«Інфраструктурна розмова» з Анастасом Коккіним, генеральним директором ДП «Контейнерний термінал Одеса»  

Цього разу у рамках проєкту «Інфраструктурна розмова» Дмитро Павленко, директор податково-юридичного департаменту «Делойт» в Україні, керівник галузевої групи «Інфраструктура» поспілкувався із Анастасом Коккіним, генеральним директором ДП «Контейнерний термінал Одеса» («КТО»).

Дмитро Павленко: Анастасе, ти керуєш найбільшим контейнерним терміналом в Україні. Який професійний шлях ти пройшов у галузі щоб досягти цієї позиції?

Анастас Коккін: Уся моя кар'єра так чи інакше була пов'язана із транспортною та портовою галуззю. Спочатку я займався юридичною практикою, захищав інтереси іноземних інвесторів, зокрема у питаннях, пов'язаних із морським правом та інвестиціями у великі порти Одеси. Потім я загалом близько семи років працював за контрактом у Лондоні та після – у Москві, розширивши сферу своєї діяльності. Крім юридичних аспектів та ведення міжнародних M&A угод, я освоїв проєктний менеджмент та фінансову сферу, управляв напрямами бізнесу в різних країнах в Європі та СНД. Дуже важливим для мене досвідом у портовій сфері був відомий на ринку і на той час дуже успішний бізнес-проєкт будівництва та розвитку нового контейнерного термінала в порту Іллічівськ (зараз Чорноморськ) у 2005-2009 роках, де основним акціонером виступав російський інвестор «Національна Контейнерна Компанія», і в моєму підпорядкуванні було понад сім сотень людей, де я набув гарних навичок з управління великим колективом підприємства. До приходу три роки тому на посаду керівника «Контейнерного Термінала Одеса» мені довелося попрацювати у фінансовій та банківській сфері на керівних посадах у двох відомих українських банках.

Д. П.: Як ти бачиш розвиток інфраструктури морських портів України? Що, на твою думку, необхідно зробити для підвищення їхньої конкурентності та ефективності?

Анастас Коккін: Назву три основні фактори, хоча насправді їх більше. По-перше, порти мають стати затребуваними інтермодальними вузлами всередині інфраструктури держави. Іншими словами, держава повинна дбати про те, щоб порт не відчував нестачі потужностей, щоб інфраструктура випереджала розвиток портів та створювала стимул для їхнього розвитку. А не навпаки, коли портові оператори розвиваються, їм не вистачає інфраструктури, вони ходять із простягнутою рукою та випрошують її.

По-друге, мають бути чіткі правила гри, встановлені на законодавчому рівні. Не варто винаходити велосипед, адже можна запозичити найприйнятніший підхід із директив ЄС, наприклад. Головне – створити доступні та зрозумілі умови для іноземних інвесторів. Їхній прихід у портове господарство та розвиток, це ключовий фактор успіху галузі в нашій економіці, що розвивається.
Третій чинник, найголовніший: правила гри не працюватимуть, навіть за наявності будь-якого законодавства, без боротьби із корупцією.

Це три кити успіху портів.

Д. П.: Із ким сьогодні конкурують морські порти України? У нас сьогодні дуже високі портові збори, найвищі у Чорному морі, чи це правда? Із 2018 року портові збори були зменшені, як це позначилося на обсягах перевалки?

А. К.: Я відповім з огляду на сегмент контейнерних перевезень, оскільки це наш бізнес. Сьогодні основний вантажопотік усіх українських портів та контейнерних терміналів припадає на імпорт-експорт. На жаль, частка транзиту вкрай нематеріальна, хоча має потенціал у довгостроковій перспективі. У зв'язку з цим серйозної конкуренції щодо імпортного та експортного вантажопотоку у нас практично немає. Існують дрібні інтермодальні ланки перевезень, які можуть обходити українські порти та потрапляти до інших, але вони не перспективні та їхня частка вкрай незначна. Тому українські контейнерні порти за імпортно-експортний потік ні з ким не конкурують, лише між собою.

Водночас сам факт зниження портових зборів (вони й справді були найвищими у Чорному морі) є для нас позитивним чинником. Проте не стільки як для розвитку портів, як для стимулювання розвитку економіки України та вартості кінцевого продукту.

Ми бачимо потенціал подальшого зниження портових зборів. З урахуванням останнього зниження надалі збори будуть не такими критичними для роботи порту. Проте в будь-якому випадку для світових перевізників більш привабливим є інвестування у розвиток власного бізнесу та розширення існуючих і додаткових контейнерних сервісів тоді, коли ця видаткова складова перебуває приблизно на тому ж рівні, що й у портах Румунії, Болгарії та насамперед, Туреччини.

Д. П.: Ти згадав про транзит – це велика тема. У контексті контейнерних перевезень чи знайдеться для України місце у транс’євроазіатських коридорах?

А. К.: Так, однозначно. Якою буде частка портів, зокрема українських, у таких умовах – складне питання, бо тут задіяна не лише портова індустрія, а й залізнична та автодорожня. Цілком можливі комбіновані перевезення. Це дуже перспективний напрям, але точно передбачити, як саме він розвиватиметься, на мій погляд, поки що неможливо.

Що стосується транзиту, то він має потенціал суттєво відновитися за умови, що країна повернеться до стану економічного розвитку, без військового конфлікту на Донбасі та без політичних обмежень щодо російських перевезень.

Згадую 2008 рік, коли я розвивав контейнерний термінал Іллічівського порту «Укртрансконтейнер». Тоді частка транзитних вантажів у різних напрямках становила понад 10% у загальному вантажопотоці. Це вже суттєві цифри. Основний транзит, звісно, був у Росію. З транзиту, який більш-менш зберігся, це Молдова, хоча в цифровому вираженні його не можна порівняти із Росією, Білоруссю та Казахстаном, які теж завжди були в транзиті. Цей сегмент транзиту має велику перспективу і для нас. Тут ми можемо вступити в конкуренцію із російськими портами на Чорному морі.

Д. П.: Ви – великий німецький інвестор в Україні. Як сьогодні розглядаєте Україну у контексті інвестиційних ризиків та перспектив?

А. К.: Тут варто зазначити певну особливість. Ми дивимося на Україну не лише узагальнено у контексті економічної ситуації та загальних ризиків країни, а й як найбільший німецький інвестор у портову галузь України, який працює понад 18 років на цьому ринку та вклав понад 150 мільйонів євро інвестицій у цей бізнес. Проте, якщо говорити про Україну загалом, за нашою оцінкою, ризики бізнесу досить високі. Для цього є дві основні причини. По-перше, політичні ризики. І другий чинник – те, як Україна та її економіка переживатиме реформи й поетапну інтеграцію до Євросоюзу. Ми пам'ятаємо про різні контрастні приклади: Польща та Болгарія.
Україна має великий потенціал для зростання економіки. Але через світову кризу, яка почалася в 2008 році, і конфлікт на Донбасі, воно, по суті, було відкладено. Зазвичай економіка розвивається за синусоїдою. Сумарне падіння ВВП України за ці роки свідчить про те, що є великий потенціал зростання, якщо усунути негативні політичні чинники, продовжувати активно впроваджувати реформи та зближуватися з ЄС.

Д. П.: Тобто КТО як іноземний інвестор підтримує вступ України до ЄС?

