Crise du Covid-19 : une occasion de redonner à la mobilité une orientation soutenable

La crise sanitaire due au COVID-19 a donné un coup d’arrêt brutal et sans précédent à la mobilité. Quelques chiffres pour prendre la mesure de la situation : environ 4 milliards de personnes soumises à diverses restrictions de mouvement dans le monde, un trafic aérien en Europe réduit d’environ 90% , et 5 à 10% de trains en circulation en France. Les plateformes de mobilité partagée, à l’image de BlaBlaCar, ont quant à elles annoncé une activité équivalente à 2 à 5% de leur activité normale².

Cette situation inédite nous amène, collectivement, à questionner l’hypothèse d’une croissance continue de nos déplacements, sur laquelle l’industrie des transports s’est basée depuis longtemps. Elle nous fait également prendre du recul par rapport à l’idée, majoritairement admise, que la technologie constitue une solution suffisante pour résoudre les problèmes auxquels nous sommes confrontés³. 

Ce changement complet de modèle nous invite à penser différemment le futur de la mobilité, qui se doit d’être plus pertinente, plus responsable et donc nécessairement plus sobre.

Cependant, la période actuelle étant exceptionnelle, il faut se garder de tirer des conclusions trop hâtives. Plusieurs questions restent en suspens : l’impact de la pandémie sur la mobilité sera-t-il limité dans le temps ou au contraire à l’origine de transformations beaucoup plus profondes ? Quels sont les leviers pour rendre la mobilité du monde post-Covid plus soutenable et résiliente qu’auparavant ? Et quelle place pour les acteurs des transports et des nouvelles mobilités dans ce nouveau contexte ?

Au-delà des impacts de court terme, la crise du Covid-19 devrait entraîner des changements importants pour le secteur, comme la démocratisation du télétravail, le développement des modes actifs de mobilité mais également une baisse probable de la part modale des transports en commun. Cette situation inédite constitue une occasion pour les acteurs publics et privés de repenser la mobilité et de l’inscrire dans une trajectoire plus soutenable qu’elle ne l’était avant la crise.

Un impact brutal sur la demande et des conséquences sévères sur l’offre de mobilité

La réduction au strict nécessaire des déplacements domicile-travail et la fermeture des frontières ont conduit du jour au lendemain une part importante des salariés à passer au télétravail et des entreprises à annuler ou organiser leurs réunions et congrès internationaux en visioconférence. A cette réduction brutale de la demande de transport s’est ajouté un effondrement de l’offre provoqué notamment par les fermetures obligatoires, ainsi que les droits de retrait et l’absentéisme des salariés. Cette double crise de l’offre et de la demande, particulièrement atypique, va mettre en difficulté de nombreux acteurs du secteur.
Le nombre de vols au niveau mondial a diminué de près de 80% au début du mois d'avril selon l’AITA, l’Association internationale des compagnies aériennes, qui anticipe, à la date du 14 avril 2020, une baisse de revenus de 252 milliards de dollars pour les compagnies aériennes en 2020 par rapport à 2019⁴. Lufthansa, ne prévoyant pas un retour du trafic à la normale avant plusieurs années, a d’ores et déjà annoncé réduire fortement la taille de sa flotte pour prendre en compte l’ajustement du marché⁵.
Les entreprises de transport en commun sont également fortement touchées. Transdev, premier opérateur dans le monde, a constaté en France une diminution de la fréquentation des transports publics d’environ 90% et une baisse des circulations des trams et bus de 50 à 70%⁶. Aux Etats-Unis, l’organisation Transportation For America (T4A) a demandé dès le début de la crise un plan d’aide financière immédiat de 12,8Mds$ pour l’ensemble des acteurs du transport en commun aux Etats-Unis⁷.
Enfin, la plupart des acteurs de la mobilité partagée – autopartage, vélos, trottinettes et scooter en libre-service – ont soit suspendu (Bird, Lime, Uber Jump) ou très fortement diminué leurs activités (Cityscoot) aux États-Unis et dans plusieurs pays européens⁸. Ce coup d’arrêt est d’autant plus problématique pour ces acteurs que leurs modèles d’activité n’étaient toujours pas à l’équilibre avant la crise.

