Инфраструктурный разговор с Сергеем Головко, «Делойт» в Україні

Стаття

«Инфраструктурный разговор» с Сергеем Головко, главой Наблюдательного совета АСК «Укрречфлот»

«Инфраструктурный разговор» ведет Дмитрий Павленко, директор налогово-юридического департамента Делойт, руководитель отраслевой группы «Инфраструктура». В этот раз он побеседовал с Сергеем Головко, главой Наблюдательного совета акционерной судоходной компании «Укрречфлот».

 

Дмитрий Павленко: Главная «речная» тема на сегодня – перспективы закона «О внутреннем водном транспорте» (далее – Закон о ВВТ, Закон). Мы с Вами впервые общались об этом в 2012 году, когда работали над законопроектом. Но «река» до сих пор регулируется Уставом водных путей УССР 1955 года.

В парламенте с 2015 года зарегистрирован законопроект о ВВТ. Парламентом 8 созыва он так и не был принят, и вот нынешний 9 созыв 20 апреля принял его в первом чтении. С этого момента прогресса нет, проект ждет второго чтения.

Задам сразу все вопросы по теме.

Дадите свой прогноз, когда закон может быть окончательно принят?

Очевидно, что такое долгое отсутствие важного инфраструктурного закона обусловлено отсутствием компромисса между основными игроками рынка и государством. Какова ваша оценка этого противостояния?

Мы думаем, что всех стейкхолдеров должна объединять одна цель – повышение объема перевозок по реке. Когда мы начинали работу над законопроектом, высказали свое мнение в статье «Вернуть груз на реку». Это рост бизнеса, рабочие места, налоги, экология. Можно ли этих целей достичь без закона? Если нет, то чем так принципиально важен закон для повышения объема речных перевозок?

У нас коррупция есть везде, даже на дне реки. Незаконный намыв песка под видом дноуглубления, скандалы с «бриллиантовыми прокурорами». Одна из версий реформы – установить стабильный источник финансирования реки (поддержание шлюзов и другой инфраструктуры, глубин и судоходства) через речной сбор, который будет расходоваться «речной администрацией» на эти нужды через прозрачные рыночные закупки, а не избранными госкомпаниями без тендеров. В отличие от предыдущих редакций законопроекта, сейчас он не предусматривает единый речной сбор, а создает спецфонд в госбюджете. Его распорядителем станет исполнительный орган в сфере ВВТ. Это выход?

Сергей Головко: Для ответов на эти вопросы давайте для начала обсудим, что такое транспортная отрасль в целом ичто такое речные перевозки в частности. Если посмотреть на всю инфраструктурную систему в комплексе, то мы по-прежнему рассматриваем каждый сегмент инфраструктуры отдельно, что крайне неверно. Начиная работать над законопроектом в 2012 году, мы одновременно инициировали работу над межотраслевыми транспортными балансами. Этого никто не поддержал. Но если мы смотрим на страну целиком, то мы должны понять, как между собой связаны все элементы: генерация грузопотоков, их движение по всей территории, экспорт-импорт. А дальше в этом контексте необходимо рассматривать все виды транспорта и то, как они между собой взаимодействуют.

Если мы поднимаемся на уровень регулятора и говорим о том, что он должен иметь инструмент для управления грузопотоками. Я считаю, что на сегодняшний день регулятор не просто не управляет, он даже не видит грузопотоков. А раз он их не видит и его это устраивает, то, наверное, это устраивает и всех государственных игроков. Но это не устраивает частный сектор. Отсюда рождаются все инициативы вроде законопроекта о ВВП. Что такое этот закон для нас? Это путь, в котором мы бы хотели очертить линии, пересекать которые было бы сложно для регулятора и госпредприятий.

Объясню на примерах. У нас есть замечательное госпредприятие «Администрация морских портов Украины» (АМПУ), которая де-факто контролирует все акватории морских портов. Наши речные порты расположены либо прямо в акваториях морских портов, либо в смежных акваториях. Так вот, на сегодняшний день у нас нет понимания, что такое АМПУ. На этапе его создания декларировалось, что это некое госпредприятие, цель которого – создание равных условий для всех вовлеченных хозяйствующих субъектов (как бы они там не назывались – терминалы или по-другому). Не было цели зарабатывать на процессе. Функции АМПУ гипертрофировались и переродились, поэтому на сегодня это сугубо хозяйствующий субъект, который при этом наделен функциями регулятора. Кроме этого – монополист.