А. К.: Безумовно. Але цей процес має відбуватися розумно та поетапно, з урахуванням врегулювання всіх ризиків. Звичайно, ЄС – це амбітна мета, але не варто бігти до неї стрімголов, щоб розбити коліна, лікті та лоба.

Д. П.: Крім того, нічого не заважає підтягнути нормативну базу та стандарти до рівня ЄС вже зараз, у рамках Угоди про асоціацію, щоб звикати працювати по-європейськи.

А. К.: Цілком згоден, але діяти треба поступово. Потрібно впроваджувати директиви, які реально можуть працювати з урахуванням всіх інших законів та практичних аспектів.

Д. П.: Що собою являє сучасний контейнерний ринок в Україні? Яка його динаміка?

А. К.: Щоб зрозуміти динаміку, потрібно насамперед відслідковувати статистику. Наша аналітика підтверджує, що в Україні зараз є відстрочений попит на контейнерні перевезення.

Якщо говорити про контейнерний бізнес, треба враховувати не лише фактори зростання ВВП країни та загального розвитку економіки. Рівень контейнеризації вантажопотоку в Україні є вкрай низьким – нижче 1%. Порівняно з європейськими стандартами розвинених країн, це незначний показник. Тому потенціал саме контейнерних перевезень з урахуванням поступової конвертації багатьох вантажопотоків у контейнерні має набагато ширші можливості для значного зростання, ніж просто потенціал зростання ВВП країни.

До того ж були випадки, коли спостерігалася непропорційна геометрична прогресія зростання контейнерних потоків як порівняти із динамікою ВВП. Наприклад, після суттєвого падіння в 2009 році внаслідок кризи, контейнерні потоки до 2018 року стрімко зросли, тоді як ВВП України зросло не так суттєво. Тобто виключно безпосередньої залежності немає, і стрибки в контейнерному бізнесі можуть бути потужнішими, щоправда, як у позитивний, так і негативний бік. Наприклад, різка втрата російського транзиту під впливом політичних ризиків. Таким чином, один із основних факторів оцінки перспектив полягає в тому, що рівень контейнеризації в країні вкрай низький, а отже, є величезний потенціал у сукупності з позитивними очікуваннями поступового реформування та зміцненням економіки. Аналогічно можна говорити й про оцінку ризиків країни, оскільки на досить великих ринках, що розвиваються, завжди є як високі ризики, так і колосальні шанси.

Д. П.: High risks – high rewards.

А. К.: Саме так. Тому ми, як найбільший та профільний німецький інвестор у транспортну інфраструктуру України, віримо у позитивний розвиток контейнерного бізнесу в Україні, хоч і розуміємо, що ризики досить високі. Наша віра ґрунтується насамперед на 18-ти успішних роках роботи КТО, в який було вкладено понад 150 мільйонів євро інвестицій, а також на те, що Україна має колосальний експортний потенціал. Якщо його грамотно й активно розвивати разом із економічними реформами, можна значно збільшити купівельну спроможність, а потім забезпечити й відповідне зростання імпорту.

Д. П.: Які показники вантажообігу ви маєте сьогодні?

А. К.: Останні роки вантажопотік нашого термінала зростає приблизно тими ж темпами, що й весь контейнерний ринок України, що дає можливість зберігати та зміцнювати нашу провідну позицію на ринку. У 2019 році це близько 20% зростання як порівняти з 2018 роком. На перший погляд, може здатися, що це дуже просто дається. Насправді, це не так. Враховуючи дуже жорстку конкуренцію на ринку і те, що на відміну від більшості наших конкурентів ми не залежимо від одного або декількох клієнтів – світових контейнерних ліній, терміналу доводиться боротися за кожен контейнер, доводячи, що ми кращі, своєю щоденною роботою та постійним підвищенням рівня сервісу. Щоб не бути голослівним, наведу один показовий приклад. На початку 2018 року наш термінал покинула компанія MAERSK і перейшла до наших конкурентів до порту Південний. Її частка у нашому вантажопотоці становила понад 12%, що є суттєвим. Проте завдяки розширенню можливостей для наших існуючих клієнтів та залученню нових клієнтів, таких як THE ONE та YANG MING, нам вдалося забезпечити не падіння, а, навпаки, істотне зростання вантажопотоку ДП «КТО», що у 2018 році становило 338 тисяч TEU, тобто 15,7% зростання проти 2017 року.

Д. П.: Один TEU (20-футовий контейнер еквівалент) контейнер – який це обсяг для необізнаних читачів? Якщо виразити це в ящиках пива, у пральних машинах чи в чомусь іншому простому/зрозумілому?

А. К.: Скажімо, у двадцятифутовий контейнер вміститься 80 двохсотлітрових бочок, наприклад, з олією або близько тисячі персональних комп'ютерів. У сорокафутовий контейнер можна завантажити, наприклад, чотири легкових автомобіля.

Д. П.: Ми обговорюємо єдиний «ринок контейнерних перевезень та перевалки» чи це два різніх зв'язаних між собою ринки, перевезення та перевалка?

А. К.: Це дуже пов'язані між собою поняття, але це два абсолютно різні сегменти бізнесу на одному ринку. Контейнерні перевезення: тут абсолютні драйвери – це провідні океанські перевізники, світові контейнерні лінії. Для них термінальний бізнес, зазвичай, просто важлива ланка у великому логістичному ланцюжку та витратна складова. Багато хто з них уже зайшов у цей сегмент бізнесу й об'єднує ланцюжок. Іноді це частково дає негативний ефект, тому що сам по собі ринок термінальної портової перевалки, на наш погляд, має бути максимально незалежним від клієнтури і має професійно розвиватися у здоровому конкурентному середовищі, що стимулює підвищення якості сервісу.

Д. П.: Ми зрозуміли, що це два сегмента одного ринку, і ти навів приклади поєднання ланцюжка перевалка-перевезення одним гравцем. Ви зараз – це лише перевалка. Не хочете зайнятися об'єднанням ланцюжка? Є тренд, деякі великі агротрейдери розвивають власні перевалочні потужності, будують власні вертикально-інтегровані структури, усувають залежність від стивідорів.

А. К.: Стратегія нашої материнської компанії говорить про те, що ми маємо кілька сегментів бізнесу, які є успішними та плануються до подальшого розвитку. Це, по-перше, портові контейнерні термінали. Ще є інтермодальний сегмент: найпотужніший в Європі залізничний приватний перевізник – це «Metrans», наша сестринська компанія. Ще логістичний бізнес, зокрема перевалка генеральних вантажів, це транспортування через порти, пропозиція клієнтам комплексних логістичних рішень. Дійсно, зв'язок та подальший розвиток тут можливі, коли ми говоримо, наприклад, про інтермодальний сервіс, який група вже надає практично в усій Європі на найвищому рівні.

Д. П.: Проте лише в Євросоюзі.

А. К.: Поки що так, але є певні плани щодо розширення.

Д. П.: Тоді перейдемо до вашої стратегії в Україні. Які точки зростання?