Une occasion de repenser la mobilité et l’inscrire dans une trajectoire soutenable

Toute crise est un accélérateur du changement, un moment charnière où il s’agit de faire des choix courageux (Krisis, en grec, signifie « jugement », « décision »). La crise du Covid constitue à ce titre une occasion historique d’interroger notre rapport à la mobilité et de repenser nos schémas de déplacements qui n’étaient probablement pas soutenables avant la crise, tant d’un point de vue environnemental que social.
En effet, si les émissions de gaz à effet de serre ont globalement diminué dans l’Union européenne depuis 1990⁹, elles ont continué à fortement augmenter dans le secteur des transports (+18% entre 1990 et 2016), principalement en raison de l’augmentation du trafic routier (+21% entre 1990 et 2016)¹⁰. Cette trajectoire du secteur était donc déjà fondamentalement incompatible avec la Stratégie Bas-Carbone¹¹ et la Loi d’Orientation des Mobilités en France¹², ainsi que le Green Deal en cours d’adoption au niveau européen.

D’autre part, le modèle de mobilité actuel crée de fortes disparités entre les individus et entre les territoires. Ainsi, plus d’un quart des Français n’ont pas accès à pied à une offre de transports collectifs et certains ménages, notamment dans les communes rurales, doivent allouer à la mobilité une part très importante de leur budget mensuel (un budget mensuel moyen par ménage français de 109€ et de plus de 140€ pour les ménages des communes rurales) et sont fortement dépendants du prix du carburant¹³.
Dans le cadre de la crise du Covid-19, les autorités publiques vont devoir redéfinir leurs politiques et orientations en matière de transport et de mobilité. De même, les entreprises du secteur devront nécessairement adapter leurs offres et leurs modèles opérationnels.
Les acteurs publics comme privés devront réaliser ces ajustements en prenant plus que jamais en compte les défis posés par les enjeux environnementaux et sociaux. Créer les conditions d’une mobilité plus responsable nécessite de revisiter la vision de la mobilité qui prévalait jusqu’à maintenant : celle notamment d’une mobilité sans limites et entraves, nécessairement partagée et autonome, peu régulée et façonnée essentiellement par des acteurs privés. En s’appuyant à la fois sur les nouvelles technologies, mais aussi l’innovation low tech et les changements de comportement, il s’agit de définir une mobilité plus adaptée et pertinente, et de ne pas s’interdire d’envisager la « démobilité » ou la « non-mobilité » lorsque cela est justifié.

Comment appréhender le futur de la mobilité à l’aube du Covid-19 ?

S’il est encore trop tôt pour dessiner avec précision les contours de la mobilité post-crise Covid-19, nous avons néanmoins identifié quelques quasi-certitudes, structurantes pour l’avenir du secteur : 

• Le télétravail devrait se démocratiser et entraîner une baisse durable des trajets domicile-travail et des voyages d’affaires :
  • Une majorité de salariés ayant expérimenté le télétravail voudront continuer à pouvoir en bénéficier de manière ponctuelle¹⁴, ce qui impliquerait des changements importants dans l’organisation du travail et des déplacements compte tenu de la situation actuelle (seuls 6% de la population active en France télétravaillaient de manière régulière avant la crise du Covid¹⁵) ;
  • Les organisations publiques comme privées ont investi massivement et en quelques jours dans des outils digitaux (ordinateurs portables, outils collaboratifs à l’image de Zoom et de Klaxoon) et ont ainsi franchi durablement un palier dans le déploiement du télétravail ;
  • Enfin, ces mêmes organisations, confrontées à un contexte économique plus difficile, vont chercher à réduire les coûts liés au transport. Il est fort probable qu’un aller-retour en vol long-courrier pour une réunion de quelques heures pourrait devenir l’exception alors qu’elle était une pratique commune jusqu’à maintenant pour les cadres supérieurs.

