

Д. П.: Мені імпонує твоя теза про те, щоб прибрати державу. Ти сказав, що Резніченко може стати останнім губернатором. Зачинити двері та вимкнути світло в адміністрації? Це серйозне очікування, через скільки років це відбудеться?

Ю. Г.: Гадаю, що в 2020 році. Порошенко буде обраний на другий строк, ми в цьому впевнені та зробимо в області все для цього можливе. Тому що занадто багато змін за вікном. Якщо раціо включити, а емоції прибрати, дуже складно із цим сперечатися. Ми їздимо районами, спілкуємося. Приїжджаємо в умовний район, він раніше був найвідсталішим, а зараз там 2 дитячих садочки, 2 школи, стадіон, 18 доріг. Коли таке було?

Будуть парламентські вибори – ми сподіваємося, що нікуди не обиратимемося, але допоможемо, щоб обралася відповідна політична сила. І будуть місцеві вибори. У нас раніше було 352 сільради – 26 районів, кожен із яких розбитий на сільради. Це або кілька сіл, або одне село, окрім міст. Потім почали утворюватися ОТГ (об'єднані територіальні громади). Нині їх 62. Кожна ОТГ – це 3-4 сільради. Після цього мають піти райони, районні адміністрації, райради. Мають залишитися міста та ОТГ.

Крім того, є закон, що дає змогу приєднувати до міст селища. Ми вже маємо в області кілька таких історій. Залишиться або місто як конгломерація, або все, що довкола нього, як ОТГ. Коли залишається об'єднана територіальна громада, тоді надбудова у вигляді райадміністрації не потрібна за умови, що в кожній ОТГ, або в кожному місті є умовні клони Резніченка.

Напевно, в 2020 році ще залишаться обладміністрація та облрада, але ми виходимо з того, що за реформою децентралізації обладміністрація перетвориться на префектуру. Ті податки, які потрапляли до обласного бюджету, розподілятимуться між ОТГ. Ми за. Тоді, на мою думку, мешканець будь-якого населеного пункту має знати прізвище Президента – це символ держави, і прізвище свого мера чи голови ОТГ. Може не знати прем'єр-міністра, міністрів, бо вони йому не потрібні, адже значення матимуть лише ці дві людини. У цьому випадку в 2020 році ми, як ти кажеш, вимикаємо світло в адміністрації.

Або варіант другий – зроблять з адміністрації префектуру, але на базі обласної ради, до якої все одно проведуть вибори та створять якийсь виконавчий комітет, куди й перейдуть співробітники адміністрації. По суті вони займатимуться реалізацією бюджету, бюджетних програм вже всередині облради. Ця конструкція трохи гірша. З'явиться ще один держорган, який щось робитиме. Напевно, він не потрібний.

З іншого боку, так легше управляти, тому що все одно має бути якась вертикаль і коли в тебе з'являється непідзвітних 85 глав територій (ось як мер зараз, адже він нікому не підпорядковується), то, напевно, це складніше з огляду на керованість. Чи готові ми до такого? Я можу назвати 10 голів та мерів, за яких мені не буде соромно. Щодо всіх інших є питання.

Тобто, якщо йти еволюційним шляхом, потрібно ще на один термін, 5 років, залишити адміністрацію та облраду. Можливо, зменшуючи кількість депутатів, зменшуючи кількість функцій, потім вже все це повністю вимикати.

Д. П.: Ми говоримо про інфраструктуру, проте в нас вийшло багато політики. Це все цікаво, але я поки що не знаю, що залишиться в інтерв'ю.

Ю. Г.: Ти залиши все. Якщо про адміністрацію закінчувати розмову, ми взагалі хочемо адміністрацію перетворити на гарний 7-поверховий готель. Там товсті стіни, звукоізоляція.

Д. П.: Залиште кілька номерів у стилі «радянський червоний куточок» або «кабінет губернатора» тощо. Із протертими килимками, химерною атмосферою та атрибутами того, що там було. Адже будівля теж має інституційну пам'ять про різні епохи.

Ю. Г.: Можливо, буде й таке. Розумієш, у Дніпрі немає нормальних готелів. Немає аеропорту та немає готелю. Тобто вони, звичайно, є, але не 5-зіркові. У Харкові збудовано «Харків Палац», «Гольф Клуб Суперіор». У Дніпрі один лише «Аксельхоф». У моєму розумінні, 5-зірковий готель – це коли ти вийшов, а там рояль, гарний хол, тобі приємно перебувати в цьому приміщенні. «Аксельхоф» – маленька будівля, в якій навіть немає можливості розвернутися. У Дніпрі має бути п'ятизірковий готель.

