«Інфраструктурна розмова» із Сергієм Головко, головою Наглядової ради АСК «Укррічфлот»

«Інфраструктурну розмову» веде Дмитро Павленко, директор податково-юридичного департаменту «Делойт», керівник галузевої групи «Інфраструктура». Цього разу він розмовляв із Сергієм Головко, головою Наглядової ради акціонерної судноплавної компанії «Укррічфлот».

Дмитро Павленко: Основна «річкова» тема сьогодні – перспективи закону «Про внутрішній водний транспорт» (далі – Закон про ВВТ, Закон). Ми з Вами вперше спілкувалися на цю тему в 2012 році, коли працювали над законопроєктом. Проте «річка» й досі регулюється Статутом водних шляхів УРСР 1955 року.

У парламенті з 2015 року зареєстровано законопроєкт про ВВТ. Парламентом 8-го скликання він так і не був прийнятий, і ось 9-те скликання 20 квітня прийняло його в першому читанні. Із цього моменту прогресу немає, проєкт очікує на друге читання.

Одразу поставлю всі запитання на цю тему.

Дасте свій прогноз, коли закон може бути остаточно ухвалений?

Зрозуміло, що така тривала відсутність важливого інфраструктурного закону зумовлена відсутністю компромісу між основними гравцями ринку та державою. Якою є Ваша оцінка цього протистояння?

Ми вважаємо, що всіх стейкхолдерів має об'єднувати одна мета – збільшення обсягу перевезень річкою. Коли ми розпочинали роботу над законопроєктом, ми висловили свою думку у статті «Повернути вантаж на річку». Це зростання бізнесу, робочі місця, податки, екологія. Чи можна досягти цих цілей без закону? Якщо ні, то чим принципово важливий закон для збільшення обсягу річкових перевезень?

У нас є корупція скрізь, навіть на дні річки. Незаконне намивання піску під виглядом днопоглиблення, скандали з «діамантовими прокурорами». Одна з версій реформи – встановити стабільне джерело фінансування річки (підтримка шлюзів та іншої інфраструктури, глибин та судноплавства) через річковий збір, який витрачатиметься «річковою адміністрацією» на ці потреби через прозорі ринкові закупівлі, а не обраними держкомпаніями без тендерів. На відміну від попередніх редакцій законопроєкту, зараз він не передбачає єдиного річкового збору, а створює спецфонд у держбюджеті. Його розпорядником стане виконавчий орган у сфері ВВТ. Це вихід?

Сергій Головко: Для відповіді на ці запитання давайте спершу обговоримо, що таке транспортна галузь загалом і що таке річкові перевезення зокрема. Якщо подивитися на всю інфраструктурну систему в комплексі, то ми як і раніше, розглядаємо кожен сегмент інфраструктури окремо, що вкрай неправильно. Починаючи працювати над законопроєктом у 2012 році ми одночасно ініціювали роботу над міжгалузевими транспортними балансами. Цього ніхто не підтримав. Але якщо ми дивимося на країну загалом, то ми маємо зрозуміти, як між собою пов'язані всі елементи: генерація вантажопотоків, їхній рух по всій території, експорт-імпорт. А далі у цьому контексті необхідно розглядати всі види транспорту і те, як вони між собою взаємодіють.

Якщо ми піднімаємося на рівень регулятора та говоримо про те, що він повинен мати інструмент для управляння вантажопотоками. Я вважаю, що на сьогодні регулятор не просто не управляє, він навіть не бачить вантажопотоків. А якщо він їх не бачить і його це влаштовує, то, напевно, це влаштовує і всіх державних гравців. Але це не влаштовує приватний сектор. Звідси народжуються всі ініціативи на кшталт законопроєкту про ВВП. Що таке цей закон для нас? Це шлях, на якому ми хотіли б окреслити лінії, перетинати які було б складно для регулятора та держпідприємств.

Поясню на прикладах. Ми маємо чудове держпідприємство «Адміністрація морських портів України» (АМПУ), яке де-факто контролює всі акваторії морських портів. Наші річкові порти розташовані безпосередньо в акваторіях морських портів або в суміжних акваторіях. Так от, сьогодні ми не маємо розуміння, що таке АМПУ. На етапі його створення декларувалося, що це якесь держпідприємство, мета якого – створення рівних умов для всіх залучених суб'єктів господарювання (хоч би як вони там називалися – термінали чи інакше). Не було мети заробляти на процесі. Функції АМПУ гіпертрофувалися та переродилися, тому на сьогодні це суто суб'єкт господарювання, який також наділений функціями регулятора. Окрім цього – монополіст.

Чи потрібний нам Закон? Теоретично, якщо все працює в дусі забезпечення рівних та конкурентних умов для суб'єктів господарювання України, зокрема, як порівняти з іншими юрисдикціями басейнів Чорного та Середземного морів, то, начебто, закон і не потрібен. Тоді можна за нього не боротися. Проте в поточній ситуації вважаю, що необхідно кодифікувати набір причинно-наслідкових зв'язків, щоб люди бачили, що із чого випливає. Тому в моєму розумінні закон потрібен як певні лінії, які мають бути проведені між держкомпаніями, регуляторами та приватним бізнесом.

Де тут є принципові суперечки? Річковий збір чи ні? Для нас річковий збір ніколи не був важливим питанням. Але ми в ньому бачили чіткі, зрозуміло сформульовані правила, певну «стелю», вище за яку ніхто не піде. Шановний «Нібулон» бачив це інакше, він був проти річкового збору.

Ми не хочемо платити більше, ніж зараз. Ми хотіли б платити менше. Якщо ми як суб'єкт господарювання матимемо менше витрат, ми підвищуємо нашу конкурентоспроможність. Наразі нашу конкурентоспроможність внаслідок того, що всі види інфраструктури взаємопов'язані, поставлено у дискримінаційні умови.

Д.П.: Дискримінаційні умови для річкового транспортного бізнесу?