Нужен ли нам Закон? Теоретически, если все работает в духе обеспечения равных и конкурентных условий для хозяйствующих субъектов Украины, в том числе по сравнению с другими юрисдикциями бассейнов Черного и Средиземного морей, то, вроде, закон и не нужен. Тогда можно за него не бороться. Но в текущей ситуации считаю, что необходимо кодифицировать набор причинно-следственных связей, чтобы люди видели, что из чего следует. Поэтому в моем понимании закон необходим как некие линии, которые должны быть проведены между госкомпаниями, регуляторами и частным бизнесом.

Где здесь есть принципиальные споры? Речной сбор или нет? Для нас речной сбор никогда не являлся принципиальным вопросом. Но мы в нем видели четкие, понятно сформулированные правила, некий «потолок», выше которого никто не пойдет. Уважаемый «Нибулон» видел это по-другому, он был против речного сбора.

Мы не хотим платить больше, чем платим сейчас. Мы бы хотели платить меньше. Если мы как хозяйствующий субъект будем иметь меньше расходов, мы повышаем свою конкурентоспособность. Сейчас наша конкурентоспособность вследствие того, что все виды инфраструктуры взаимосвязаны, поставлена в дискриминационные условия.

Д.П.: Дискриминационные условия для речного транспортного бизнеса?

С.Г.: Да. Если посмотреть на транспорт в целом, у нас есть железные дороги, автодороги, реки и море (не будем брать во внимание авиацию и трубопроводный транспорт, хотя в последнем тенденции будут те же). Море – это импорт-экспорт, относительно свободны рынок. На том конце, где море примыкает к земле, возникают река, автодорога и железная дорога. Если вернуться в 1991 год, Донецкая железная дорога имела погрузку, если не ошибаюсь, близкую к миллиону тонн в сутки. Сегодня вся Украина грузит примерно такой объем. Поток уменьшался и создавалась избыточная мощность. Она «обналичивалась», разворовывалась, амортизировалось, усыхала, поэтому постоянно падающий грузопоток и возможность его обслуживать где-то друг друга встречали. Но по сути, если посмотреть в экономический смысл этого явления, то происходила скрытая дотация железной дорогой каких-то бизнесов, государственных и частных.

Далее кривые грузопотока и возможностей железной дороги перестали всегда сопрягаться. Начала меняться структура грузов, появились аграрные грузы, которые не имели своих хабов и четкой логистической привязки. Соответственно, этот груз начал тяготеть к автодорогам. Возникла разбалансированность – стало больше грузов, которые тяготеют к дорогам, платы за автодороги не вводили, дороги никто не делал, и в результате у нас не стало дорог.

С рекой происходило приблизительно то же самое, что и с железной дорогой. Поскольку она была консолидирована в руках хозяйствующих субъектов, то по мере того, как на реке падал грузопоток, мы, падая, успевали адаптироваться – резали какие-то затраты, убирали неэффективности. Мы упали до дна, а потом потихоньку начали расти. Но не вследствие какой-то политики или каких-то действия регуляторов, а вследствие неизбежности. Когда нет дорог, когда у регулятора нет даже инструмента видеть, сколько груза едет по дороге. Частично видит железную дорогу, потому что это монополист, частично видит реку, потому что это два-три основных игрока, но не видит реку в целом. И тогда получилось, что волей судьбы наш сегмент начал расти. Драйвером роста была прежде всего невозможность адекватно предоставлять качественный сервис железной дорогой и автотранспортом. Хочу акцентировать, что здесь не было никакого позитивного умысла – просто так произошло.

Д.П.: То есть вы получили рост и без регуляторной основы. Поможет все-таки Закон о ВВТ закрепить ваши позиции?

С.Г.: Возвращаясь к Закону: есть люди, которые говорят, что их устраивает все то, что есть сейчас. Но есть и люди, как мы, которых ситуация не устраивает. Это два принципиально разных подхода.
Акционеры Укрречфлота относятся к этому бизнесу как к собственному, и они не хотят на каком-то этапе утратить контроль или скрыто передать контроль. Например, взяв какой-то очень большой leverage (кредитные средства), который мы не сможем обслуживать. При этом мы понимаем, что работаем в сформировавшейся системе правоотношений на нашем рынке, в отсутствии (межотраслевого транспортного) баланса, в отсутствии активной позиции регулятора и стратегии. Должна, наверное, быть какая-то стратегия на верхнем уровне: как Украина вписывается в глобальные грузовые потоки, какие потоки генерируются здесь, какие проходят транзитом. Исходя из этой стратегии, у регулятора должны быть определенные задачи, которые опираются на инструментарий. Но у нас нет ни стратегии, ни задач, ни инструментария. Все, что происходит, – хаотичный набор каких-то телодвижений. Чтобы в этом хаотичном движении шло какое-то развитие, нужно создавать условия.