• La mobilité individuelle risque, au moins temporairement, de prendre le pas sur la mobilité collective afin de perpétuer le principe de distanciation sociale institué durant le confinement. En effet, nombre d’usagers des transports collectifs peuvent se montrer frileux à l’idée de prendre à nouveau des avions, trains et bus très fréquentés, avec plusieurs conséquences :
  • Les opérateurs de transport public doivent démontrer que leurs services sont sûrs d’un point de vue sanitaire et adapter leurs offres en fonction. Au-delà des mesures de court terme telles que l’obligation du port de masques ou la désinfection systématique des véhicules, il s’agit d’exploiter au mieux les technologies digitales de gestion de flux pour augmenter la fréquence des trajets et diminuer la densité des voyageurs (notamment durant les heures de pointe). Il convient également de repenser le design et l’aménagement de certains matériels afin de protéger davantage les usagers ;
  • Il est probable que les usagers des transports collectifs se tournent vers d’autres modes de transport :  La voiture individuelle – bien que celle-ci ait trouvé ses limites notamment dans les centres urbains et qu’il est peu probable que les conducteurs acceptent massivement d’acheter ou de renouveler leur véhicule et de perdre à nouveau plusieurs heures par jour dans les embouteillages ;
  • Les services de micro-mobilité, et en particulier l’usage du vélo. À ce titre, plusieurs municipalités, à l’image de Bordeaux¹⁶, Vienne¹⁷, Berlin¹⁸, New York¹⁹, Bogota²⁰ ont mis en place ou étendues depuis le début de la crise Covid-19 des pistes cyclables et des zones de rencontre où piétons, vélos et voitures peuvent se déplacer à une vitesse limitée à 20 km/h. Ces mesures pourraient devenir pérennes et favoriser l’essor des micro-mobilités ;
• Enfin, un certain nombre de déplacements ne se feront tout simplement pas, faute de moyen de transport alternatif ou grâce aux nouveaux outils et moyens de travail à distance.

A contrario, deux paramètres structurants pour l’avenir de la mobilité nous semblent relativement incertains : 

• L’ampleur des changements de comportements en matière de mobilité. Celle-ci va en effet fortement dépendre de la durée de la crise : si les restrictions en matière de déplacements durent 1 à 2 mois, il est probable qu’une large majorité des individus reprennent leurs habitudes d’avant crise ; si ces restrictions perdurent au moins partiellement au-delà d’un an, les pratiques risquent d’évoluer plus fondamentalement
• L’orientation des plans de sauvetage et de relance économique définis par les pouvoirs publics. Ces plans seront-ils conditionnés au respect de contraintes environnementales fortes²¹ ? Viseront-ils à créer les conditions d’une mobilité durable et résiliente²² ? Ou au contraire seront-ils non conditionnés et viendront accélérer le développement de modes de mobilité plus carbonés et moins soutenables²³ ?

Ces paramètres nous permettent d’identifier plusieurs trajectoires possibles pour la mobilité de demain. Avant la crise du Covid-19, la trajectoire la plus probable aurait été une électrification massive des transports d’ici à 2030 pour décarboner le secteur au maximum sans remettre en cause la logique de croissance continue des déplacements (scénario 1A), puis de nécessaires changements de comportement dans un second temps pour atteindre la neutralité carbone en 2050 (scénario 2)

La crise actuelle pourrait remettre en question cette trajectoire initiale. Elle constitue en ce sens une occasion d’accélérer fortement la transition vers une mobilité durable et résiliente en précipitant la transformation de l’offre et en provoquant des changements importants dans les comportements et les mentalités (atteinte du scénario 2 plus tôt que prévu). Elle constitue également un risque majeur de freiner la transition en relançant massivement les activités et transports carbonés et en favorisant le retour à une mobilité individuelle et notamment l’usage de la voiture particulière.