С.Г.: Так. Якщо подивитися на транспорт загалом, у нас є залізниці, автодороги, річки та море (не братимемо до уваги авіацію та трубопровідний транспорт, хоча в останньому тенденції будуть ті самі). Море – це імпорт-експорт, відносно вільний ринок. На тому кінці, де море примикає до землі, з'являються річка, автошлях та залізниця. Якщо повернутися в 1991 рік, донецька залізниця мала завантаження, якщо не помиляюся, десь до мільйона тонн на добу. Сьогодні вся Україна вантажить приблизно такий самий обсяг. Потік зменшувався та створювалася надмірна потужність. Вона «переводилася в готівку», розкрадалася, амортизувалася, усихала, тому вантажопотік, що постійно скорочувався, і можливість його обслуговувати десь один одного зустрічали. Але, по суті, якщо подивитися в економічний сенс цього явища, то відбувалася прихована дотація залізницею якихось бізнесів, державних та приватних.

Далі криві вантажопотоку та можливостей залізниці перестали завжди сполучатися. Почала змінюватися структура вантажів, з'явилися аграрні вантажі, які не мали своїх хабів і чіткої логістичної прив'язки. Відповідно, цей вантаж почав тяжіти до автошляхів. Виникла розбалансованість – збільшився обсяг вантажів, що тяжіють до доріг, плату за автодороги не вводили, дороги ніхто не робив, і в результаті у нас не стало доріг.

Із річкою відбувалося приблизно те саме, що й із залізницею. Оскільки вона була консолідована в руках суб'єктів господарювання, то в міру того, як на річці зменшувався вантажопотік, ми, падаючи, встигали адаптуватися – різали якісь витрати, усували неефективності. Ми впали до дна, а потім потихеньку почали рости. Проте це сталося не завдяки якоїсь політики чи якихось дій регуляторів, а внаслідок неминучості. Коли немає доріг, коли регулятор не має навіть інструменту бачити, скільки вантажу їде дорогою. Частково бачить залізницю, бо це монополіст, частково бачить річку, бо це два-три основні гравці, але не бачить річку загалом. І тоді вийшло, що волею долі наш сегмент почав зростати. Драйвером зростання була насамперед неможливість адекватно надавати якісний сервіс залізницею та автотранспортом. Хочу наголосити, що тут не було жодного позитивного наміру – просто так сталося.

Д.П.: Тобто, ви отримали зростання і без регуляторної основи. Чи допоможе Закон про ВВТ закріпити ваші позиції?

С.Г.: Повертаючись до Закону, є люди, які кажуть, що їх влаштовує все те, що є зараз. Проте є люди, як ми, яких ситуація не влаштовує. Це два принципово різних підходи. Акціонери Укррічфлоту ставляться до цього бізнесу як до власного, і вони не хочуть на якомусь етапі втратити контроль чи приховано передати контроль. Наприклад, взявши якийсь дуже великий leverage (кредитні кошти), який ми зможемо обслуговувати. Водночас ми розуміємо, що працюємо в системі правовідносин, що сформувалася на нашому ринку, за відсутності (міжгалузевого транспортного) балансу, за відсутності активної позиції регулятора та стратегії. Має бути, напевно, якась стратегія на верхньому рівні: як Україна вписується в глобальні вантажні потоки, які потоки генеруються тут, які проходять транзитом. Виходячи з цієї стратегії, регулятор повинен мати певні завдання, які спираються на інструментарій. Але ми не маємо ані стратегії, ані завдань, ані інструментарію. Все, що відбувається, – хаотичний набір якихось рухів тіла. Щоб у цьому хаотичному русі відбувався якийсь розвиток, потрібно створювати умови.

Наприклад, щоб побудувати судно річка-море, за яке нам не було б соромно, коли воно заходитиме до європейського порту під українським прапором, потрібно від 12 до 15 млн доларів США. Нормальний paypack таких інвестицій (я навіть не говорю зараз про наші додаткові ризики країни) має бути 7-10 років.

Ми на сьогодні в Україні не маємо такого фінансування та стабільного вантажопотоку, щоб займатися цим. Інший приклад – будь-яка модернізація інфраструктури, тут ситуація аналогічна. Але треба з чогось починати.

Д.П.: З однакових та зрозумілих правил гри?

С.Г.: Тому ми й говоримо про Закон. Але давайте спочатку замислимося, покладемо на стіл вантажопотоки на річці та зробимо їх прозорими. Але тут з'являються люди, які кажуть, що й так усе прозоро, видно через статистику. На наше запитання, а де ж ця статистика, нам починають відповідати, що це не їхнє питання. І починається дискусія розмазуватись по столу, неможливо дійти спільного знаменника, бо за столом сидять різні люди з різними інтересами. Одні незаконно добувають та возять пісок, інші незаконно возять вантажі. Або возять вантаж законно, але «мимо статистики», бо зарплати платять у конвертах, розрахунки за послугу в Україні здійснюються не в Україні. Наприклад, перевалка у Дніпрі, а розрахунок за неї в якихось інших юрисдикціях.

Ми говоримо, що потрібно все це обіляти, адже правила мають бути єдиними для всіх. І давайте не будемо розповідати, які ми патріоти, а покладемо все на стіл, зробимо інформацію прозорою, почнемо працювати та конкурувати. Ось тут розпочинається ця дискусія. Частина ринку каже, що їх влаштовує все як є. Інша частина взагалі не розуміє, про що йдеться, цей бізнес живе в якомусь своєму вузькому сегменті. Третя частина ринку – вантажовласники – готові насправді робити будь-що, щоб зберегти дешевий залізничний тариф. Інші вантажовласники готові робити будь-що, щоб як і раніше безкоштовно їздити дорогами. Всі кидають зернятка розбрату в дискусію, у підсумку все бурлить та кипить.

Усе тому, що немає єдиної держполітики, яка б могла підкорити всі процеси єдиній стратегії. У результаті бізнес не може домовитися, тому що бізнес різний – державний та приватний, ще, скажімо так, національний та не зовсім національний. І у вихідних параметрах виникають непереборні протиріччя.

Д.П.: Це пояснює, чому «закону про річку» немає довгі роки. Проте чи можливий компроміс сьогодні?

С.Г.: Я вважаю, що закон буде прийнятий, тому що сьогодні всі приходять до розуміння того, що якісь лінії мають бути, що з чогось треба починати. Неправильно починати все із закону, але коли в тебе немає інших важелів впливу, то створення якогось акту у правовому полі теж може породити необхідні процеси. До чого вони приведуть, до хорошого чи поганого, ми не знаємо. Я вважаю, що нинішня влада, декларуючи відкритість до змін, має це спробувати. У що це матеріалізується – побачимо. Проте вважаю, що ймовірність того, що законопроєкт буде прийнято, суттєва.