Например, чтобы построить судно река-море, за которое нам не было бы стыдно, когда оно будет заходить в европейский порт под украинским флагом, нужно от 12 до 15 млн долларов. Нормальный paypack такой инвестиций (я даже не говорю сейчас про наши дополнительные страновые риски) должен быть 7-10 лет.
Мы на сегодняшний день в Украине не имеем такого финансирования и стабильного грузопотока, чтобы заниматься этим. Другой пример – любая модернизация инфраструктуры, тут ситуация аналогичная. Но нужно с чего-то начинать.

Д.П.: С одинаковых и понятных правил игры?

С.Г.: И поэтому мы говорим о Законе. Но давайте сначала задумаемся, положим на стол грузопотоки на реке и сделаем их прозрачными. Но тут появляются люди, которые говорят, что и так все прозрачно, все видно через статистику. На наш вопрос, а где же эта статистика, нам начинают отвечать, что это не их вопрос. И начинается дискуссия размазываться по столу, невозможно прийти к общему знаменателю, потому что за столом сидят разные люди с разными интересами. Одни незаконно добывают и возят песок, другие незаконно возят грузы. Или возят груз законно, но «мимо статистики», потому что зарплаты платят в конвертах, расчеты за услугу в Украине делают не в Украине. Например, перевалка в Днепре, а расчет за нее в каких-то других юрисдикциях.

Мы говорим, что нужно все это обелять, ведь правила должны быть едиными для всех. И давайте не рассказывать, какие мы патриоты, а положим все на стол, сделаем информацию прозрачной, начнем работать и конкурировать. Вот тут начинается эта дискуссия. Часть рынка говорит, что их устраивает все как есть. Другая часть вообще не понимает, о чем идет речь, этот бизнес живет в каком-то своем узком сегменте. Третья часть рынка – грузовладельцы – готовы на самом деле делать что угодно, чтобы сохранить дешевый ж/д тариф. Другие грузовладельцы готовы делать что угодно, чтобы по-прежнему бесплатно ездить по дорогам. Все бросают зернышки раздора в дискуссию, в итоге все бурлит и кипит.

Все потому, что нет единой госполитики, которая могла бы подчинить все процессы единой стратегии. В результате бизнес не может договориться, потому что бизнес разный – государственный и частный, еще, скажем так, национальный и не совсем национальный. И в исходных параметрах возникают непреодолимые противоречия.

Д.П.: Это объясняет, почему «закона о реке» нет долгие годы. Но сегодня компромисс возможен?

С.Г.: Я считаю, что закон будет принят, потому что на сегодняшний день все приходят к тому, что какие-то линии должны быть, что с чего-то нужно начинать. Неправильно начинать все с закона, но когда у тебя нет других рычагов влияния, то создание какого-то акта в правовом поле тоже может породить необходимые процессы. К чему они приведут, к хорошему или плохому, мы не знаем. Я считаю, что нынешняя власть, декларируя открытость к изменениям, должна это попробовать. Во что это материализуется – посмотрим. Но считаю, что вероятность того, что законопроект будет принят, существенная.

Д.П.: В отношении текущей редакции законопроекта у вас есть какая-то активная позиция? Или будь что будет?

С.Г.: Мы считаем, что в этом законопроекте – и мы это доносили и депутатскому корпусу, и министерству, и хозяйствующим субъектам, и общественным организациям – есть ряд дискриминирующих норм. Например, идея легализации добычи песка под видом дноуглубления – эта норма дискриминирует всех законопослушных недропользователей, которыми являемся и мы. Фундаментальный вопрос – почему депутаты, которые якобы в этом вопросе разбираются, считают, что этот вопрос таким законом можно регулировать. Я считаю, что это нелепо. Возможно, песочные лобби настолько сильны, что имеют больше сил, чем мы, влиять на законопроекты.

Д.П.: Песочно-бетонное лобби?

С.Г.: Ну да. Еще допуск иностранного флага – это лоббируется прежде всего грузовладельцами. Но здесь есть ошибочные взгляды и суждения. Многим кажется, что допуск иностранного флага решит какую-то внутреннюю украинскую проблему. Мы уже пробовали уважаемых нерезидентов во главе наших компаний, по кому-то уже уголовные дела идут в их юрисдикциях. Это очередная утопия, когда мы считаем, что кто-то нам поможет, и мы готовы отдать свой рынок.
Но мы говорим, что эта норма дискриминационная по отношению к таким, как мы. Мы должны платить зарплату, работая, например, на каботажных направлениях (внутри страны, на внутренних водных путях). Тут мы на общих основаниях платим налог на прибыль, все начисления на зарплату, НДС. И тут приходит какая-то иностранная компания, которая ничего этого не платит. Законодатель нас не слышит. Наверное, есть люди, которые считают, что можно сэкономить, притащить с Дуная и не растормаживать какой-то старый флот. Но мы готовы жить даже с этим, потому что считаем, что это краткосрочно может нести какую-то сумятицу на рынок, но уже в среднесрочной перспективе это все выровняется.

