Out of Africa. «Інфраструктурна розмова» про перспективи українських зернових хабів у Африці

Цикл матеріалів «Інфраструктурна розмова» веде Дмитро Павленко, партнер Deloitte Ukraine, керівник галузевої групи «Інфраструктура».

Політичні та ділові відносини між Україною та країнами Африки ніколи не відрізнялись високим взаємним інтересом та інтенсивністю. Допоки у 2023-2024 роках не відбулась певна активізація української дипломатії на африканському континенті. У фокусі – налагодження співпраці у сфері продовольчої безпеки на тлі повномасштабної війни та блокади портів. Українські міністри закордонних справ та агрополітики відвідали цілу низку держав. Це Кенія, Гвінея, Намібія, Мозамбік, Гана, країни Південноафриканського співтовариства розвитку (ПАР, Зімбабве, Конго), Малаві, Маврикій, Замбія.

Виникла зернова ініціатива «Grain from Ukraine» – гуманітарна продовольча програма щодо постачання збіжжя до найбідніших країн Африки за рахунок країн-партнерів та донорів.

В МЗС України активізувалася робота спеціального представника з питань Близького Сходу та Африки, зокрема відбулася зустріч з бізнесом щодо співпраці з країнами Африки в агропромисловому секторі.

Мінагрополітики підписало два меморандуми: з профільним міністерством Сенегалу щодо продовольчої співпраці, з Lagos Free Trade Zone Company (дочірня компанія сінгапурської Tolaram Group) про спільну участь у проєкті зернового терміналу в порті Леккі, Нігерія.

Базис взаємовигідної співпраці: Україна потребує диверсифікації шляхів для своєї сировини, а ще нових союзників на Глобальному Півдні. Африка потребує української агропродукції. Форма співпраці – будівництво в портах Африки логістичних хабів, які забезпечать стале та диверсифіковане постачання сільгосппродукції українських виробників.

Виглядало як непоганий старт нового вектору відносин. Але підписані урядові меморандуми спіткала доля більшості таких документів – від них не перейшли до дій. Потім міністр аграрної політики та продовольства Микола Сольський завершив політичну кар’єру у зв’язку з отриманням підозри у вчиненні корисливого злочину (Африка від дій міністра, наскільки відомо, не постраждала).

З Африки теж прийшли різноспрямовані новини.

З одного боку, військові перевороти та вихід з Економічного співтовариства держав Західної Африки (ECOWAS) трьох країн. Це Малі, Нігер та Буркіна-Фасо, які, щоправда, ніколи й не мали особливого потенціалу для логістичної співпраці з Україною (та не лише через відсутність виходу до моря, що доводять нещодавні військові події у Малі). А з початку серпня Малі та Нігер розірвали дипломатичні відносини з Україною.

З іншого – у ПАР, яка в зовнішній політиці традиційно була прихильна до росії, в результаті парламентських виборів частину влади в новому коаліційному уряді несподівано отримав опозиційний проєвропейський Демократичний альянс. Лідер партії Джон Стінхейзен у 2023 році відвідував Київ та висловлювався на підтримку України. В новому кабінеті він отримав портфель саме аграрного міністра.

Малаві та Маврикій підтримали комюніке Саміту миру та вступили в діалог щодо співпраці, зокрема у сфері сільського господарства. Крім діалогу про співпрацю, Маврикій перейшов до активних дій з підготовки кількох угод про взаємне просування і захист інвестицій та уникнення подвійного оподаткування.

Отже, серед глобальних ризиків спільних логістичних проєктів, окрім агресії росії в Україні, можна виділити безпекові та політичні фактори в самій Африці, історичний вплив та військову присутність тієї ж росії, зростаючу роль Китаю на континенті.

Серед переваг можна зазначити постійний запит на глобальну продовольчу безпеку, зокрема через ініціативу «Grain from Ukraine». Крім того, стабільне зростання економіки Африки та колосальний ринок збуту, що підтверджують дослідження Deloitte – 2023 Deloitte Africa Report, West Africa Macroeconomic Update, South Africa economic outlook (May), South African economic outlook (February). Порівняно менша конкуренція на африканському ринку також створює сприятливі умови для постачальників сировини з України. Крім того, існує потенціал для розширення асортименту поставок за рахунок товарів з доданою вартістю. Наприклад, до Африки можна експортувати не лише пшеницю, але й продукти її переробки, як-от борошно, з використанням єдиного переробно-логістичного циклу між Україною та Африкою.

Перспективними для такої співпраці, крім уже відзначених меморандумами західноафриканських Сенегалу та Нігерії, називають низку держав у різних частинах Африки. Це Єгипет і Туніс на півночі, Гана на заході, ПАР, Малаві, Маврикій на півдні, Кенія та Джибуті на сході.

Географія на південно-західному напрямку може бути розширена за межі Африки та включати Саудівську Аравію. Королівство не має такого впливу росії, як, скажімо, ОАЕ, проте має порт Джидда на Червоному морі. Крім того, тут будується місто майбутнього та порт Неом, який також буде активно конкурувати в регіоні. Перспективність цього напрямку дещо затьмарює нестабільність, створювана хуситами в Аденській затоці. Але лише частково, оскільки шлях українського збіжжя через Суецький канал до західних саудівських портів не обов’язково проходить через Аден. До Східної Африки – через Кенію та Джибуті. До інших країн Близького Сходу – суходільними шляхами.