Д.П.: Щодо поточної редакції законопроєкту, у Вас є якась активна позиція? Або хай буде що буде?

С.Г.: Ми вважаємо, що в цьому законопроєкті – і ми це доносили і депутатському корпусу, і міністерству, і суб'єктам господарювання, і громадським організаціям – є низка дискримінаційних норм. Наприклад, ідея легалізації видобутку піску під виглядом днопоглиблення – ця норма дискримінує всіх законослухняних надрокористувачів, якими є ми. Фундаментальне запитання – чому депутати, які нібито розуміються на цьому питанні, вважають, що це питання таким законом можна регулювати. Я вважаю, що це безглуздо. Можливо, пісочні лобі настільки сильні, що мають більше сил ніж ми впливати на законопроєкти.

Д.П.: Пісочно-бетонне лобі?

С.Г.: Так. Ще допуск іноземного прапора – це лобіюється насамперед вантажовласниками. Але тут є помилкові погляди та судження. Багатьом здається, що допуск іноземного прапора вирішить якусь українську внутрішню проблему. Ми вже пробували шановних нерезидентів на чолі наших компаній, щодо деяких із них вже відкриті кримінальні справи в їхніх юрисдикціях. Це чергова утопія, коли ми вважаємо, що хтось нам допоможе і ми готові віддати свій ринок. Але ми говоримо, що ця норма є дискримінаційною стосовно таких, як ми. Ми маємо платити зарплату, працюючи, наприклад, на каботажних напрямках (всередині країни, на внутрішніх водних шляхах). Тут ми на загальних підставах сплачуємо податок на прибуток, всі нарахування на зарплату, ПДВ. І тут приходить якась іноземна компанія, яка нічого цього не платить. Законодавець нас не чує. Напевно, є люди, які вважають, що можна заощадити, притягнути з Дунаю без розмитнення якийсь старий флот. Але ми готові жити навіть із цим, бо вважаємо, що це короткостроково може призвести до деякого сум'яття на ринку, але вже в середньостроковій перспективі це все вирівняється.

Д.П.: Тобто ми ще можемо побачити «євробляхи» на воді.

С.Г.: Це були основні питання. Ще законодавець зараз планує посилити адміністративне регулювання, надати нові повноваження якимось регуляторам. Проте як я зазначив на початку, якщо регулятори не мають інформації, на підставі якої вони зможуть свої повноваження реалізовувати з користю, то давати їм додаткову силу безглуздо. Але ми готові жити навіть із цим.

У підсумку ми вважаємо, що краще набір ліній, ніж їх відсутність, це теза номер один. І теза номер два – краще спробувати порушити в законопроєкті якісь питання, які потім буде легше кваліфікувати, давати емпіричним чином перевірені судження, формулювати якісь висновки й рухатися далі.

Д.П.: Наша аудиторія зокрема охоплює іноземних бізнесменів та експертів. Пропоную розповісти їм про Укррічфлот. Ви найбільший річковий перевізник України. Трохи інформації з вашого сайту. Компанія має 5 найбільших річкових портів: Дніпропетровський, Запорізький, Нікопольський, Херсонський і Миколаївський. Сукупна річна пропускна спроможність 10 млн тонн. Довжина причального фронту – 6,4 кілометра, флот - понад 200 самохідних та несамохідних суден дедвейтом 1-6 тис. тонн. Все правильно?

С.Г.: Якщо підходити поверхово, то можна із цим погодитися. Але якщо дати більш чітку характеристику, вона буде такою. Весь наш флот можна розподілити на чотири види.

Перший – відкритий вантажний флот, який може перевозити вантажі, що не вимагають критого перевезення (мінерально-будівельні, частина гірничо-металургійних). Він складається із буксирів та барж. Це суттєва частина нашого флоту.

Другий – конвенційний флот, тобто флот, який підпорядкований міжнародним конвенціям та ходить у режимі «річка-море». Це судна від 2 до 5 тисяч тонн. Їх ще називають «костери». Це класичні судна «річка-море», вони у нас досить старі.

По-третє, це буксири.

Також у нас є «критий тоннаж» – це баржі з тими самими буксирами, що возять вантажі, які потребують критого, трюмного перевезення. Це зернові вантажі, готова продукція металургійного комплексу. Кількість флоту не сильно ілюструє можливості, тому що все залежить від того, звідки й куди цей вантаж переміщається, яка тривалість рейсу. Але якщо говорити про кількість одиниць, то наш основний флот – це відкриті баржі, буксири. Зовсім невеликий сегмент допоміжного флоту, від якого ми відмовляємося, вважаємо за краще такі послуги аутсорсити. Конвенційний флот у нас невеликий, історично його в УРФ не було, це один із напрямів, який ми збираємося розвивати, зокрема для перевезення зерна.
Це стисло про флот. Щодо наших портів та їхньої пропускної спроможності. Порти були приватизовані на зорі приватизації.
Це, до речі, теж дуже цікаве питання, яке зараз у суспільстві не всі правильно розуміють. Порти були приватизовані як порти. УРФ було приватизовано окремо: була судноплавна компанія з якимись елементами інфраструктури, переважно судноремонтною (ми зараз володіємо запорізьким та херсонським судноремонтними заводами). Під час приватизації портів було закладено таку концепцію: причали, оскільки це об'єкти інфраструктури теоретично багатофункціональної, залишилися у держави. Концепція приватизації передбачала, що підприємства, які придбавають річкові порти, отримують ці гідротехнічні споруди на баланс, у своє користування, і далі їх експлуатують. Але життя вносить свої корективи – Кабмін передав це все до створеного ним органу «Адміністрація річкових портів», який тепер каже: «Причали ж не ваші». Ігноруючи всю приватизацію, вони розповідають, як цими причалами треба управляти, а ви будете за це платити.

Д.П.: За аналогією з морськими портами?

С.Г.: Аналогія тут неможлива, тому що річкові порти приватизувалися як порти, а не як шматки землі та окремі споруди. А порти передбачають доступ до гідротехніки. У нас, звичайно, все це відрегульовано, у нас є сервітути. Але є такі гарячі голови, які з неоднозначними натяками пишуть нам листи про те, що вони зараз на наші причали поставлять якісь залізяки, змусять нас більше платити. І ці натяки звучать так, мовляв, біжіть до нас швидше домовлятися.