А. К.: Є кілька основних точок зростання. Зараз ми добудовуємо спільний із державою проєкт «Карантинний мол» в Одеському порту. Це довгострокові затверджені на урядовому рівні договори, державно-приватне партнерство. Максимальна загальна пропускна спроможність за проєктом розвитку контейнерного термінала у тому вигляді, в якому він затверджений до 2044 року, становить один мільйон двісті тисяч TEU (20-фунтовий контейнер еквівалент) на рік. Якщо ми побачимо позитив і спрацюють більшою мірою шанси, а не ризики, ми збільшуватимемо цю цифру. Є перспективи розширення пропускної спроможності. Це щодо пропускної спроможності нашого контейнерного термінала в Одеському порту.
І другий аспект – це наша позиція в Україні. Наша група HHLA є однією з найпотужніших компаній Європи та світу в сегменті портових контейнерних терміналів. Ми намагаємося відповідати німецьким стандартам та йти в ногу зі світовими трендами, наскільки це можливо в Україні, у частині продуктивності, надійності, сервісу з обробки флоту та контейнерних вантажопотоків, ІТ-технологій, а також екологічних та інших стандартів міжнародного бізнесу. Це основні аспекти високопрофесійного сервісу, до якого звикли наші клієнти, світові контейнерні лінії. Великі українські експедитори – також досить просунуті бізнесмени, тому вони завжди вітають наші нововведення, які відповідають світовим тенденціям. Наша стратегія – привносити на ринок європейське та світове ноу-хау та, незважаючи на жорстке конкурентне середовище, залишатися лідером та зміцнювати наші провідні позиції в Україні з огляду на обсяг вантажопотоку та рівень сервісу, будучи незалежним від клієнтів професійним контейнерним терміналом із публічним доступом клієнтури. Усе це вирізняє нас від наших конкурентів на українському ринку.

Д. П.: «Європейський сервіс в Україні» – звучить обнадійливо.

А. К.: Ми хочемо привнести своє ноу-хау до інтермодальних сервісів, пов'язаних із залізничними перевезеннями на ринку України. Однак досі ми були змушені обмежуватися – територією нашого термінала та роботою виключно через УЗ.
Йдеться про запуск у 2018 році контейнерних блок-потягів із регулярними маршрутами. Це перший крок. З огляду на інтермодальні сервіси далі тут можуть бути залізничні термінали всередині країни в точках виробництва та споживання, маршрутні перевезення та доставка контейнерів, наявність власного парку контейнерних платформ і згодом навіть локомотивів тощо – це все те, що є в нашої сестринської компанії в Німеччині та дуже успішно працює у всій Європі. В Україні це поки що лише плани хоч і на найближче майбутнє, але в нашій стратегії такий пункт є – активно розвивати цей напрям у короткостроковій та середньостроковій перспективах.

Поки що не вистачає тих законодавчих правил гри. Однак, незважаючи на це, ми починаємо бачити для цієї теми в Україні більше шансів, аніж ризиків. Насамперед, ми бачимо позитивні зміни в самій УЗ: нова наглядова рада, топменеджмент докладає зусиль для підвищення рівня прозорості, боротьби з корупцією, упорядкування правил роботи. Період і завдання непрості, у зв'язку з цим зараз багато хто атакує УЗ, здебільшого ті, хто в таких кардинальних змінах не зацікавлений. На наш погляд є тактичні помилки, але загалом ми підтримуємо УЗ в їхніх починаннях.

Д. П.: Якою є ідеальна картина вашого інтермодального сервісу в Україні майбутнього? Ваш клієнт привозить свій вантаж на вашу залізничну станцію, ви вантажите його в контейнер на вашому вагоні, вашим локомотивом доставляєте його на ваш термінал у порту, де перевалюєте його на контейнерну лінію, так?

А. К.: Є точки всередині країни: точки доставки-імпорту та точки відвантаження-експорту. Ми бачимо цей процес так: контейнер потрапляє на судні на наш термінал, обробляється, потім вирушає на залізницю. Повний комплекс інтермодальних послуг охоплює шлях від точки завантаження на терміналі до точки кінцевого одержувача за заявкою контейнерної лінії або експедитора. Тобто йдеться і про залізничний тариф за перевезення до якоїсь кінцевої станції, плюс обробка на залізничному терміналі всередині країни, і за потреби всі супутні послуги – розформування, стафування, страхування вантажів, контейнерне депо для порожніх вагонів і так звана last mile доставка в межах 50-200 км від цієї станції до різних точок цієї області. Це ті самі кінцеві точки доставки вантажів, а все разом це класичний «інтермодал».

Д. П.: Із ким ви конкуруєте в Україні?

А. К.: Сьогодні на контейнерному портовому ринку серйозна overcapacity, тобто надлишок пропускної спроможності (переробних портових потужностей). Перевищення пропускної спроможності над фактичним вантажопотоком колосальне – орієнтовно втричі, включно із працюючими терміналами й тими, що стоять, але практично готові до роботи. До іншої категорії належить термінал, який я, як генеральний директор компанії «Укртрансконтейнер», колись побудував в Іллічівському порту: причал 3-4, 5-й та 6-й причали із тиловими територіями та перевантажувальною контейнерною технікою. Зараз там не перевалюються контейнери, там поки що працюють зернові та інші вантажі, але у них за фактом є суттєва для контейнерного ринку пропускна спроможність. Цей проєкт зацікавив світового лідера – компанію «Hutchison», яка його прораховувала та планувала розпочати бізнес в Україні, хоча для нас складно було побачити в цьому якісь об'єктивні економічні передумови, враховуючи згадану overcapacity на ринку, розмір якої у разі щорічного зростання вантажопотоку звичайно зменшуватиметься, проте очевидно, що не досягне балансу між попитом та пропозицією ще як мінімум 7-10 років. Але у зв'язку з роком виборів та іншими факторами поки що від цієї ідеї вони відмовилися. Тим не менш, потужності нікуди не поділися і можуть у будь-який час бути оперативно включені в роботу.

Вищезазначене зумовлює щільне конкурентне середовище на ринку портових контейнерних терміналів України. На сьогодні є чотири основні великі гравці. Номер один – це ми, «Контейнерний Термінал Одеса», на другому місці – компанія «Бруклін-Київ Порт», також в Одеському порту. Тому Одеський порт сконцентрував найбільшу частину контейнерних потоків на ринку. І тому тут є багато логістичних та інтермодальних прив'язок. Третій термінал – приватний «ТІС» у Південному із досить великою пропускною здатністю. І четвертий – це приватний термінал в Іллічівську, розташований в Рибному порту. Він має обмежену пропускну спроможність. Водночас він певною мірою орієнтований на контейнерні потоки, які історично йдуть через порт Чорноморськ, відповідно він дещо меншою мірою є нашим конкурентом.
Невеликі термінали із невеликими потоками намагаються агресивно завойовувати вантажопотоки, суттєво знижуючи ціни, що іноді їм вдається. Не можу декларувати, за рахунок яких ресурсів, оскільки вони перебувають у приватній власності і, отже, не є публічними. Звичайно, за фактом ціни у них дещо нижчі, ніж у нас, але ми розраховуємо на наш високий рівень сервісу, надійність, високу технологічність та публічність

У нас найвищий рівень продуктивності за швидкістю обробки флоту, що дуже важливо для контейнерних ліній, тому що будь-який простій судна – це великі гроші.

Крім того, КТО має достатню кількість переробних потужностей – і причальних, і тилових. Тому, навіть незважаючи на наявну систему так званих «причальних вікон», у нас у більшості випадків діє унікальний для українського ринку принцип berthing upon arrival – швартування й обробка контейнеровозів всіх клієнтів відразу після прибуття, без очікувань та черг.

Д. П.: Тобто на рейді ніхто не чекає?