Д.П.: То есть мы еще сможем увидеть плавающие «евробляхи».

С.Г.: Это были основные вопросы. Еще законодатель сейчас планирует усилить административное регулирование, дать новые полномочия каким-то регуляторам. Но как я говорил вначале, если у регуляторов нет информации, на основании которой они смогут своих полномочия реализовывать с пользой, то давать им дополнительную силу нелепо. Но мы готовы жить даже с этим.

В итоге, мы считаем, что лучше набор линий, чем их отсутствие, это тезис номер один. И тезис номер два – лучше попытаться поднять в законопроекте какие-то вопросы, которые потом будет легче квалифицировать, давать по ним эмпирическим образом проверенные суждения, формулировать какие-то выводы и двигаться дальше.

Д.П.: Наша аудитория – в том числе иностранные бизнесмены и эксперты. Давайте расскажем им, что такое Укрречфлот. Вы крупнейший речной перевозчик Украины. Немного информации с вашего сайта. У компании 5 крупнейших речных портов: Днепропетровский, Запорожский, Никопольский, Херсонский и Николаевский. Совокупная годовая пропускная способность 10 млн тонн. Длина причального фронта— 6,4 километра, флот - более 200 самоходных и несамоходных судов дедвейтом 1-6 тыс. тонн. Все верно?

С.Г.: Если подходить поверхностно, то можно с этим согласиться. Но если дать более четкую характеристику, то она следующая. Весь наш флот можно разделить на четыре вида.

Первый – открытый грузовой флот, который может перевозить грузы, не требующие крытой перевозки (минерально-строительные, часть горно-металлургических). Он состоит из буксиров и барж. Это существенная часть нашего флота.

Второй – конвенционный флот, то есть флот, который подчинен международным конвенциям и ходит в режим «река-море». Это суда от 2 до 5 тысяч тонн. Их еще называют «костеры». Это классические суда «река-море», они у нас достаточно возрастные.

В-третьих, это буксиры.

Также у нас есть «крытый тоннаж» – это баржи с теми же буксирами, которые возят грузы, требующие крытой, трюмной перевозки. Это зерновые грузы, готовая продукция металлургического комплекса.
Количество флота не сильно иллюстрирует возможности, потому что все зависит от того, откуда и куда этот груз перемещается, какая длительность рейса. Но если говорить о количестве единиц, то наш основной флот – это открытые баржи, буксиры. Совершенно небольшой сегмент вспомогательного флота, от которого мы отказываемся, предпочитаем такие услуги уже аутсорсить, покупать с рынка. Конвенционный флот у нас небольшой, исторически его в УРФ не было, это одно из направлений, которые мы собираемся развивать, в частности для перевозки зерна.

Это коротко о флоте. Что касается наших портов и их пропускной способности. Порты были приватизированы на заре приватизации.

Это, кстати, тоже очень интересный вопрос, который сейчас в обществе не все правильно понимают. Порты были приватизированы как порты. УРФ был приватизирован отдельно: была судоходная компания с какими-то элементами инфраструктуры, в основном, судоремонтной (мы сейчас владеем запорожским и херсонским судоремонтными заводами). При приватизации портов была заложена следующая концепция: причалы, поскольку это объекты инфраструктуры теоретически многофункциональной, остались в государстве. Концепция приватизации подразумевала, что предприятия, которые приобретают речные порты, получают эти гидротехнические сооружения на баланс, в какое-то пользование, и дальше их эксплуатируют. Но жизнь вносит свои коррективы – Кабмин передал это все в созданный им орган «Администрация речных портов», который теперь говорит: «Причалы же не ваши». Игнорируя всю приватизацию, они рассказывают, как этими причалами нужно надо руководить, а вы будете за это платить.

Д.П.: По аналогии с морскими портами?

С.Г.: Аналогия здесь невозможна, потому что речные порты приватизировались как порты, а не как куски земли и отдельные сооружения. А порты предполагают доступ к гидротехнике. У нас, конечно, это все отрегулировано, у нас есть сервитуты. Но есть такие горячие головы, которые с неоднозначными намеками пишут нам письма о том, что они сейчас на наши причалы поставят какие-то свои железяки, заставят нас больше платить. Причем намеки звучат так, мол бегите к нам быстрее договариваться.

Что касается портов – мы контролируем устьевые Херсон (на Днепре) и Николаев (на Южном Буге), далее у нас Никополь, Днепрорудный, Запорожье и Днепр. У нас действительно достаточно большая береговая линия. У нас достаточно изношенное, но по-прежнему рабочее крановое хозяйство.