Щодо портів – ми контролюємо гирлові Херсон (на Дніпрі) та Миколаїв (на Південному Бузі), далі у нас Нікополь, Дніпрорудний, Запоріжжя та Дніпро. У нас справді досить велика берегова лінія. У нас досить зношене, але, як і раніше, робоче кранове господарство.

Коли ми говоримо про пропускну здатність, то у випадку із навалочним вантажем озвучені цифри, мабуть, правильні. Якщо це тарно-штучний вантаж, що транспортується в біг-бегах, або це контейнер або метал, то треба дивитися трохи по-іншому.

Крім того, ще у нас є два судноремонтні заводи. Таке наше господарство.

Д.П.: Скільки ви перевалили та перевезли вантажу в 2019 році та який прогноз на 2020 рік? Як позначиться карантин і як ви проходите випробування коронавірусом?

С.Г.: Ми маємо скорочення як порівняти з 2019 роком. На сьогодні ми впали приблизно на 10%. Для нас були дуже важкими лютий, березень та квітень. Якщо говорити про обсяги – не хочу зараз називати конкретні цифри, бо їх треба прив'язувати до технології, вантажопотоку. Піску в нас близько 1,2 млн тонн, металу – 1 млн тонн, зернових вантажів у різних комбінаціях через нашу інфраструктуру пройшло близько 600-700 тис. тонн, тарно-штучних – близько 1 млн тонн. Це основні вантажі, що пройшли. Також було трохи щебню та інших менш значущих вантажопотоків, що пройшли через нашу інфраструктуру.

Що стосується перевезень, ми веземо відкритим тоннажем у каботажі метал, щебінь та пісок – це частина технології видобутку та реалізації піску. Також веземо невеликі спорадичні проєктні вантажі, які практично впали до нуля. У критих внутрішніх каботажних перевезеннях – це переважно зерно з центральної та південної частини країни у напрямку рейдового перевалу Миколаївського регіону. Також метал із Дніпра та Запоріжжя на адресу морських портів.

У режимі експорту наші прямі відправки конвенційним флотом, де основний вантажопотік – це метал із Запоріжжя, який виробляє Метінвест. Крім цього, минулого року ми почали везти не лише запорізький, а й маріупольський метал. Також веземо зерно, трохи феросплавів та склофлюсу, тут утилізація у нас досить висока.

Д.П.: А вантажі з Маріуполя як йдуть?

С.Г.: Залізницею до Запоріжжя, потім вони йдуть композитними партіями із запорізьким вантажем, наприклад, до Туреччини.

Д.П.: Ви зазначили, що падіння зараз становить 10%. Річкові перевезення, образно кажучи, вже досягли дна річки і має бути поштовх вгору?

С.Г.: Важко відповісти. Я вважаю, що це падіння зумовлене кількома чинниками. Метал трохи просів, потім трохи вирівнявся. Зерно просіло внаслідок суттєвого погіршення валового збору, поганого врожаю. Тарно-штучні, імпортні вантажі, зокрема будівельні суміші, добрива, цемент, що переробляються через нашу інфраструктуру, корелюються із загальним станом економіки, яка загалом просіла.

Д.П.: Ваша оцінка загальної ситуації є оптимістичною?

С.Г.: Помірно песимістичною, не оптимістичною.

Д.П.: Може бути гірше?

С.Г.: Вважаю, що безумовно буде гірше. Наскільки – не відомо.

Д.П.: Відсоток річкових перевезень в Україні від загального вантажопотоку – до 1%, у Німеччині – 13% (у середньому в ЄС – 6-7%). Як річка в Україні може забрати вантажопотік залізничного та автотранспорту?

С.Г.: Я ще раз торкнуся базового питання: на мою суб'єктивну думку, в нашій країні відсутня культура отримання правильних вихідних даних. Вихідні дані за часів Радянського Союзу збиралися за єдиною методологією, але вона була зруйнована. Якісь дані збираються, але ніхто не дивиться на методологію, ніхто не аналізує, як вони збираються. Тому всі ці відсотки можуть бути не зовсім релевантними. Вони десь такі, але лише на рівні відчуттів. Коли ми говоримо, що достовірно знаємо, скільки вантажів рухається залізницею, мабуть, це правда. Тому що це одне підприємство, і склавши вантажі, що рухаються в рамках цієї та всіх дочірніх компаній, ми отримуємо загальний вантажопотік.

Проте ми говоримо про річку, і я вважаю, що, ми не бачимо істотної частини вантажопотоку. Наприклад, не бачимо суттєвої частини піску з київського регіону. Ми бачимо ці баржі, вони кудись йдуть. Але якщо звернутися до статистики, там будуть інші цифри, які нічого спільного із дійсністю не мають. Також ми не бачимо частину вантажопотоків, що рухаються в гирлових регіонах. Напевно там відбувається щось схоже із цим піском.

Відповідно, визначити частку, питому вагу річкових перевезень достовірно досить складно. Десь 1-2%, але це все лише за відчуттями. Вантажні автомобілі – це така чорна скринька. Якщо імпорт-експорт ще можна якось співвіднести та порахувати, то внутрішні автоперевезення ніхто не бачить.

Як це має працювати? Україна географічно розташована унікально. Ми повинні проаналізувати, як вона, маючи таке розташування, може вписуватись у глобальні вантажопотоки, потім подивитися на локальні вантажопотоки та створити якусь стратегію.

Отже, щоб подивитися на локальні вантажопотоки, потрібен міжгалузевий транспортний баланс. Якщо на нього накласти транзити, можна визначити якусь методологію, виробити стратегію й підкоряючись цій стратегії рухатися далі. У результаті регулятор має управляти потоками за допомогою інструментів, які в нього є. Якщо регулятору вигідно, щоб дороги ставали кращими, він має вжити заходів. У нас зараз є «Велике будівництво» – це чудово, тому що в країні будуть дороги, це позитивний вплив на ВВТ та реальний сектор. Але якщо вантажівки й надалі їздитимуть із перевищенням норм ваги вантажу і не платитимуть за дорогу, платитиме, як і раніше, лише легковий транспорт через акциз, а вантажний імпортно-експортний взагалі теоретично заправлятиметься не в Україні, то про які дороги можна говорити.

Якщо в стратегії пріоритет буде надано дорогам, то вантажі мають виходити на залізницю та на внутрішній водний транспорт. І з цього моменту має бути інструмент, який спрямовуватиме ці вантажопотоки. Інструмент комерційний.