Д. П.: Все одно це набагато краще. Коли я їздив у перші відрядження до Дніпра, там були лише «Асторія» та «Асторія Люкс».

Ю. Г.: Так. Стало краще. Проте це ще не ідеал.

Д. П.: Ваша команда нагадує команду супергероїв, для яких немає нічого неможливого. А чи є у вас такий проєкт у сфері інфраструктури в ДОДА, який вам не під силу зараз, але він дуже потрібний області?

Ю. Г.: З огляду на виконання – ні. Найскладніший проєкт, який ми мали – дитяча хірургія. Ми збудували її повністю автоматизованою – все управляється системою з мобільного телефону, і там встановлені операційні з ламінарною системою подачі повітря.
Ви заходите в операційну, натискаєте кнопку, двері зачинилися, висмоктало все повітря і замінило його чистим. У цих операційних оперують дітей, у них імунітет інший, найменший мікроб для них – небезпека. Дуже складно було це пов'язати з усіма підстанціями, з кисневими станціями, частина обладнання завантажувалася через дах. Складно було підгадати, щоб дах розкрити, коли дощу немає, і все це встановити. Але за півтора роки ми збудували.

Для реалізації складних проєктів є лише питання фінансування. Наприклад, проєкт дороги Дніпро-Кривий Ріг. Ми не можемо не будувати школи, а замість цього розпочати будувати за Укравтодор його дороги.

Ніхто не розуміє, як ми флагшток у Дніпрі збудували. Це ж складний проєкт, Кличко не наважився взятися за нього. І в нього план був на 50 млн, я не знаю, що він збирався зробити за цю суму. Цілком імовірно, що він хотів організувати парк навколо, тому його цифра об'єктивна. Ми збудували за 18 млн, зокрема маленький парк навколо.

Дуже складно було технічно побудувати перший інклюзивний дитячий парк. Дякувати Марині Анатоліївні (Порошенко), вона нам віддала всі напрацювання, які знайшла. Навіть окремі дитячі тренажери – нам це дали, і ми скомпонували. Павільйони, гусениці – все це робив місцевий архітектор.

Д. П.: Є поняття «цифрова інфраструктура». Щось у контексті диджиталізації було зроблено чи робиться?

Ю. Г.: Звісно. Та сама лікарня управляється з телефону. Маса обладнання на водоканалах управляється з телефону, маса шкіл, які повністю в камерах, встановлені перепустки тощо. У цьому контексті – так. У нас сьогодні вночі дві камери вкрали зі школи. Ми їх знайдемо. Це премія Дарвіна: двоє диваків підійшли до камери, подивилися в неї, зняли та пішли. Воно все пишеться на серверах.

Д. П.: Ми, власне, прийшли до завершення. Я знаю, що ти багато читаєш…

Ю. Г.: Так, минулого року читав. Цього року вже мало.

Д. П.: Ми говоримо про інфраструктуру та транспорт. Можеш нам 2-3 книги порадити на цю тему? Але «Атлант розправив плечі» ми вже прочитали.

Ю. Г.: Мені не сподобалася ця книга. Я прочитав у дитинстві «Фінансист. Титан. Стоїк» і мені здалося, що вона сильніша. Про інфраструктуру… «Аеропорт» Артура Хейлі – те, що відразу спадає на думку.

Д. П.: Згадаєш ще щось – напиши мені, бо ти точно знаєш.

Ю. Г.: Дуже багато про авіацію читаю, але ж це не інфраструктура в чистому вигляді. Про авіацію мільйон книг є. Потрібно зобов'язати всіх, хто після 2014 року у владі пропрацював, писати книги. Потрібна якась держпрограма чи меценат. Пішов з посади, тиждень сиди, записуй на диктофон, потім відкоригуєш, що можна і що не можна, щоб написати книгу. І ці книги мають видаватися, це буде найцікавіший політичний трилер.

Д. П.: Зафіксувати інституційну пам'ять.

Ю. Г.: Це насамперед. Ложкін правильно зробив: він після себе залишив щось, що можна почитати. Яценюк міг би написати книгу. Зрозуміло, що він не все розповість. Але все ж таки щось пояснить, а це важливо. Тому що для будь-якого чиновника, який вступає на посаду, важливо отримати цілісну картину. Ось тебе призначили і що ти робиш? Ти можеш поспілкуватися з якимось колом людей, до яких маєш доступ, вони сформують твою картину дня. Це потрібно дуже добре емоціями управляти, щоб виокремлювати звідти правильне й неправильне. Або взагалі не звертати уваги на те, що тобі розкажуть. Ось таке нетривіальне завдання.