Когда мы говорим о пропускной способности, то если это в «навале», то озвученные цифры, наверное, правильные. Если это грузы тарно-штучные, которые движутся в биг-бэгах, или это контейнера или металл, то надо смотреть немного по-другому.

Кроме того, еще у нас есть два судоремонтных завода. Такое наше хозяйство.

Д.П.: Сколько вы перевалили и перевезли груза в 2019 году и какой прогноз на 2020? Как скажется карантин и как проходите испытание коронавирусом?

С.Г.: Мы снизились по сравнению с 2019 годом. На сегодняшний день мы упали примерно на 10%. Для нас были очень тяжелыми февраль, март и апрель. Если говорить об объемах – не хочу сейчас называть конкретные цифры, потому что их надо привязывать к технологии, грузопотоку. Песка у нас порядка 1,2 млн тонн, металла – 1 млн тонн, зерновых грузов в различных комбинациях через нашу инфраструктуру прошло около 600-700 тыс. тонн, тарно-штучных – порядка 1 млн тонн. Это основные грузы, которые прошли. Также было немного щебня и других менее значимых грузопотоков, которые прошли через нашу инфраструктуру.

Что касается перевозок, мы везем открытым тоннажем в каботаже металл, щебень и песок – это часть технологии добычи и реализации песка. Также везем спорадические небольшие проектные грузы, которые практически упали до нуля. В крытых внутренних каботажных перевозках – это в основном зерно из центральной и южной части страны в направлении рейдовой перевалки Николаевского региона. И металл из Днепра и Запорожья в адрес морских портов.

В режиме экспорта наши прямые отправки конвенционным флотом, где основной грузопоток – это металл из Запорожья, производимый Метинвестом. Причем в прошлом году мы начали везти не только запорожский, но и мариупольский металл. Также везем зерно, немного ферросплавов и стеклофлюса, здесь утилизация у нас достаточно высокая.

Д.П.: А грузы из Мариуполя как идут?

С.Г.: Железной дорогой до Запорожья, затем они идут композитными партиями с запорожскими грузами, например, в Турцию.

Д.П.: Вы говорите, что падение сейчас на 10%. Речные перевозки, образно говоря, уже достигли дна реки и должен быть толчок наверх?

С.Г.: Не знаю. Я считаю, что это падение обусловлено несколькими факторами. Металл чуть-чуть просел, потом немного выровнялся. Зерно просело вследствие существенного ухудшения валового сбора, плохого урожая. Тарно-штучные, импортные грузы, в частности строительные смеси, удобрения, цемент, которые перерабатываются через нашу инфраструктуру, коррелируют с общим состоянием экономики, которая в целом просела.

Д.П.: Ваша оценка общей ситуации оптимистичная?

С.Г.: Умеренно пессимистичная, не оптимистичная.

Д.П.: Может быть хуже?

С.Г.: Считаю, что точно будет хуже. Насколько – не известно.

Д.П.: Процент речных перевозок в Украине от общего грузопотока – до 1%, в Германии – 13% (в среднем по ЕС – 6-7%). Как река в Украине может забрать грузопоток у ж/д и автотранспорта?

С.Г.: Я еще раз коснусь базового вопроса: по моему субъективному мнению, в нашей стране отсутствует культура получения правильных исходных данных. Исходные данные во времена Советского Союза собирались по единой методологии, но она была разрушена. Какие-то данные собираются, но никто не смотрит на методологию, никто не анализирует как они собираются. Поэтому все эти проценты могут быть не совсем релевантными. Они где-то такие, но на уровне ощущений. Когда мы говорим, что достоверно знаем, сколько грузов движется по железной дороге, наверное, это правда. Потому что это одно предприятие, и сложив грузы, которые движутся в рамках этой и всех дочерних компаний, мы получаем общий грузопоток.

Но мы говорим о реке, и я считаю, что мы не видим существенную часть грузопотока. Например, не видим существенную часть песка из киевского региона. Мы видим эти баржи, они куда-то движутся. Но если обратиться к статистике, там будут совершенно другие цифры, которые ничего общего с действительностью не имеют. Также мы не видим часть грузопотоков, которые движутся в устьевых регионах. Наверное, там происходит что-то похожее с этим песком.

Соответственно, определить долю, удельный вес речных перевозок достоверно достаточно сложно. Где-то 1-2%, но это все только по ощущениям. Грузовые автомобили – это такой черный ящик. Если импорт-экспорт еще можно как-то соотнести и посчитать, то внутренние автоперевозки никто не видит.