Наприклад, густонаселена Північна Рейн-Вестфалія у Німеччині, напевно, найбагатша частина Європи, стик найбагатших країн – Німеччина, Бенілюкс, Франція. Там є відрізки дороги на яких, щоб проїхати автомобілем, потрібно заплатити стільки, що вигідніше приїхати в якийсь порт, відчепити від тягача трак, поставити його на залізницю і проїхати нею. І це буде економічно вигідніше, ніж весь час їхати дорогою. Так роблять, щоб зменшити навантаження на інфраструктуру та організувати безпечніший рух цією дорогою.

Тому все має бути підпорядковане стратегії, а якщо її немає, то ця розмова не має сенсу.

Як це у нас фактично відбувається? Приїхати із Запоріжжя до Одеси коштує Х, по воді ми це можемо зробити за Y. Якщо Y менше, ніж X, і вистачає щоб ще доїхати до нашого порту та перевалитися, то, напевно, вантаж так може їхати. Ось таким чином ми конкуруємо в нашій українській реальності, де це все самоналаштовується, виходячи суто з одного чинника – ціни для вантажовласника. У більш просунутій транспортній моделі все має налаштовуватися, виходячи з безлічі факторів. Тоді і залізниця, і річка, і автомобілі почнуть працювати як єдиний організм.

Д.П.: Тобто, якщо є два фактора – по-перше, Велике будівництво, ваговий контроль на дорогах, по-друге, УЗ підвищує тарифи, про низький рівень яких багато розмов, то…

С.Г.: То вантажопотік на річці зростає драматично. У нього, звичайно, є інфраструктурні обмеження. Це насамперед пропускна спроможність шлюзів. Ми колись для себе аналітичну роботу робили й дійшли висновку, що в режимі імпорту-експорту річка змогла б пропускати близько 35 млн тонн. Усередині можуть бути якісь каботажні перевезення. Це все дуже суттєво. Якщо сьогодні залізниця – це 330 млн тонн, а може бути вже й менше (раніше це було близько 350 млн), то теоретично протягом кількох років 30 млн тонн вантажу на річці можна було б отримати. Не відразу, оскільки це теж буде процес, що потребуватиме часу.

Д.П.: Ви вже кілька разів наголошували на необхідності міжгалузевого транспортного балансу та на важливості аналізу даних. Мені ця тема близька, я й у своїй професії, юриспруденції, бачу цінність збору та аналізу даних. Чи можна сформулювати поради чи побажання Міністерству інфраструктури про те, що перш ніж регулювати та лагодити фрагментарні розрізнені процеси, потрібно налаштувати збір даних? Про вантажі, пасажирів, одиниці транспорту, інфраструктуру тощо.

С.Г.: Безперечно. Я вважаю, що вихідні дані є ключем до всього. Два основних аспекти розвитку. Перший – це визначення загальної економічної стратегії, якій підпорядкована транспортна стратегія. Проте базою для цього має бути другий аспект – збір даних. І не лише в інфраструктурі, а й в інших сферах. Якщо правильно підходити до економіки, потрібно приділяти увагу збору даних, щоб на їхній основі приймати правильні рішення. Якщо вихідні дані ніякі, правильного рішення не може бути.

Інша неприємна історія – у нас постійно змінюються керівники. Погані, хороші, будь-які – їх змінюють протягом року.

Д.П.: У нас неправильно розуміють тезу про зміну влади. Яким має бути продуктивний цикл у регулятора, як він має поєднуватися із великим політичним циклом – парламентським?

С.Г.: Ми з вами обговорюємо процеси із горизонтом у 3-5 років. Якщо протягом цього періоду постійно змінювати команду й водночас не мати вихідних даних, ніколи не вийде передбачуваного управлінського результату. Коли все на рівні відчуттів, помилку вже закладено фундаментально.

Д.П.: Ще трохи про законотворчість. Проєкт закону про мультимодальні перевезення. Цитата від міністра інфраструктури: «Цей закон сприяє захисту навколишнього середовища через переорієнтацію значної частини перевезень з автошляхів на річку». Прокоментуєте?

С.Г.: Ми як компанія усвідомлюємо, що ми інфраструктурно не готові до багатьох викликів. Чому ми не готуємося до них? По-перше, ми не маємо передбачуваних вантажопотоків, вони, повторюся, рухаються хаотично. По-друге, зміни прийдуть, але не так швидко, як цього хочемо ми, міністр і всі інші. Цей законопроєкт зараз не коментуватиму. Якщо в тебе є дані та чітке розуміння, в якій точці ти перебуваєш сьогодні, то ти зробиш крок і прийдеш в іншу точку. Із цим, звичайно, можна сперечатися і говорити, що спочатку потрібно зробити крок, навіть не маючи такого розуміння. Це різні шляхи.

Д.П.: Український клімат та навігація. Наприклад, минулої зими на Дніпрі не було криги, була навігація.

С.Г.: Криги не було й навігації не було. Український клімат, навігація та менеджмент – це трагедія. Коли зима тепла, криги немає, то й навігації також немає.

Д.П.: Чому?

С.Г.: Є плани щодо ремонтів. Наприклад, Канівський шлюз запрацював лише наприкінці червня чи в липні. Пройшли тендери, виділили фінансування, це потрібно освоїти. Є, звісно, й об'єктивні чинники, які заважають робити все швидко і правильно, але я вважаю, що суб'єктивні фактори тут переважають. І загальна проблематика, яка стосується не лише галузі, а й нашого суспільства загалом. З одного боку, має бути невідворотність покарання. З іншого боку, якщо ти обіймаєш якусь посаду, ти маєш імітувати рішення. Це можна назвати «невідворотність рішення». Сьогодні у нас за рішення карають, а за ухвалення рішення жодного покарання немає. Тобто ніхто не бере на себе відповідальність, ніхто не приймає рішення. Ми бігали, доводили, нарада за нарадою, рішення немає, а потім потеплішало – і минула зима.

Д.П.: Тобто тепла зима не допомогла?

С.Г.: Не допомогла.

Д.П.: Виходить, що шлюзи – це в буквальному значенні вузьке «пляшкове горло» річкової галузі.

С.Г.: Безумовно.

Д.П.: Свого часу була ідея, що шлюзи треба віддати енергетикам. Будуть господарі – буде лад. Де зараз шлюзи і де вони мають бути?