А. К.: Так, у нас встановлено графік віконного розкладу обробки флоту. Також на роботу впливають погодні умови та кількість кораблів, що одночасно прибули. Проте після введення в експлуатацію нових територій на «Карантинному молі» більшу частину часу в рік ми обслуговуємо всіх клієнтів після прибуття, що стало можливим багато в чому завдяки чіткій організації роботи та професіоналізму нашого трудового колективу.

Звичайно, це стало можливим завдяки грамотним німецьким інвестиціям та підтримці нашого партнера – держави Україна в особі АМПУ, яка збудувала причальну стінку. Ми, у свою чергу, забезпечили необхідну інфраструктуру, за рахунок інвестицій намили нову територію у 19 га та закупили контейнерні перевантажувачі та іншу необхідну техніку. Поки будуються тилові території у цій зоні, для обробки та зберігання контейнерів ми використовуємо майданчики так званого старого термінала, який ми орендуємо у ФДМ та АМПУ до 2044 року.

Д. П.: Чому від вас пішов Maersk?

А. К.: Назву дві основні причини, як ми їх бачимо. Maersk – лідер на світовому ринку перевезень, тому завжди хоче отримати якісь ексклюзивні умови. Наприклад, найнижчу ціну на послуги портового термінала. Щоб залучити таку компанію, потрібно запропонувати цифру, яка буде істотно нижчою за середні ринкові ціни на одеському ринку. Другим важливим чинником співпраці з Maersk є можливість розвитку власних ексклюзивних контейнерних потягів, якими вони забезпечують, зокрема, доставку від дверей до дверей (door-to-door) для своїх великих клієнтів – вантажовласників.
Це має бути регулярний ексклюзивний контейнерний потяг, не для громадського використання, тобто непублічний сервіс без доступу інших учасників ринку. У нас практично всі контейнерні потяги – common user, тобто призначені для загального використання всіма зацікавленими учасниками ринку. Тобто кожна лінія, кожен експедитор може замовити перевезення будь-яким потягом. Усі процеси координуються УЗ, інформація публікується на нашому вебсайті. Це дуже зрозумілий підхід та абсолютно прозорий бізнес, доступний для будь-якого учасника ринку. Зокрема, на сьогоднішній день це регулярні маршрутні відправлення: щотижневі блок-потяги за напрямками Одеса-Київ-Одеса, Одеса-Харків-Одеса, Одеса-Дніпро-Одеса. Ще є спеціальний регулярний потяг, що курсує у напрямку Івано-Франківська, доходить до станції Рожнятів. Це потяг для великого експортного виробника, він привозить туди порожні контейнери, відвозить навантажені, які потім з нашого термінала йдуть на експорт морем, тож інші учасники ринку не мають запиту на цей конкретний напрямок.

Такий принцип роботи – одна з наших переваг, оскільки ми не залежимо від жодної контейнерної лінії чи експедитора й всім клієнтам надаємо рівні умови та можливості, що підтримує здорове конкурентне середовище між учасниками ринку.

Для мотивації залучення контейнерних потоків, наша цінова політика певною мірою орієнтована на фактичний вантажопотік клієнтів. Ми об'єктивно враховуємо можливості залучення наших клієнтів контейнерних вантажопотоків на наш термінал. Це означає, що якщо є фактична статистика та підтвердження на збільшення вантажопотоку, то можна говорити про різні розумні знижки до наших базових публічних тарифів за фактом досягнення заявлених клієнтурою зростаючих вантажопотоків. Тому сьогодні ми є єдиним на українському ринку терміналом для загального використання з публічним сервісом. Другий контейнерний термінал в Одеському порту – «Бруклін-Київ Порт» здебільшого належить та працює на світову контейнерну лінію CMA CGM – приклад об'єднання двох сегментів, про який ми говорили.

Д. П.: Тобто ТІС зміг надати Maersk бажані ексклюзивні умови, ви їх надати не можете, тому що у вас інший підхід, ви common user terminal, у вас рівень сервісу і цін для всіх один.

А. К.: Напевно, це так, оскільки це наш ринковий підхід до єдиних стандартів доступного для всіх клієнтів сервісу, а також до ринкового рівня цін без будь-якого ексклюзиву. Ми не можемо встановити для клієнта, який хоча й є лідером світового ринку, але за фактом не надає, скажімо, значно більше контейнерних вантажів для обробки терміналом протягом календарного року, ніж інші великі клієнти, ціну, яка на якийсь суттєвий відсоток буде нижчою за рівень цін, які ми встановили для такого обсягу щорічного вантажопотоку. Тут все має бути об'єктивно та ринково обумовлено. Якщо компанія залучає суттєвий вантажопотік, то тільки тоді вона може розраховувати на знижки згідно з нашою ринково орієнтованою тарифною політикою.

Д. П.: Кілька запитань на тему зв’язки залізниці і портів. Ти розповів про контейнерні потяги з Одеського порту до Івано-Франківська, Харкова, Києва та Дніпра. Чи надає КТО послуги інтермодальних перевезень своїм клієнтам? Які перспективи цього сервісу з використанням блок-потягів в Одеському порту?

А. К.: На жаль, поки що ми не надаємо повний комплекс інтермодальних послуг як контейнерний термінал, але розглядаємо таку можливість як стратегічний напрям у найближчому майбутньому. Як я вже казав, ми виконуємо підготовчі роботи, здійснюємо моніторинг ринку, чекаємо на розвиток законодавства та встановлення нових правил гри на ринку для всіх клієнтів.

Д. П.: Маєш на увазі закон про залізничний транспорт, який, серед іншого, передбачатиме приватну тягу?

А. К.: І цей закон зокрема. Хоча, навіть якщо прийняти десять добрих законів, але при цьому не створити жодних інструментів, за допомогою яких вони діятимуть, і не подолати корупцію, то через рік після імплементації рівень ставлення до таких законів та суспільної свідомості загалом почне падати. Тобто, очікуваного ефекту від реформ не буде.

Щодо блок-потягів – сьогодні ми надаємо ці послуги спільно з УЗ; самі перевезення та інші послуги на внутрішніх терміналах в Україні – це компанія «Ліски», дочірня структура УЗ. Здійснюємо заходи для підвищення рівня якості цього сервісу.

Д. П.: Поясни, будь ласка, що таке блок-потяг.

А. К.: Це регулярний контейнерний потяг, тобто зафіксований маршрут за конкретним напрямком, який курсує у середньому один чи кілька разів на тиждень. Він має чіткий фіксований розклад для доставки контейнерів на залізничних платформах від точки А до точки Б, де відбувається обробка вантажопотоку. Наприклад, потяг Одеса-Дніпро-Одеса не заходить на різні станції на своєму шляху, а йде прямо до місця й назад, із гарантованим часом доставки контейнера за призначенням.

Д. П.: Чи можна назвати блок-потяг наземним аналогом сервісу морської контейнерної лінії?

А. К.: Це гарне запитання. Якщо говорити в контексті регулярного залізничного сервісу, то таке порівняння умовно можливе. Лінія надає регулярний морський сервіс. Припустимо, нам потрібно з якогось порту в Китаї доставити контейнер до пункту призначення в Києві або в Одеському порту. У першому випадку можна також використовувати залізницю та сервіс на регулярному потязі та/або автотранспорт, а в другому – тільки морський шлях. У разі комбінованої доставки лінією вантажу до пункту призначення – це вже фактично door-to-door сервіс. Тут вже важко порівнювати, бо це сегменти одного ланцюжка.

Д. П.: Це означає, що розклад блок-потяга має збігатися із розкладом морської контейнерної лінії?