Відкритими залишаються багато питань, зокрема щодо структури учасників та фінансування, диверсифікації ризиків, їх страхування, а також строків та умов повернення інвестицій. Необхідні техніко-економічні обґрунтування (feasibility studies).

У цій «Інфраструктурній розмові» ми поспілкувались з провідними представниками різних дотичних галузей (аграрії, логістика, порти) щодо такого:

Чи є перспективи у ідеї будівництва логістичних хабів для української агросировини в Африці? Як забезпечити стабільні постачання та збут через такі хаби? За яких умов українському бізнесу може бути цікава участь у таких проєктах? Які наступні кроки має зробити наш уряд для реалізації цих ініціатив?

Сергій Доброгорський, заступник головного виконавчого директора з агробізнесу МХП

Африканський ринок може бути привабливим для експорту зернових та продуктів переробки олійних культур (олія, шрот). Однак потрібно враховувати кілька важливих аспектів:

1. Низька платоспроможність покупців. На багатьох ринках, як-от Туніс, Алжир, Лівія, необхідно працювати через акредитиви, часто відкриті не в першокласних банках. Єгипет працює за системою CAD, що швидше, ніж акредитив, проте також несе певні ризики.
2. Географічне розташування. Крім уже згаданого у статті, варто підкреслити необхідність страхування воєнних ризиків у Західній та Східній Африці (наприклад, Кенія, Мозамбік та ін. – Суецький канал з проблемою піратства).
3. Складна специфікація якості. Наприклад, для пшениці як основної культури (тендери в Алжирі, Тунісі). У МХП немає власного терміналу, потрібно домовлятися на відокремлене зберігання наших партій, щоб контролювати якість усіх показників. Цього року ми не змогли підібрати партії, які б відповідали специфікації.
4. Політичні стосунки. Історично для торгівлі з Африкою завжди були важливі політичні зв’язки держав. Так, тривалий час континент покривала Франція (що і стало основою для питань щодо якості пшениці). Росія ще до початку війни намагалася демпінгувати, щоб зробити свою продукцію більш привабливою.
5. Складність виходу на ринок Південної Африки. Південна Африка трішки закрита для товарів українського походження. Нам складно конкурувати з європейськими товарами, адже вони завозяться туди без мита, на відміну від наших. Так, наприклад, Delta Wilmar має офіс у ПАР та імпортує туди олію з Європи. Румунський, болгарський оріджін часто не торгується в Європі, тому що їде в преміальну ПАР. Алжир, Марокко, Єгипет, Туніс, Кенія, Мозамбік, Ефіопія, Джибуті, Лівія – ринки, які споживають наш оріджін, і ми там поступово збільшуємо свою присутність.
6. Місцева присутність мультинаціональних компаній і трейдерів. Мультинаціонали та трейдери, які присутні на африканському ринку, розміщують там свої офіси. Їхня наявність важлива, адже ринок специфічний. Часто робота ведеться на основі рамкових договорів, що відкриває можливості для побудови партнерства.

Ідея створення логістичних хабів цікава, але вона «перестрибує» початковий етап – посилення присутності української продукції на африканському ринку (слабкі політичні зв’язки, наявність мита та додаткових вимог щодо документації саме для українських продуктів, значна присутність росії). Тому спочатку український товар має туди зайти, встановити контакти та налагодити ланцюги.

Олександр Щокін, генеральний директор CMA CGM Ukraine

На мій погляд, подібний проєкт був би вкрай своєчасним у сьогоднішніх реаліях, з якими стикається аграрний сектор нашої економіки під час пошуку нових ринків збуту для української агропродукції. Реалізація підписаних меморандумів і розширення подібних ініціатив, безсумнівно, мала б велике значення для зміцнення позицій України на африканському континенті. Як з економічного погляду, так і в гуманітарному та навіть геополітичному аспектах.

Участь світових контейнерних перевізників у забезпеченні транспортування агросировинної групи між Україною та подібними хабами є малоймовірною через високу собівартість перевезення, порівнюючи з перевезенням навалом. Однак участь контейнерних операторів могла би бути корисною під час перевезення переробленої продукції з доданою вартістю, такої як борошно, цукор та інше.

Зважаючи на недостатній розвиток портової інфраструктури в Африці, з погляду потужності для перевалки агропродукції використання контейнерних перевезень може стати ефективним рішенням для розподілу українського зерна всередині регіону. Зокрема, з подальшою доставкою в країни, що не мають виходу до моря.

Микола Мірошниченко, директор з логістики Kernel

Африканські ринки мають значний потенціал для нарощування агроекспорту з України, але розгортається він досить повільно через низку факторів.

Висока вартість логістики з України до Африки. Вона пов’язана з відсутністю великих товарообігів між Європою, Азією, Близьким Сходом та африканським континентом. Зазвичай товар перевозять в один бік, що призводить до високих витрат на фрахт в Африку. Наприклад, фрахти в Азію з Європи вдвічі нижчі.