С.Г.: Люди розглядають шлюзи вирвано із контексту. Каскад водосховищ, гідроелектростанції – це величезна інфраструктура, яку ми успадкували. Якщо нею правильно розпоряджатися, вона має і електроенергію виробляти, і не шкодити судноплавству. Напевно, вона має бути у держвласності, утримуватись за рахунок держави, а в якій формі – це вже не принципово.

Усі шлюзи, які бачив я, безумовно, потребують ремонту, але катастрофічного в них нічого немає, хоча я оцінюю лише візуально. Не виключаю, що ця історія зі шлюзами використовується як маніпуляція, щоб постійно вимагати в уряду гроші і намагатися щось освоїти. Шлюзи безумовно потребують певної модернізації, але це не мільйони та мільярди, про які говорять.

Д.П.: Поговоримо про ДПП. Вам належить, серед іншого, Херсонський річковий порт. Херсонський морський порт нещодавно був переданий до концесії, переможець конкурсу – Рисойл. Ваші порти сусідять стіна до стіни, обидва розташовані у межах міста. Що Ви думаєте про цей актив і про нового сусіда? Нова конкуренція, співпраця чи business as usual?

С.Г.: Херсонський морпорт – актив сам собою непоганий. Він має природні обмеження, він неконкурентоспроможний як порівняти з іншими морськими активами, оскільки там інша осадка. Внаслідок розбалансованого підходу регулятора він був частково дискримінований: у Херсоні портові збори перебувають на одному рівні або є навіть вищими, ніж у Миколаєві. Природні обмеження у Херсоні – 7,6 м, а у Миколаєві – 10,5 м. Мені здається, це неправильний підхід регулятора.

Спочатку ми дуже хотіли цей актив, але потім подивилися на обмеження та «причеп», який йшов на додачу. Там є активи, які потрібно утилізувати. Там 500 осіб, яким потрібно платити зарплату. Ми для себе все зважили й вирішили, що поки не бачимо у Херсоні вантажопотоку протягом найближчих трьох років, не бачимо, як ми його створимо. Тож не брали участі.

Як для себе це бачить Рисойл, я не можу коментувати. Із ними у нас нормальні добросусідські взаємини та здорова конкуренція.

Д.П.: Пілотні концесії морських портів відбулися за старим законодавством. Зараз ми маємо новий Закон «Про концесію», із яким пов'язують нові інвестиції в інфраструктуру – інші порти, поромні переправи, вокзали, малі залізничні станції тощо. У Вас є інтерес до інших концесійних проєктів?

С.Г.: На тлі зменшення вантажопотоку та надлишкових стивідорних потужностей у портах цей процес складний. Було втрачено час, коли формувалися нові вантажопотоки, коли серйозним драйвером була аграрна галузь, коли була можливість залучати нових гравців. Якщо взяти на той момент всю складову країни, за ланцюжком вантаж від поля до FOB у морському порту, то виходила цифра 50-60 доларів США (за тонну вантажу). На кінець ланцюжка, на морський термінал, спочатку припадало 25-30 доларів. Сьогодні це вже до 10 доларів. А вся частина руху вантажу залізницею, автошляхом або річкою повинна була якимось чином вкластися в 25-30 доларів. Так існував цей ринок. Надприбуток у порту дав сплеск – почали будуватися термінали. Але це відбувалося через відсутність збалансованого підходу. Тепер триває зворотний процес. Я вважаю, що за ці роки держава показала себе вкрай неефективним власником. Все потрібно якнайшвидше передавати приватним суб'єктам господарювання, зменшуючи частку держвласності. Концесія чи ні – форма не повинна тяжіти над суттю питання. Якщо ми бачимо збільшення вантажопотоку, у нас має стояти черга. А якщо ми бачимо зменшення вантажопотоку та уповільнення темпів зростання економіки, то це серйозний виклик.

Д.П.: Існує думка, що підтверджується різними історичними прикладами: під час кризи розвивай інфраструктуру, а вона стане каталізатором зростання економіки. Чи справедлива ця теза в Україні в принципі, і на українській річці зокрема?

Наприклад, час від часу виникають розмови про річковий шлях Е40. «Шлях із варяг у греки», система каналів та річок від Балтійського до Чорного моря. Сьогодні тільки частина цього шляху є судноплавним, і пройти весь шлях на судні неможливо. Чи можливий такий проєкт і що він може дати економіці? Традиційно всі вантажі в нашій експортно-орієнтованій економіці йдуть вниз за течією, від українських полів та ГЗК до морських портів. Чи є варіанти для зворотного напрямку? Наприклад, для вантажів, які можуть перевалюватися у Херсоні для подальшого руху до Білорусі й далі на північ?

С.Г.: Теоретично цей процес можливий. Але за умови, що він буде вписаний в якісь глобальні вантажопотоки, які спроможні це профінансувати та підтримати. Якісь нитки із Китаю до Європи, трансконтинентальні потоки. Якщо говорити про локальні історії, то це не просто неможливо, а й безглуздо, тут не існує таких вантажопотоків – ні в Східній, ні в Центральній Європі.

Теза «будуй інфраструктуру» правильна. Те, що будуються дороги, це правильно, але треба, щоби все було в контексті.

Щодо транспортного коридору Е40, якщо він не вписаний у глобальний транспортний трафік, я вважаю, він нежиттєздатний.

Д.П.: Будівництво флоту як точка зростання. Який стан справ в Україні? Чи будуєте ви власний флот, наскільки складно будувати в Україні, чи потрібна Україні тут своя стратегія? Що може зробити держава?

С.Г.: Ми вже торкнулися цього питання на початку розмови. Нам недоступні фінансування, стратегії, середньострокова передбачуваність вантажопотоків.

Д.П.: Технології?

С.Г.: Це вже вторинне. Я вважаю, що потенціал в Україні малого суднобудування, як і раніше, існує. Із темою великого суднобудування не так близько знайомий. Я бачив чимало суднобудівних заводів і можу сказати, що у нас є потужності та є люди. Сьогодні все можна відродити. І я бачу тут величезний потенціал.

Фактор країни у суднобудуванні може бути суттєвим і може бути драйвером розвитку. Суднобудування знову ж таки не може існувати вирваним із контексту. Воно має спиратися на вантажопотоки, а вантажопотоки – на економіку. Я неодноразово чув тезу про те, як бачить Україну світ: brains, grains, hands.