А. К.: Не обов'язково, оскільки не всі вантажі треба доставляти терміново. Деякі можуть зачекати на терміналі кілька днів. Для контейнерів, що відправляють блок-потягами, КТО надає послуги технологічного зберігання без зайвих витрат для всіх клієнтів. Ми хочемо стимулювати розвиток цього напряму, допомагаючи таким чином державі. Адже це, зокрема, колосальна економія витрат і часу з використання платформ, утримання яких обходиться досить дорого. Крім того, так можна заощадити на прямому транзиті – значно меншій кількості локомотивів та бригад, які змінюються на шляху прямування. Це приклад синергії приватного бізнесу та держави, яка стала можливою не лише завдяки нашій технологічності, а й за рахунок прозорості, яку гарантувала «Укрзалізниця». До того ж такий вид залізничного сервісу стимулює перевізників активніше використовувати залізничний транспорт як альтернативу автомобільному транспорту, який переважає зараз на ринку, що істотно знижує навантаження на наші автодороги та є більш перспективним з огляду на екологію.

Д. П.: Власне, це є певною практичною формою ДПП. У чому полягає внесок кожної сторони?

А. К.: У цьому випадку ДПП має конфедеративну форму, де є два відокремлених учасники, які координують свої дії для досягнення спільної мети. Термінал забезпечує своєчасну та ефективну обробку контейнерних вантажопотоків та платформ, необхідних для відправлення або прийому потяга. Ми отримуємо фідбек, тому знаємо, що клієнти КТО задоволені нашим сервісом, хоча робота державного партнера може і має бути відчутно поліпшена.

Д. П.: Рішення про запуск блок-потяга за конкретним маршрутом приймає лише «Укрзалізниця» чи ви теж берете у цьому участь?

А. К.: Рішення приймається на основі консультацій та погоджень із нами. Однак організацією загального процесу залізничних перевезень на цьому етапі займається УЗ.

Д. П.: Блок-потяг, що їде з Дніпра, Києва чи іншого міста на ваш термінал, має пройти залізничну станцію «Одеса–Порт»? Сьогодні це вузьке місце порту, оскільки станція працює на межі пропускної спроможності. У зв'язку з цим розвиток термінальних потужностей в Одеському порту перебуває під питанням. Що робити зі станцією? Яка позиція ключових стейкхолдерів Одеського порту?

А. К.: Це велике питання. Наразі станція здатна нормально обробляти вантажопотоки, що проходять через неї, за винятком пікових зернових сезонів, коли бувають труднощі. Думаю, у найближчі роки вона теж справлятиметься, але з огляду на подальший розвиток портових потужностей та збільшення вантажопотоків станція «Одеса-Порт» справді потребує модернізації й розширення.

Крім того, минулого року ми запрошували Deutsche Bahn Consulting. Згідно з їхнім звітом, є ціла низка заходів, зокрема нещодавно вжиті заходи щодо маршрутних потягів, які можуть автоматично збільшити пропускну спроможність станції без розширення території та без великих вкладень у додаткові залізничні колії. Ми озвучили ці результати керівництву УЗ, АМПУ та Асоціації стивідорних компаній Одеського порту, отримали повну підтримку.

До того ж нещодавно було ухвалено рішення про створення комісії (робочої групи), до якої увійшли стейкхолдери порту, щоб вивчити практичні питання реалізації рекомендованих нам заходів. Асоціація стивідорів висунула мене очолити цю комісію, щоб представляти приватний стивідорний бізнес та працювати спільно зі спеціалістами Одеського порту та УЗ для досягнення результату.

Однак поки цього не відбулося в повному обсязі, є багато способів підвищити ефективність та пропускну спроможність станції вже зараз. Навіть незначні інвестиції зможуть забезпечити нормальний розвиток вантажопотоків, що зростають, на період імплементації нововведень.

Маршрутизація контейнерних перевезень обсягом 4-5 блок-потягів на тиждень вже збільшила нашу пропускну спроможність. Оскільки ми скоротили транзитний час і здійснюємо всі вантажні операції у себе на терміналі, а потяг формується на станції. Обсяги обробки залізничних вантажів та відсоток відвантажень залізничним транспортом суттєво зросли – практично до 28% від загального вантажопотоку. І це лише за останній рік.

Д. П.: Якщо таки говорити про можливі інвестиції в залізничну інфраструктуру Одеського порту, ви як приватний інвестор плануєте вкладати? Чи чекатимете на закон?

А. К.: Зачекаємо щодо глобальних вкладень, а за цей час забезпечимо виконання всієї необхідної аналітичної роботи, оскільки це стосується нашого основного бізнесу. Проте наглядова рада та рада директорів КТО вже затвердили новий важливий інвестиційний проєкт. Крім того, у нас є підтримка УЗ та Одеського порту. Найімовірніше, ми отримаємо дозвіл за новим проєктом цього року, а інвестувати розпочнемо наступного. Зокрема, плануємо в стислі терміни реалізувати дві додаткові залізничні гілки на нашому терміналі, щоб удвічі збільшити можливості термінала з обробки контейнерів на залізничному транспорті. Таким чином, обертів набиратимуть блок-потяги, які набагато ефективніші за звичайні індивідуальні відправки, і тим самим ми зможемо збільшити пропускну спроможність контейнерного сегмента по станції.

Д. П.: Скільки ви хочете інвестувати?

А. К.: Поки що для початку в новий проєкт близько 1 млн доларів. У майбутньому ми хочемо вкладати в серйозніші інфраструктурні проєкти, пов'язані з залізничним транспортом, але поки що розкривати всі плани я не можу. Ми також розраховуємо на підтримку держави та, можливо, кредитну допомогу з боку європейських та світових фінансових інститутів. Проте зараз складно говорити про конкретні суми, бо комісія лише починає працювати.

Д. П.: Чим займатиметься комісія, яку тобі запропонували очолити?

А. К.: Комісія займатиметься розвитком станції та підвищенням ефективності обробки залізничних вантажів в Одеському порту. До її обов'язків входитимуть інфраструктурні, управлінські, адміністративні та технологічні питання.

Д. П.: Чи збираєшся ти поєднувати цю посаду з основною роботою?

А. К.: Дізнавшись про це, мій начальник, президент компанії, сказав, що я маю очолити цю комісію та іншого варіанту бути не може, потім за мою кандидатуру проголосували й інші стивідори. Звичайно, це займатиме чимало мого робочого часу, але ми маємо сильну менеджерську команду, яка триматиме під належним контролем усі поточні справи й зможе мене підстрахувати, коли це буде необхідно.

Д. П.: Ти бізнесмен і в тебе, напевно, є жорсткі дедлайни. Коли ми зможемо зустрітися та поговорити про результати роботи цієї комісії?

А. К.: Прийти до якихось певних висновків та практичних рекомендацій ми маємо вже цього року. Очевидно, що це потрібно робити зараз, не відкладаючи на потім. У нас немає жодних великих перешкод, тому що у змінах зацікавлені всі стейкхолдери, хоча формальності можуть на практиці забрати більше часу.

Д. П.: Чи можуть прийняті цього року рішення комісії лягти в основу якоїсь програми розвитку залізничної станції «Одеса-Порт», розробленої разом із УЗ, АМПУ і, можливо, МІУ?

А. К.: Таку рекомендацію дає Deutsche Bahn Consulting, і загалом це наша спільна мета.