Д. П.: У 2020 році ви зачиняєте адміністрацію, ти відпочиваєш, а в 2021 році сідаєш писати мемуари?

Ю. Г.: Я пообіцяв, що книгу напишу. Загалом я вже почав писати. Просто навряд чи сам упораюсь. Візьму співавтора та напишу обов'язково. Мусить хоч якась пам'ять залишитися, щоб розуміти, що відбувалося і чому.

Д. П.: Тобто можна починати «Аеропорт» Хейлі, а потім ще буде книга, яку ти напишеш?

Ю. Г.: Так, але вона буде більше про людей, не про інфраструктуру.

Д. П.: Інфраструктура рукотворна, за нею завжди стоять люди. І наостанок постав запитання нам.

Ю. Г.: Для мене «Делойт» – це інший світ, де всі ці інвестбанки, консультанти. Це, мабуть, питання не до вас, а радше до олігархів. Адже вони нерідко наймають на роботу в свої бізнеси вихідців із «Великої четвірки». За моєю логікою, якщо є олігарх, він має можливість сформувати облдержадміністрацію, навіть уряд. Якщо ви формуєте уряд, відправляєте туди своїх представників, приведіть грамотних людей з якісною освітою та досвідом із «четвірки».

Д. П.: Перспективи держслужби для людей із компанії на кшталт моєї? Висловлю свою суб'єктивну думку, без прив'язки до фірми та будь-яких олігархів. Гадаю, що багато наших колег готові, але є обов'язкова й проста умова – ринкові зарплати. Не в конвертах чи незрозуміло, як і від кого, а прозорі ринкові зарплати. Без цього держслужба в моїх очах не є конкурентною. Це волонтерство, проте вважаю, що романтичний час волонтерства на державу минув.

Ю. Г.: Це мені зрозуміло. Але чому вони не можуть усвідомити одну річ – капіталізація бізнесу залежить від капіталізації країни.
Постскриптум

Д. П.: Інфраструктура та спорт?

Ю. Г.: Це закон про децентралізацію. Якщо ми ще 2-3 роки у ДОДА проведемо, у нас область буде №1 в країні за кількістю спортивної інфраструктури. Я вважаю, що років за 10-15, якщо ти візьмеш будь-яку збірну в країні: олімпійські види спорту, футбол, то 20-30% збірних будуть із Дніпропетровської області.

Весь професійний спорт побудований на піраміді, як я його розумію. Для того щоб нагорі був Шевченко чи Рональдо, під ним мають бути Коноплянка та Ярмоленко, під ними Гармаш тощо, а далі діти, які з 6-8 років займаються спортом. Вони на кожному етапі відсікаються, відсікаються, і залишаються найкращі. Але діти мають тренуватися.

Є моя світлина в Юріївці влітку 2017 року: стадіон опорної школи, базовий для всього району. Це кострубата галявина, іржаві ворота, іржавий щит, трава по коліна. Ми торік там відкрили стадіон, як у Дніпрі Олімпійський. Це поле 105 на 68, футбольний майданчик, бігові доріжки, зона воркауту, дитячий майданчик, окремі тренерські роздягальні та душові. За рік встигли 5 чи 6 таких стадіонів збудувати в області. Зараз ще штук 20 будуємо. Це скрізь повнорозмірні поля, скрізь трава по 6 см. Можна було зробити дешевше й покласти 4 см, але ми хочемо, щоб це був рівень виїзних тренувань Динамо-Київ.

У Кам'янському, де ми реконструювали баскетбольний комплекс, поклали новий паркет. Є дві фірми в NBA, які кладуть паркет, генпідрядник взяв в однієї з них. Водночас ми розуміємо, що нас КРУ, напевно, запитає навіщо ви брали там, потрібно було брати українське, що в 4 рази дешевше. Але ми на це готові піти та пояснити, що діти у Кам'янському гратимуть на паркеті NBA. І якщо хтось, десь, колись із цих дітей доросте до NВА, то лише тому, що грав на цьому паркеті.

Наше завдання до 2022-23 року – щоб у кожному райцентрі був класний стадіон. Це ж місце тяжіння. По-перше, ти перестаєш пити пиво, бо починаєш займатися, у тебе азарт, батьки починають переслідувати місцевого голову: давай, виділяй гроші на тренерів. Для спортивної інфраструктури ми закладемо міцний фундамент, далі місцеві ради робитимуть це самі.

Д. П.: Добре. Серйозний прогноз ти зробив: за 10-15 років 30% всіх українських збірних будуть із Дніпра. А ми в «Делойт» скрупульозні, тепер маємо через 10 років зустрітися і заміряти.

Ю. Г.: Так, гадаю, що так і буде.