Якщо в середину поставити зерно як commodity, то цей потрійний ланцюжок може бути драйвером зростання. Якщо взяти наш історичний мейнстрім – металургію та аграрний сектор, почати ці ланцюжки розвивати, для цього потрібно скоротити імпорт у цих сферах, постійно нарощувати свою складову країни, нарощувати свою переробку та створювати нові вантажопотоки. Далі брати похідні галузі, транспорт і накладати на цей процес. Сюди компліментарно вписалося б суднобудування – наш метал, наші люди. Ми не любимо нашого північного сусіда, але не все він робить неправильно – можна подивитися на їхнє суднобудування. Вони розробили низку програм, що дало їм можливість виконати повну реновацію флоту. Такі приклади є в різних частинах світу.

Проте в цьому питанні також є критики, мовляв, це суперечить якимось документам, підписаним з ЄС. Але якщо це не суперечить здоровому глузду, це потрібно аналізувати й робити. Я вважаю, що в Україні є потужності, інженери та проектні бюро, які конкурують у світі.

Не так багато інтелектуальних можливостей, де ми є конкурентоспроможними. Суднобудування – одна з них.

Д.П.: Річка пасажирська. Згадки дитинства – річкові «ракети», які ходили з київського річвокзалу як маршрутки на короткі відстані. Чи є сьогодні перспектива розвитку пасажирських перевезень на річці? Наприклад, з Києва до Черкас, з Черкас до Кременчука, далі у Дніпро, Запоріжжя, Нікополь, Херсон?

І друга тема – річка круїзна. Прогулянка вихідного дня з Києва до Каніва або повноцінний круїз до Чорного моря. Комфортно, як на Рейні чи Нілі. Такий бізнес-кейс існує хоча б теоретично?

С.Г.: В Укррічфлоті на початку 2000-х існувало і те, й інше. Але я переконаний, що на поточному етапі розвитку людства водний транспортний шлях переміщення людей себе зжив, лише якщо це не якась коротка переправа через воду. Водний транспорт не такий швидкий, не такий стабільний з огляду на погодні умови, як поїзд чи автомобіль. Можливо, завтра придумають якийсь підводний човен, але він може виявитися не дуже eco friendly.

Д.П.: А якщо на водневому двигуні?

С.Г.: Усе може бути. Що стосується круїзів, то ринку сьогодні немає.

Д.П.: Немає купівельної спроможності?

С.Г.: Це не основний чинник. Сьогодні на річці немає інфраструктури. У Радянському Союзі були річвокзали, ресторани та готелі на воді, тому теоретично річкою можна було подорожувати. На сьогодні все це втрачено. Я переконаний, що ця інфраструктура є первинною. Тут можуть бути ті самі ДПП, якісь великі інвестиційні проєкти. Якщо створити таку інфраструктуру, то вже можна продавати круїзи, які пов'язані з чимось. А сам по собі круїз – який у ньому сенс? Жити в поганому річковому теплоході завжди буде менш комфортно, ніж у готелі. Про це треба забути на якийсь час.

Д.П.: Українські річки сьогодні беруть участь в інтермодальних перевезеннях? Які з ваших портів пов'язані із залізницею?

С.Г.: Із залізницею пов'язані порти у Херсоні, Миколаєві, Дніпропетровську та Запоріжжі. У Дніпрорудному та Нікополі немає залізничної дороги, там є маленькі портопункти. Інші українські порти, що належать іншим компаніям та пов'язані із залізничними станціями: Черкаси, Кременчук, Київ. У нас річка, в принципі, непогано пов'язана із залізницею.

Щодо інтермодальних перевезень, у нас третій рік існує контейнерний потяг. Ми змушені цього року приймати рішення про те, що швидше за все цей сервіс закриватимемо. Протягом 2018 року у нас фідер Одеса-Дніпропетровськ контейнерний, ми побачили тримодальність нашого Дніпропетровського порту та його переваги.

Не спрацювало через низку факторів: швидкість, регулярність потоку, передбачуваність клієнта. Ми не змогли створити прибутковий сервіс. Щодо контейнерних потягів, то за ними майбутнє. Наш сегмент контейнерних операцій у рамках УРФ, за який ми боремося третій рік – не можу сказати, що він безнадійно збитковий, але він не демонструє достатньої ефективності.

Д.П.: Це цікаво, адже в Україні загальна контейнеризація вантажів вкрай низька. Ми переглянули YouTube-канал Укррічфлоту. Там поки що лише одне відео, але воно нам сподобалося: навантаження контейнерів. Розкажіть, який вантаж у ваших контейнерах та якими маршрутами вони рухаються?

С.Г.: Основний потік у режимі експорту – труби Інтерпайпу. Були спорадичні зернові вантажі, але вони рухаються в балці, тому стабільного потоку не сформувалося. Флексітанки – в них транспортується олія на експорт, а імпорт – це переважно будівельні суміші, господарські товари.

Чому контейнерна тема не спрацювала? З огляду на наш майданчика в тому місці та нашу специфіку це складно масштабується. Друге – вантажопотік дуже волатильний, постійні витрати дуже високі. Коли вантажопотік провалюється нижче за якісь параметри, ми починаємо «мінусити». Оскільки ми живемо у світі із песимістичним сценарієм, то я не бачу тенденції до зростання.

Тому ми цей сервіс будемо або лімітувати, або купірувати.

Д.П.: Серед світових трендів у портовій галузі – екологія та захист навколишнього середовища, а також розвиток технологій – «розумні порти» тощо. Це все поки що не про нас?

С.Г.: Я вважаю, що ми дуже часто недооцінюємо себе. В Україні застосовно абсолютно все. Але є такі процеси, які не можуть існувати у розриві з національною економікою.

Д.П.: Із економікою та рівнем суспільної свідомості?

С.Г.: Так. Не може бути в порту екологічно, а за парканом димітиме завод. Все має бути синхронізовано та розвиватися в унісон – і тоді все буде. Порт – це дуже проста історія, прокачати порт – завдання 2-3 років за належного рівня платоспроможного вантажу та уваги з боку регулятора. Це все дуже швидко може статися.

Д.П.: Хто диктує екологічні стандарти? Відправник вантажу, який з огляду на власну політику й позиціонування хоче показати свою екологічність, диктує вимоги порту? Чи їх диктує (не диктує) держава? Чи хтось інший?