Д. П.: Які нові напрямки перевалки вантажів з'явилися у КТО і з чим пов'язана така диверсифікація роботи? Яких цільових показників перевалки вантажів планує досягти КТО до 2021 року?

А. К.: Наш інвестиційний проєкт «Карантинний мол» реалізується у кілька етапів. Будівництво інфраструктури іноді йде швидшими темпами. Щодо причального фронту ми теж маємо overcapacity, тобто наші причали можуть перевалювати вдвічі більше вантажів, ніж зараз. У складській частині можливості теж більші, але дещо менші, і зараз ми продовжуємо будувати склади, які б підтримали цей рівень пропускної спроможності, що затребуване ринком і підтверджується щорічним зростанням контейнерного вантажопотоку.

Ми готові розвиватися і йдемо в ногу з ринком, навіть незважаючи на те, що поки що не досягли докризового рівня 2008 року за вантажообігом. До 2021 року ми дуже розраховуємо перевищити заповітну цифру 0,5 мільйона TEU. Наш основний та профільний бізнес – перевалка контейнерів. Але чому б не скористатися overcapacity, зумовленої відповідними етапами розвитку затвердженого інвестиційного проєкту, та не підвищити поточний рівень ефективності експлуатації наших активів. Для цього ми маємо всі можливості, зокрема високотехнологічну техніку та кваліфікований персонал. Багато співробітників працює у КТО понад 10-15 років. Серед них – як докери, водії та тальмани, так і менеджмент. У нас згуртований колектив професіоналів, який може справлятися із величезними завданнями.

Сьогодні у нас щонайменше є два види диверсифікації. Паралельно із контейнерним бізнесом, але в жодному разі не на шкоду йому, ми підвищуємо ефективність використання інвестицій нашої материнської компанії, забезпечуючи додаткові доходи та привабливість нашого бізнесу для клієнтів.

Перший – це негабаритні важкі вантажі, які доставляються конвенційними суднами. Зараз, наприклад, на ринку дуже потрібні бурові вишки для видобутку нафти та газу в Україні. Їх привозять до України майже щомісяця, і це дуже високоприбутковий бізнес. Цей сегмент ніяк не заважає контейнерному бізнесу, однак у зв'язку з обсягами було б непогано докупити обладнання, щоби менше використовувати контейнерну техніку для цих вантажів. Крім того, минулого року ми забезпечували перевалку обладнання мобільного асфальтного заводу, який постачався для «Укравтодору», а також перевалювали великогабаритну вантажопідйомну техніку.

Другий напрям, яким ми займаємося вже більше року – це зерно. Тут стоїть питання конкурентоспроможності, але навіть не нашої, а наших сусідів – зернових терміналів Одеського порту, які мають невеликі глибини біля причалів. У портів «Південний» та «Чорноморськ» вони більше. Відповідно, для контейнерного бізнесу, з урахуванням обмежень Босфору, дуже великі глибини не є таким принциповим аспектом сьогодні та у найближчій перспективі. Однак для зернових терміналів це важливий аспект. Найбільш широко затребуваними та використовуваними на зерновому ринку є судна типу Panamax, які можуть перевозити 50-75 тисяч тонн зернових вантажів. Максимальне завантаження таких суден потребує істотно більших глибин, ніж у причалів зернових терміналів Одеського порту. Тож у відповідних випадках ми як золота акція.

Наша взаємодія відбувається таким чином: вони вантажать на своєму причалі судно до 50-55 тисяч тонн, потім перетягують його на наші причали, де вже можуть довантажити судно повністю й уникнути так званого мертвого фрахту. Тобто це питання великих грошей та доволі конкурентний сегмент. Ми вже надаємо таку послугу, але у нас немає на терміналі ні складських, ні елеваторних потужностей, ні вантажних машин, оскільки ми не є зерновим терміналом.

Як це відбувається? Ми забезпечуємо дозавантаження зернових суден, працюючи з використанням спеціальних контейнерів. Їх надає інноваційна українська компанія, яка має на них патент. По факту, це стандартні двадцятифутові морські контейнери, але з однією важливою особливістю – дном, що автоматично відкривається, завдяки чому під час завантаження причальними перевантажувачами все зерно за 10-12 секунд висипається з контейнера в трюм зернового судна.

Зернові судна завантажуються на терміналі наших сусідів, потім приходять на наші контейнерні причали, а зернові вантажі у спеціальних контейнерах перевозяться тягачами всередині порту. До речі, у нас є нові потужні тягачі, які можуть перевозити по два заповнених 20-футових контейнера. А наші крани на нових причалах «Карантинного молу» можуть працювати за системою twin lift. Це коли два 20-футових завантажених контейнери везе тягач, потім вони одночасно чіпляються спредером, піднімаються краном і підносяться до трюму зернового судна. Потім наш докер натискає кнопку пульта, стулки дна контейнера відкриваються і за 12 секунд до 50 тонн зерна висипається у трюм.

Д. П.: Це навіть звучить гарно.

А. К.: Крім того, у контексті екології ця технологія environmental friendly, тому що в процесі завантаження фактично немає ні розсипу, ні пилу, оскільки контейнер відкривається тільки всередині трюму судна.

Д. П.: Бруклін-Київ Порт також використовує цю технологію?

А. К.: Ні, у них дещо інша технологія. Там також одночасно йдуть два контейнери, але при розсуванні в них відкривається бокова частина і вміст висипається по-іншому. Тому наша технологія справді унікальна у своєму роді.

Д. П.: В Одесі всі знають про знаменитий хвилелом, на який держава витратила півмільярда гривень і який потонув у порту, але у Києві про це мало хто чув. Чому потонув ваш хвилелом?

А. К.: Це гідротехнічна споруда, призначена для захисту причалів та термінала на Карантинному молі. За офіційними даними порту, всьому виною була помилка проєктувальників у плані конструкції, етапів будівництва та обліку особливостей ґрунтів, на яких ця споруда розташовувалась у морі. У результаті відбулася часткова деформація, і 185 метрів конструкції пішли під воду. У контракті та затвердженій ухвалі Кабміну чітко прописано, що будівництво захисного хвилелома — це відповідальність держави в особі АМПУ. Ми як іноземний інвестор можемо лише спостерігати, запитувати, отримувати інформацію й не більше. Тобто це зона відповідальності української сторони, і ми, на жаль, вплинути на це не мали можливості.

Це класичний приклад ризиків країни, про які ми вже говорили. Але, з іншого боку, ми бачимо тут і певний шанс, тому що тепер сподіваюся, що ми зможемо врегулювати цей ризик і спільно з нашими партнерами раз і назавжди виправити ситуацію надійним і безпечним способом.

Д. П.: Ваші причали без цього хвилелома фактично перебувають у відкритому морі?

А. К.: Так, але в контексті обробки флоту все не так погано. Сьогодні через погодні умови ми не можемо працювати на цих нових причалах два-три тижні на рік. Цими днями ми релокуємо судна на старий причал у закритому басейні поряд із нашим терміналом, який ми орендуємо у держави. Якщо минулого року на нових причалах, незахищених хвилеломом, було оброблено 40% усіх контейнерних вантажопотоків, то цього року ми, скоріше, вийдемо майже на 50%. Однак, у середньостроковій перспективі, при суттєвому збільшенні вантажопотоку та розмірів контейнеровозів, нам дуже важливо, щоб будівництво хвилелому було успішно завершено.