Le basculement dans l’une ou l’autre des trajectoires dépend fortement d’un troisième et dernier paramètre qui est le rôle que la puissance publique jouera dans le futur écosystème de la mobilité. En effet, les autorités publiques vont-elles avoir un rôle plus central que jusqu’à présent dans la régulation, l’organisation et le financement des solutions de mobilité au sens large (transport public traditionnel, nouvelles mobilités, MaaS) ? Ou vont-elles continuer à encadrer de manière limitée le marché privé ? L’enjeu est de taille puisque la puissance publique est idéalement placée pour trouver le bon équilibre entre innovation, équité en matière d’accès et soutenabilité économique et environnementale²⁴.
Le futur de la mobilité sera donc vraisemblablement très différent en fonction des réponses que les décideurs publics comme privés apporteront à ces différentes questions au cours des prochains mois.

La puissance publique doit saisir l’opportunité du Covid-19 pour remettre le secteur de la mobilité sur une trajectoire plus soutenable

La crise du Covid-19 va avoir des répercussions majeures sur la demande et sur l’offre de mobilité. Elle posera, comme dans tous les secteurs, la question de la raison d’être de chaque activité.

Ainsi, les services de micro-mobilité seront-ils considérés comme essentiels et pourront-ils bénéficier d’un soutien spécifique au même titre que les entreprises de transport en commun ? La réponse va probablement varier d’un service à l’autre et d’une municipalité à l’autre. La crise s’avère par exemple être plutôt une occasion pour les services de vélo partagés de développer leur activité : ainsi, l'un des leaders mondiaux, Meituan²⁵ (anciennement Mobike), a enregistré une augmentation en Chine de près de 90 % du nombre de trajets au cours des deux premières semaines de mars par rapport aux deux semaines précédentes.

Comme dans toutes les crises majeures (ex : grande dépression), la puissance publique sera vraisemblablement de nouveau au centre du jeu pour (ré)orienter la demande et l’offre de mobilité - (c’est-à-dire redéfinir démocratiquement les déplacements que nous désirons et que nous pensons les mieux adaptés pour répondre à la question sociale et climatique) - , mais aussi pour donner aux acteurs du secteur les moyens et les outils pour s’adapter à ce nouveau contexte.

À ce titre, la puissance publique va avoir un rôle historique à jouer dans la relance économique qui va suivre la crise du Covid-19 et aura le choix entre deux grands scénarios

• Celui d’une relance non conditionnée, qui a l’avantage de ne pas nécessiter d’adaptation majeure à court terme pour les acteurs de la mobilité, mais qui maintiendra un modèle essentiellement basé sur les énergies fossiles et créateur d’inégalité en matière d’accès aux transports ;
• Celui d’une relance conditionnée au respect d’une trajectoire climatique 2°C et d’une mobilité plus solidaire, certes plus complexe à mettre en œuvre à court terme, mais qui permettra de créer les conditions d’une mobilité pérenne pour la société et les acteurs du secteur

La crise du Covid-19 redonne à la puissance publique des marges de manœuvre inédites tant en termes de régulation que de financement de l’économie et crée un terreau favorable à l’acceptation de changements profonds et rapides. 

Les décideurs publics ont l'opportunité de prendre aujourd’hui des mesures fortes pour mettre le secteur des transports et de la mobilité sur les rails d’une transition environnementale et sociale accélérée. Cela permettra aux entreprises du secteur de se positionner sur les segments de marché les plus porteurs à moyen et long terme et de construire des modèles d’activité résilients et en ligne avec les enjeux environnementaux majeurs auxquels nous faisons face.

Article écrit en collaboration avec Dorian Bouveresse.