С.Г.: Безумовно це завжди держава. Суспільство, що проживає на конкретній території, делегує свої повноваження з цього питання державі. Але оскільки ані держава, ані суспільство до теми екології не доросли, не треба думати, що якийсь вантажовласник доросте до неї самостійно й погодиться з тим, що він менше зароблятиме.

Усі зароблятимуть стільки, скільки їм дозволяють законодавчі та моральні обмеження. Це має бути компроміс: законно, морально та прибутково.

Д.П.: Після спекотного літа 2020 року не можу не згадати про щорічну епопею «баржа з кавунами». На мою думку, цю «нішу» зайняв Нібулон, який торік із шумом возив кавуни до Києва. У зв'язку з цим два запитання: Ваші відносини із Нібулоном і чи були у Вас баржі з кавунами цього року?

С.Г.: Ми кавуни не відправляємо. Ми взагалі не дуже публічні і не збираємося в цій сфері процвітати. У нас колосальна кількість внутрішніх питань та завдань, на яких нам потрібно зосередитися.

Чесно кажучи, я глибоко не аналізував ситуацію з кавунами. Схоже на якийсь піар-жест.

Із Нібулоном відносин у нас майже немає. Ми до них позитивно ставимося і вважаємо, що Нібулон заслуговує на повагу з огляду на те, що він робить в Україні. Точно не шкодить. Щось створює, тож їх треба поважати. Ми маємо різні погляди на деякі речі. Загалом це хороша компанія.

Д.П.: На сумнозвісний законопроєкт про ВВТ у Вас, як і раніше, різні погляди?

С.Г.: У деяких частинах різні, в якихось збігаються. Мені важко судити про погляди Нібулона. Але вони, як і ми, беруть участь у всіх обговореннях та висловлюють свою думку.

Д.П.: Якщо Ви не возите кавуни, то може Ви якісь інші екзотичні вантажі перевозите річкою? Великогабаритні?

С.Г.: Під час реконструкції білоруського НПЗ, розташованого у Мозирі, ми возили туди проєктні вантажі. Для них спеціально готували баржі. Вантажі приходили на морських суднах, ми на баржах зварювали конструкції, куди цей вантаж кріпився. Далі цей вантаж рухався до кордону нашими буксирами, потім їх зустрічали білоруські буксири, цей вантаж рухався до призначення, і нам повертали наші баржі. Це було років 3-4 тому.

Ще ми возили крани, але дуже рідко, бо в Україні мало що будується.

Д.П.: Ви голова Наглядової ради компанії з 2008 року. В інтернеті про Вас дуже мало інформації. Проте Ви справжній галузевий експерт, володієте великим обсягом інформації, наша розмова відбувається «без папірця». Розкажіть про Ваш професійний шлях в інфраструктурному бізнесі.

С.Г.: Не хочу займатися саморекламою. В цій компанії ми створили команду, глибоко займаємося всіма процесами, про які ми говоримо сьогодні, істотну частину життя віддали цьому процесу. Ми прихильники поступального розвитку, тому що еволюційний розвиток пов'язаний із певними ризиками. Активно розвиваючись, можна втратити контроль над якимись процесами. Я ставлюся досить обережно до залучення інвесторів, кредитів. Не хотілося б, щоб бажання щось швидко реформувати, розвинути, ставило під загрозу бізнес.

Із 2008 року, коли я прийшов у компанію, ми живемо в якійсь перманентній стагнації, одна змінюється іншою – криза, інша криза, втрата вантажопотоків, просідання економіки. Ми живемо в режимі постійної боротьби, в рамках якої ми про щось дізнаємося, освоюємо.

Д.П.: Ви тонко перевели питання про минуле у майбутнє. Які у Вас завдання на майбутнє?

С. Г.: Ми вже розуміємо, як зробити цю компанію мегалегкою у плані динамічності, мегаконкурентоспроможною, і ми вже на цьому шляху. Ми досить невеликі за мірками світу, проте великі за кількістю об'єктів, тому ми змушені деякі процеси бюрократизувати. Ми не такі динамічні, як деякі інші компанії, але ми потихеньку рухаємося цим шляхом.

Д.П.: Поставте запитання нам.

С.Г.: Із задоволенням. Як Ви бачите сьогодні інфраструктуру в рамках національної економіки та, зокрема, роль річки?

Д.П.: Якщо говорити вашими патернами, інфраструктуру потрібно розглядати в загальній економіці. На жаль, загальна економіка у нас сировинна та орієнтована на експорт. Отже, інфраструктура відіграє ключову роль в обслуговуванні цієї економіки. Тому я вважаю, що зусилля держави мають бути спрямовані на ті завдання, про які ми говорили: будівництво та захист доріг, конкурентні портові збори, стимулювання річкового транспорту, інтермодальних вузлів, зокрема за участю річки. Однак роль держави не варто переоцінювати, їй на допомогу має прийти ринок через ДПП та приватизацію. А конкурентний ринок – це найкращий регулятор.

С.Г.: Які сектори економіки України, на Вашу думку, глобально конкурентоспроможні?

Д.П.: Насамперед аграрний.

С.Г.: В якому секторі Ви бачите зростання?

Д.П.: Хочеться говорити про високотехнологічні та наукомісткі речі, про продукти з високою додатковою вартістю. У нас пристойна IT-сфера, але питома вага у ВВП насправді невелика, і це чистий аутсорсинг. Поки що все, про що, на мою думку, можемо говорити, – це сировина аграрна та металургійна, продукти з низькою додатковою вартістю. Якщо ми зможемо своє зерно молотити та робити з нього макарони, це буде інша історія.

С.Г.: Для цього необхідно мати доступ до ринку, де ці макарони можна продати. Можна робити все, що завгодно, якщо зможеш продати – просте правило капіталізму. Сьогодні Україна свій ринок віддає, розорює, а натомість не отримує жодного іншого ринку. Ідея будувати переробку правильна, але на сьогодні утопічна, бо виникає питання – куди ми це продаватимемо, чи вистачить для цього внутрішнього ринку? Тут важливу роль, звичайно, відіграє імпортозаміщення. Але базисом має бути своя власна економіка та процеси, які в ній історично існують. Коли ми говоримо про річку, про мале суднобудування, то в рамках нашої невеликої економіки це може дати осередки зростання. Згодом стати драйверами для суміжних галузей. У таку історію я вірю.

Київ, жовтень 2020 року