Ще одна наша перевага з новими активами – можливість одночасної обробки двох контейнеровозів, що забезпечується нами без черг та простоїв і така обробка флоту становить вже до 25% загального робочого часу термінала – одне судно обробляємо на нових, а друге на старих причалах. Це теж певний виклик, але ми успішно з ним справляємося завдяки нашому колективу професіоналів та системному підходу до організації роботи.

Звичайно, безпека активів для нас є дуже важливою. Після того, як затонула значна частина хвилелому, був дуже сильний аномальний шторм у жовтні 2016 року, форс-мажорна обставина, яку документально підтвердили наші юристи у Торгово-промисловій палаті. Крім того, цей шторм пошкодив наше південне берегоукріплення, але ми провели ремонтно-відновлювальні роботи та повністю його відновили, отримавши компенсацію збитків від міжнародного перестрахового клубу.

Д. П.: Чи не хочете ви перевиставити простий державі? Адже ви змушені працювати на орендованому причалі у зв'язку із руйнуванням хвилелому.

А. К.: Наразі ми не маємо повноцінних правових підстав для стягнення будь-яких збитки. Але справа в тому, що крани, які ми придбали та встановили на нових причалах, призначені для обробки більшого контейнерного флоту. Ми можемо обробляти судна Bosphorus-Max, місткість яких близько 10 000 TEU. Поки у нас таких великих контейнеровозів немає, але ми сподіваємося, що у найближчій перспективі все буде виправлено, держава виконає свої зобов'язання щодо хвилелому і до 2021-2022 року ми отримаємо ці великі судна, які оброблятимемо на нових причалах Карантинного молу.

Д. П.: Уряд заявляє, що процес будівництва нового хвилелома перебуває під їхнім контролем. Як оцінюєте термін його завершення? Також ти казав, що німецький уряд готовий надати Україні цільовий кредит на завершення цього будівництва. Про яку суму йдеться?

А. К.: Це питання продовжує обговорюватися, зокрема на урядовому рівні. Ми частково беремо участь у цьому процесі. Німеччина підтвердила свої наміри і готова виділити на розвиток інфраструктури України від 60 млн євро, зокрема, для завершення будівництва хвилелому, це частина так званого «кредиту канцлера».
Однак це не єдина можливість реалізації проєкту, оскільки українська сторона також оцінює свої можливості та ресурси. Звісно, вони залежать від фінплану, стратегії, обсягу дивідендів та прибутку, які АМПУ обов'язково виплачуватиме до бюджету. Якщо це будуть відрахування у розмірі 90%, то зараз їм вже потрібно робити практичні кроки для отримання кредиту. Ми в цьому випадку можемо лише допомагати тримати ситуацію під контролем та впливати на те, щоб вирішення цих питань не затягувалося.

Д. П.: Ми говорили про зв'язку блок-потяг – контейнерні лінії, про очікування деяких контейнерів у порту. Ви інвестуєте у нові потужності з розміщення контейнерів. Наскільки зменшаться середні терміни зберігання і як це вплине на рентабельність перевалки?

А. К.: Ніяк не вплине. Зараз при зростанні вантажопотоку, незалежно від кількості вільних потужностей та часових рамок, середні терміни зберігання імпорту та експорту у пікові сезони різко збільшуються. Таким чином, на терміналі утворюються так звані пробки через неможливість одночасного зберігання такої кількості контейнерів. Останнім часом ми відчуваємо стабільне зростання, тому в піковий сезон, як це було торік, виникають складнощі з розміщенням контейнерів на терміналі. У зв'язку з цим ми вирішили інвестувати у розвиток потужностей, частково випереджаючи ринковий попит. Це допоможе підтримувати наш рівень сервісу, оскільки ми зможемо забезпечити розумну подушку для несподіваного додаткового приросту вантажопотоку, що дозволить нашим клієнтам – світовим контейнерним лініям оперативно та впевнено розвивати їхній бізнес на ринку України.

Минулого року експерти прогнозували 8–10% зростання в Україні, але воно становило майже 17%, а на нашому терміналі майже 16%. У цьому та найближчі роки також прогнозується суттєве зростання, тому зараз ми підрівнюємо пропускну спроможність наших тилових територій щодо зберігання та обробки контейнерів, наближаючи її до поточних можливостей причального фронту.

Д. П.: Ставки з перевалки контейнерів падають. Як вважаєте, падіння триватиме?

А. К.: Так, у розумних межах. Коли в 2014 році скасували державне регулювання та збірник тарифів, внаслідок чого ставки стали вільними, диктувати умови розпочав ринок. Тому ставки поступово йдуть униз, особливо коли є конкуренти, які використовують низькоцінові сегменти та механізми. Тепер ставки стали нижчими, ніж у потужних європейських країнах, але поки що є вищими, ніж у деяких країнах, що розвиваються. Складно сказати, яка саме буде динаміка, але ми вважаємо, що у подальшому можливе незначне поетапне зниження.

Д. П.: Чи віриш ти у ДПП?

А. К.: Відповім, як у нас в Одесі, запитанням на запитання. Чи будуть у нас умови, які були раніше? Чи з'явиться чітке законодавство і чи запрацюють практичні інструменти реалізації? Чи почнуть боротися з корупцією? Якщо так, то вірю.

Д. П.: Ти говориш у майбутньому часі. А яка ситуація на сьогоднішній день?

А. К.: Деякі кроки вже зроблено, але поки що темпи реалізації цих факторів вкрай низькі. З іншого боку, як я можу не вірити в ДПП, якщо Одеський контейнерний термінал вже 17 років приносить дохід як державі, так і іноземному інвестору, який продовжує вкладати гроші. Ми розвиваємо бізнес, показуємо хороші результати, і наша віра у ДПП заснована не лише на майбутніх очікуваннях, а й на практичному успішному досвіді.

Д. П.: Але якщо у вас вже сьогодні за фактом ДПП, то як ви сприймаєте ухвалення нового Закону про концесії?

А. К.: Нам потрібен цей закон, але за умови, що він буде зрозумілим, прозорим і таким, що виключатиме будь-яку можливість для корупції.

Д. П.: Чи відповідає прийнятий Закон цим вимогам?

А. К.: Сам закон здебільшого так. Сьогодні на порядку денному стоїть питання прозорого та безболісного механізму переходу з орендних відносин до концесії без конкурсу серед інвесторів, які легітимно вклали великі гроші в цей об'єкт, які створили багато благ для держави у процесі складного, проте виконуваного на практиці ДПП. Це має відбутися прозоро, без інсинуацій, щоб з одного боку у нечистих на руку діячів не було можливості прикинутися інвестором та отримати право не брати участь у конкурсах, а з іншого боку, щоб чиновники не мали інструментів для корупції. Водночас потрібно не образити тих, хто протягом багатьох років захищав свої інтереси, вкладав колосальну кількість інвестицій та праці, допомагав державі розвивати інфраструктуру транспорту в Україні, сплачував колосальні суми податків до бюджету країни, як це, наприклад, робили ми.

Д. П.: Чи цікавлять вас пілотні концесійні проєкти портів Ольвія та Херсон?

А. К.: У контексті нашої можливої участі – ні, але, звичайно, нам цікаво побачити, яким буде цей перший досвід в Україні.

Д. П.: Крім концесій ми також чекаємо на реформу портового господарства, перехід на світову модель «порт-лендлорд», яка дозволить приватному стивідору отримувати в оренду у держави землю та всю необхідну портову інфраструктуру. Ви зацікавлені у цьому?