Как это должно работать? Украина географически расположена уникально. Мы должны проанализировать, как она, имея это расположение, может вписываться в глобальные грузопотоки, затем посмотреть на локальные грузопотоки и создать некую стратегию.
Так вот, чтобы посмотреть на локальные грузопотоки, нужен межотраслевой транспортный баланс. Если на него наложить транзиты, можно определить какую-то методологию, выработать стратегию и, подчиняясь этой стратегии, двигаться дальше. В результате, регулятор должен управлять потоками посредством инструментов, которые у него есть. Если регулятору выгодно, чтобы дороги становились лучше, он должен принять меры. У нас сейчас есть «Большое строительство» – это прекрасно, потому что в стране будут дороги, это позитивное влияние на ВВТ и реальный сектор. Но если при этом грузовики будут продолжать ездить с перегрузом и не будут платить за дорогу, платить по-прежнему будет только легковой транспорт через акциз, а грузовой импортный-экспортный вообще теоретически будет заправляться не в Украине, то о каких дорогах можно говорить.

Если в стратегии будет приоритет дорогам, то грузы должны выходить на железную дорогу и на внутренний водный транспорт. И с этого момента должен быть инструмент, который будет эти грузопотоки направлять. Инструмент коммерческий.

Например, густонаселенная Северная Рейн-Вестфалия в Германии, наверное, самая богатая часть Европы, стык самых богатых стран – Германия, Бенилюкс, Франция. Там есть отрезки дороги, где, чтобы проехать на автомобиле, нужно заплатить столько, что выгоднее приехать в какой-то порт, отстегнуть от тягача трак, поставить его на железную дорогу и проехать по ней. И это будет экономически выгоднее, нежели все время ехать по дороге. Так делают, чтобы уменьшить нагрузку на инфраструктуру и организовать более безопасное движение по этой дороге.

Поэтому все должно быть подчинено стратегии, а если ее нет, то этот разговор бессмысленный.

Как это у нас происходит по факту? Приехать из Запорожья в Одессу стоит Х, по воде мы это можем сделать за Y. Если Y меньше, чем X, и хватает чтобы еще доехать в наш порт и перевалиться, то, наверное, груз так может ехать. Вот таким образом мы конкурируем в нашей украинской реальности, где это все самонастраивается исходя сугубо из одного фактора – цены для грузовладельца. В более продвинутой транспортной модели все должно настраиваться исходя из множества факторов. Тогда и железная дорога, и река, и автомобили начнут работать как единый организм.

Д.П.: То есть, если есть два фактора – во-первых, Большое строительство, весовой контроль на дорогах, во-вторых, УЗ повышает тарифы, о низком уровне которых много разговоров, то…

С.Г.: То грузопоток на реке растет драматически. У него есть, конечно, инфраструктурные ограничения, это, в первую очередь, пропускная способность шлюзов. Мы когда-то для себя аналитическую работу делали и пришли к тому, что в режиме импорта-экспорта река смогла бы пропускать порядка 35 млн тонн. Внутри могут быть какие-то каботажные перевозки. Это все очень существенно. Если на сегодняшний день железная дорога – это 330 млн тонн, а может быть уже и меньше (раньше это было порядка 350 млн), то теоретически в течение нескольких лет 30 млн тонн груза на реке можно было бы получить. Не сразу, это тоже будет процесс, а не по щелчку пальцев.

Д.П.: Вы уже несколько раз акцентировали на необходимости межотраслевого транспортного баланса и на важности анализа данных. Мне эта тема близка, я и в своей профессии, в юриспруденции, вижу ценность сбора и анализа данных. Можно ли сформулировать советы или пожелания министерству инфраструктуры о том, что прежде чем регулировать и чинить фрагментарные разрозненные процессы, нужно настроить сбор данных? О грузах, пассажирах, единицах транспорта, инфраструктуры и тд.

С.Г.: Безусловно. Я считаю, что исходные данные – это ключ ко всему. Два главных аспекта развития. Первый – это определение общей экономической стратегии, которой будет подчинена транспортная стратегия. Но базой для этого должен быть второй аспект – сбор данных. Причем не только в инфраструктуре, но и в других сферах. Если правильно подходить к экономике, нужно уделять внимание сбору данных, чтобы на их основе принимать правильные решения. Если исходные данные никакие, правильного решения не может быть.

Другая неприятная история – у нас постоянно меняются руководители. Плохие, хорошие, любые – их меняют в течение года.

Д.П.: У нас превратно понимают тезис о сменяемости власти. Какой должен быть продуктивный цикл у регулятора, как он должен сочетаться с большим политическим циклом – парламентским?

С.Г.: Мы с вами обсуждаем процессы с горизонтами 3-5 лет. Если в течение этого периода постоянно менять команду и при этом не иметь исходных данных, то никогда не получится предсказуемого управленческого результата. Когда все на уровне ощущений, то ошибка уже заложена фундаментально.