Відсутність стабільного фінансування в країнах-імпортерах Африки. Це ускладнює розвиток місцевої інфраструктури, зокрема нарощування портових потужностей для збільшення обсягів перевалки та налагодження внутрішніх перевезень. Без надійних фінансових ресурсів важко організувати ефективні логістичні маршрути, що призводить до затримок у постачанні та підвищення витрат і, відповідно, знижує прибутковість.

Прив’язка більшості країн до внутрішньої валюти Африки, що ускладнює купівлю доларів або євро для міжнародних контрактів. Іноді виникають проблеми з надійністю платежів, що призводить до фінансових ризиків і неплатоспроможності.

Митні преференції, що склалися історично для деяких країн-імпортерів. Ці преференції надають конкурентну перевагу постачальникам з країн, які мають укладені угоди про безмитний імпорт або знижені митні тарифи.

Споживання високопротеїнової пшениці у країнах Субсахарської Африки. Україна не є основним постачальником такого виду зернових, що обмежує наші можливості для нарощування обсягів постачання на цьому ринку, оскільки конкуренція у сегменті є значною.

Безпека та надійність перевезень. Ситуація може суттєво відрізнятися залежно від країни призначення, наприклад ризики через воєнні дії у Червоному морі. В деяких випадках є ризик відмови від вантажу, що призводить до додаткових витрат відправника через сплату демереджу, поки не вирішиться питання з вантажем у контейнерах.

Специфіка взаємодії з місцевими отримувачами вантажів. Відомі випадки, коли отримувач після погодження драфту коносаменту може припинити виходити на зв’язок. Переважно це робиться з метою отримати вантаж без його оплати, коли продукція прибуває і понад місяць чекає в порту призначення. Крім того, існує проблема з вивозом уже з порту – відправники можуть виходити за межі безкоштовного використання контейнерного обладнання через тривалий пошук транспорту клієнтом. Також отримувач найчастіше не має можливості викликати кваліфікованого сюрвеєра, що збільшує час і якість прийому вантажів.

Незважаючи на ці труднощі, інвестування в Африку може принести певні переваги, такі як доступ до нових ринків і ресурсів, зниження витрат на виробництво та можливість вести соціально відповідальний бізнес. Проте необхідно враховувати значні ризики, які пов’язані з цим.

Для поліпшення ситуації щодо розвитку африканського напрямку необхідна підтримка з боку держави у вигляді страховки від невиплат або невиконання контрактів. Також важливо знижувати вартість доставки. Хоча держава не може безпосередньо впливати на фрахт, проте є можливість розглянути зменшення або скасування портових зборів, а також забезпечення пільгової наземної доставки в порт.

У розрізі структури експорту зазначимо, що кормове споживання в Африці має обмежений потенціал на найближчі роки, але очікується зростання попиту на кукурудзу, ячмінь і шрот у довгостроковій перспективі – за умови збільшення доходів населення і росту платоспроможного попиту. Щодо олії, то експортувати її великими партіями можна лише до країн з потужностями для рафінації. Експорт бутильованої та рафінованої олії також важливий, але ці позиції не здатні забезпечити значних обсягів експорту. Більш економічно виправданим буде постачання сирої олії танкерними партіями.

Роман Колоянов, генеральний директор Maersk Ukraine

Перспективи будівництва логістичних хабів для української агросировини в Африці є завжди, однак варто враховувати, що хаби ніколи не концентруються на товарах одного походження чи номенклатури. До того ж треба брати до уваги непрості політичні та законодавчі умови африканських країн. Будівництво хабу в одній країні може бути недостатньо ефективним для розподілу вантажів до інших країн, навіть сусідніх, через податкові, транзитні, ліцензійні та митні бар’єри, які можуть значно варіюватися між країнами Африки. Логістичні хаби працюють найкраще в умовах спрощеного та ліберального регулювання.

Інше складне питання – стабільність постачання та збуту через такі хаби. Ринки африканських країн переважно контролюються посередниками і це не представники українських компаній. Історично значний вплив на цих ринках мають представники Туреччини, Лівану, Бельгії та Франції. До того ж ліцензування імпорту найчастіше пов’язано зі штучним обмеженням учасників імпортних операцій (форма прихованої корупції). Це створює додаткові бар’єри для українських експортерів, які навряд чи зможуть укласти контракти безпосередньо з кінцевими споживачами.

Українському бізнесу може бути цікава участь у таких проєктах тільки за умов значної підтримки та лобіювання з боку України як держави. Якщо подивитись на те, які країни зараз домінують у геополітиці африканського континенту – це Китай (значні інвестиції, які далеко не завжди відповідають критеріям прозорості та комплаєнсу), росія (постачання зброї, підтримка та участь у локальних конфліктах на боці автократичних лідерів та груп), Саудівська Аравія (також автократична країна), Туреччина (більш складний процес впливу через іслам та освітні програми, що працюють багато років).

Наш уряд має працювати над поглибленням політичного впливу через збільшення геополітичної важливості України для цих країн, але чи відповідатиме це демократичним цінностям – це питання.