А. К.: Як ми можемо заперечувати проти світового тренду? Ми самі є його представниками, і в нашому гамбурзькому порту діють ці інструменти. Але важливо не зациклюватись на якихось речах, щоб не розбити лоба на шляху. Ми можемо просто переписати директиву ЄС, не враховуючи специфіки українського ринку, боротьби з корупцією, необхідних інструментів та практичних аспектів виконання, і вважати це рішенням усіх бід. Так не буде. Це дуже небезпечно.

Д. П.: Вас цікавить приватизація порту?

А. К.: Якщо говорити про порт загалом, то стратегічно – ні. Хоча будь-який портовий бізнес у світі розглядає опцію приватизації тих чи інших портових активів.

Д. П.: Чи справедливо говорити, що інвестор хотів би бачити набір можливостей та обирати між орендою, ДПП та приватизацією? Залежно від того, наскільки ці формати є конкурентними між собою.

А. К.: Однозначно так. Проте якщо ми захочемо імплементувати всі ці форми одразу й надати іноземним інвесторам такий комплексний підхід, боюся, це не вийде. Але починати з чогось треба.

Д. П.: Чи страждаєте ви від дефіциту співробітників та конкуренції за робочу силу? Чи їдуть ваші працівники до того ж порту Гамбург?

А. К.: На ринку є таке явище, але нас це майже не стосується, оскільки в КТО найвища зарплата в цьому сегменті та сильний колективний договір, який нещодавно був визнаний найкращим у галузі, тобто на підприємстві найвищі соціальні стандарти. Ми активно працюємо з профспілкою, ведемо відкриту та зрозумілу комунікацію із трудовим колективом. Співробітники відчувають стабільність, тому з нашого підприємства йде порівняно мало людей та причини в основному персонального характеру. Однак, коли йдеться про найм додаткового кваліфікованого персоналу, то сьогодні знайти таких працівників стало значно складніше.

Д. П.: У Німеччині дуже розвинений річковий транспорт. В одне річкове судно міститься від 40 до 70 залізничних вагонів. Ви зацікавлені у такому напрямі?

А. К.: Є інтерес, тому що може вийти гарна синергія між контейнерним і морським терміналом та річковими доставками – у напрямі як імпорту, так і експорту. Але поки що складно про це говорити, тому що ми не працюємо в цьому сегменті ринку на українській території і не є основними драйверами цих процесів.

Ми завжди готові до співпраці. Наприклад, Укррічфлот мав сервіс, який успішно працював на нашому терміналі. Подальший розвиток залежить не від нас, а від гравців ринку річкових перевезень.

Д. П.: Чи може контейнер бути завантажений у Києві в річковому порту і цим судном доставлений до Одеси без перевантаження?

А. К.: Так, такі перевезення здійснюються. Але наскільки ефективною є така доставка щодо конфігурації та швидкості, загальної логістики процесу – не можу відповісти, оскільки ми в цьому сегменті фізично не працюємо.

Д. П.: Чи присутня диджиталізація у твоєму порядку денному?

А. К.: Так, звичайно. Із найважливішого в цій сфері ми впроваджуємо масштабну сучасну програму, яка, крім вирішення інших завдань, забезпечить поетапний перехід на електронний документообіг, з використанням нового високотехнологічного вебпорталу КТО для всіх наших клієнтів.

Д. П.: Ти працював у Великій Британії. Розкажи про цей досвід. Які набуті навички допомагають тобі керувати таким складним бізнесом?

А. К.: Це був дуже цікавий досвід. У Британії мені вдалося зрозуміти, як працюють міжнародні структури, які їхні принципи управління та проєктного менеджменту, які можливості синергії з урахуванням економік країн СНД, що розвиваються.

Д. П.: А в німців ти чому навчився?

А. К.: Поки ще навчаюсь. З німцями дуже приємно працювати завдяки чіткій дисципліні та передбачуваності.

Д. П.: Чим ти живеш, крім порту?

А. К.: Гарне запитання. Робота – це постійний шлях, але головне в житті це сім'я. Я намагаюся використати можливість проводити відпустки та будь-які закордонні поїздки з сім'єю – з дружиною, сином та дочкою. Ми їздимо в нові цікаві країни, відпочиваємо та набираємось вражень. Напевно, це найприємніші моменти, в які вкладаєш не тільки і не стільки гроші, але переважно душу, і в результаті отримуєш задоволення, та й перезаряджаєшся для подальшої роботи. Періодично намагаюся організувати себе на стабільне заняття спортом. Хоча зараз це вже скоріше фізкультура для підтримки організму у нормальному стані.

Д. П.: Місце твоєї мрії, куди ти давно хочеш вирушити, але поки що не вдалося?

А. К.: Японія.

Д. П.: Анастасе, дякую, що відповів на всі ці запитання. Постав тепер запитання нам.

А. К.: Як ви, компанія Великої четвірки оцінюєте перспективи України з урахуванням вектора на ЄС? Ми підемо шляхом Польщі чи, наприклад, Болгарії?

Д. П.: Назви тоді важливі відмінності шляху цих країн.

А. К.: Я бачу кардинально різний ефект та результат. Зубожіння населення Болгарії і значно менша зацікавленість іноземних інвесторів, стагнація економіки. Польська економіка набагато сильніша, незважаючи на те, що країни вступили до Євросоюзу приблизно в один час.

Д. П.: Інвестиції ЄС в ці країни можна порівняти? Просто я не володію цифрами. І теж відповідаю тобі запитаннями на запитання.

А. К.: Наскільки я знаю, у Польщі було набагато більше приватних, зокрема іноземних інвестицій. Скільки вклали країни ЄС – не можу достеменно сказати, але підозрюю, що незрівнянно більше, ніж у Болгарії.

Д. П.: Можливо, тут відіграли роль геополітичне становище, радикальні реформи та менталітет поляків.

А. К.: Як розповідали мої німецькі колеги, які працювали з Польщею, за 18-20 років на низькому та середньому рівні там практично побороли корупцію. Є зрозуміле законодавство, яке сприяє веденню бізнесу та розвитку економіки. Процес був непростий і довгий, але поляки досягли свого.

Д. П.: Я хотів би, щоб наш шлях до ЄС, як шлях до цивілізації, був незворотнім і розумним. Стати Європою можна і не вступаючи до ЄС. Привнести цивілізацію можна і сюди за допомогою законодавства, правозастосовної практики, нових стандартів бізнесу, здорової ринкової конкуренції тощо.

Угода про асоціацію з ЄС – ключовий документ на цьому шляху, тому що він вже передбачає імплементацію 350 директив і регламентів ЄС. Якщо хоча б частина з них почне працювати на практиці в Україні, то це буде певною мірою гарантією, що ми вже at the point of no return.

А. К.: Чи є в нас шанси піти власним шляхом, але схожим на той, який пройшла Польща?

Д. П.: Я оптиміст і вірю у найкращий сценарій. Це не обов'язково має бути польський сценарій. Трудова міграція свого часу вимила з Польщі молоде працездатне населення, яке поїхало до Західної Європи. Зараз цей вакуум заповнюють, зокрема, українці. Тепер треба вирішувати питання, як заповнювати власний вакуум, як боротися за власних громадян, що їдуть заробляти в інші країни. У будь-якому випадку, я не маю жодних ілюзій, що хтось зробить наше життя краще за нас і за мене особисто. Я вважаю, що тільки ми з тобою можемо забезпечити цей результат.

Одеса-Київ, квітень-жовтень 2019