Д.П.: Еще немного о законотворчестве. Проект закона о мультимодальных перевозках. Цитата от министра инфраструктуры: «Этот закон способствует защите окружающей среды через переориентацию существенной части перевозок с автопутей на реку». Прокомментируете?

С.Г.: Мы как компания отдаем себе отчет в том, что мы инфраструктурно не готовы ко многим вызовам. Почему мы не готовимся к ним? Во-первых, у нас нет предсказуемых грузопотоков, они, повторюсь, движутся хаотично. Во-вторых, изменения придут, но не так быстро, как хотим мы, министр и все остальные. Этот законопроект сейчас не буду комментировать. Если у тебя есть данные и четкое понимание, в какой точке ты находишься сегодня, то ты сделаешь шаг и придешь в другую искомую точку. С этим конечно можно спорить и говорить, что сначала нужно сделать шаг, даже без такого понимания. Это разные пути.

Д.П.: Украинский климат и навигация. Например, прошлой зимой на Днепре не было льда, была навигация.

С.Г.: Льда не было и навигации не было. Украинские климат, навигация и менеджмент – это трагедия. Когда зима теплая, льда нет, то и навигации тоже нет.

Д.П.: Почему?

С.Г.: Есть планы по ремонтам. Например, Каневский шлюз заработал только в конце июня или в июле. Прошли тендеры, выделили финансирование, это надо освоить. Есть конечно и объективные факторы, которые мешают делать все быстро и правильно, но я думаю, что субъективные факторы тут перевешивают.
И общая проблематика, которая касается не только отрасли, но и нашего общества в целом. С одной стороны, должна быть неотвратимость наказания. С другой стороны, если ты занимаешь какую-то должность, ты должен имитировать решения. Это можно назвать «неотвратимость решения». Сегодня у нас за решение наказывают, а за непринятие решения никакого наказания нет. То есть, никто не берет на себя ответственность, никто не принимает решения. Мы бегали, доказывали, совещание за совещанием, решения нет, а потом потеплело – и прошла зима.

Д.П.: То есть теплая зима не помогла?

С.Г.: Не помогла.

Д.П.: Выходит так, что шлюзы – это в буквальном смысле узкое бутылочное горлышко речной отрасли.

С.Г.: Безусловно.

Д.П.: В свое время была идея, что шлюзы надо отдать энергетикам. Будут хозяева – будет порядок. Где сейчас шлюзы и где они должны быть?

С.Г.: Люди рассматривают шлюзы вырвано из контекста. Каскад водохранилищ, гидроэлектростанции – это колоссальная инфраструктура, которую мы унаследовали. Если ею правильно распоряжаться, она должна и электроэнергию вырабатывать, и судоходству не вредить. Наверное, она должна быть в госсобственности, содержаться за счет государства, а в какой форме – это уже не принципиально.

Все шлюзы, которые видел я, безусловно, требуют ремонта, но катастрофического в них ничего нет, хотя я оцениваю только визуально. Не исключаю, что вся эта история со шлюзами используется как манипуляция, чтобы постоянно требовать у правительства денег и пытаться что-то освоить. Шлюзы безусловно нуждаются в какой-то модернизации, но это не миллионы и миллиарды, о которых говорят.

Д.П.: Давайте поговорим о ГЧП. Вам принадлежит, среди прочего, Херсонский речной порт. Херсонский морской порт недавно передан в концессию, победитель конкурса – Рисойл. Ваши порты соседствуют стенка к стенке, оба в черте города. Что вы думаете об этом активе и о новом соседе? Новая конкуренция, сотрудничество или business as usual?

С.Г.: Херсонский морпорт – актив сам по себе неплохой. У него есть природные ограничения, он неконкурентоспособен по сравнению с другими морскими активами вследствие того, что там другая осадка. В результате разбалансированного подхода регулятора он был частично дискриминирован: в Херсоне портовые сборы соизмеримы или даже выше, чем в Николаеве. Природные ограничения в Херсоне – 7,6 м, а в Николаеве 10,5 м. Мне кажется, это неправильный подход регулятора.

Сначала мы очень хотели этот актив, но потом посмотрели на ограничения и «прицеп», который шел в придачу. Там есть активы, которые надо утилизировать. Там 500 человек, которым надо платить зарплату. Мы для себя взвесили и решили, что пока не видим в Херсоне грузопотока в течение ближайших трех лет, не видим, как мы его создадим. Поэтому не участвовали.

Как для себя это видит Рисойл, я не могу комментировать. С ними у нас нормальные добрососедские отношения и здоровая конкуренция.

Д.П.: Пилотные концессии морских портов прошли по старому законодательству. Сейчас у нас есть новый Закон «О концессии», с которым связывают новые инвестиции в инфраструктуру – другие порты, паромные переправы, вокзалы, малые ж/д станции и т.д. У вас есть интерес к другим концессионным проектам?

С.Г.: На фоне падающего грузопотока и избыточных стивидорных мощностей в портах этот процесс сложен. Было упущено время, когда формировались новые грузопотоки, когда серьезным драйвером была аграрная отрасль, когда была возможность привлекать новых игроков. Если взять на тот момент всю страновую составляющую, по цепочке груз от поля до FOB в морском порту, то получалась цифра $50-60 (за тонну груза). На конец цепочки, на морской терминал, вначале приходилось $25-30. Сейчас это уже до $10. А вся часть движения груза по железной дороге, автодороге или по реке должна была каким-то чудесным образом уложиться в $25-30. Так существовал этот рынок. Сверхприбыль в порту дала всплеск – начали строиться терминалы. Но это происходило из-за отсутствия сбалансированного подхода. Теперь идет обратный процесс.
Я считаю, что за эти годы государство показало себя крайне неэффективным собственником. Все нужно как можно быстрее передавать частным хозяйствующим субъектам, уменьшая долю госсобственности. Концессия или нет – форма не должна довлеть над сутью вопроса. Если мы видим растущий грузопоток, у нас должна стоять очередь. А если мы видим падающий грузопоток и сжимающуюся экономику, то это серьезный вызов.

Д.П.: Есть мнение, которое подтверждается различными историческими примерами: в кризис развивай инфраструктуру, а она станет катализатором подъема экономики. Справедлив ли этот тезис в Украине в принципе, и на украинской реке в частности?

Например, время от времени возникают разговоры о речном пути Е40. «Путь из варяг в греки», система каналов и рек от Балтийского до Черного моря. Только часть его сейчас судоходна, и пройти весь путь на судне нельзя. Возможен ли такой проект, и что он может дать экономике? Традиционно все грузы в нашей экспортно-ориентированной экономике идут вниз по течению, от украинских полей и ГОКов к морским портам. Есть ли варианты для «обратки»? Например, для грузов, которые могут переваливаться в Херсоне для дальнейшего движения в Беларусь и дальше на север?

С.Г.: Теоретически этот процесс возможен. Но при условии, что он будет вписан в какие-то глобальные грузопотоки, которые в состоянии это профинансировать и поддержать. Какие-то нитки из Китая в Европу, трансконтинентальные потоки. Если говорить о локальных историях, то это не просто невозможно, но и нелепо, здесь не существует таких грузопотоков – ни в Восточной, ни в Центральной Европе.

Тезис «строй инфраструктуру» правильный. То, что строятся дороги, это правильно, но надо, чтобы все было в контексте.

Что касается транспортного коридора Е40, если он не вписан в глобальный транспортный трафик, я считаю, он нежизнеспособен.

Д.П.: Строительство флота как точка роста. Как обстоят дела в Украине? Строите ли свой, насколько сложно в Украине строить, нужна ли Украине тут своя стратегия? Что может сделать государство?

С.Г.: Мы уже коснулись этого в начале разговора. Нам недоступны финансирование, стратегии, среднесрочная предсказуемость грузопотоков.

Д.П.: Технологии?

С.Г.: Это уже вторично. Я считаю, что потенциал в Украине малого судостроения по прежнему существует. С темой крупного судостроения не так близко знаком. Я видел достаточно много судостроительных заводов и могу сказать, что у нас есть мощности и есть люди. На данный момент все можно возродить. И я вижу здесь колоссальный потенциал.

Страновой фактор в судостроении может быть существенной и может выступать драйвером развития. Судостроение опять же не может существовать вырванным из контекста. Оно должно опираться на грузопотоки, а грузопотоки – на экономику. Я не раз слышал тезис, как видит Украину мир: brains, grains, hands.

Если в середину поставить зерно как commodity, то эта тройственная цепочка может быть драйвером роста. Если взять наш исторический мейнстрим - металлургию и аграрный сектор, начать эти цепочки развивать, для этого нужно сократить импорт в этих сферах, постоянно наращивать свою страновую составляющую, наращивать свою переработку и создавать новые грузопотоки. Дальше брать производные отрасли, транспорт, и накладывать на этот процесс. Сюда комплиментарно бы вписалось судостроение – наш металл, наши люди. Мы не любим нашего северного соседа, но не все он делает неправильно – можно посмотреть на их судостроение. Они разработали ряд программ, которые позволили им провести полную реновацию флота. Такие примеры есть в разных частях мира.
Но в этом вопросе тоже есть критики, мол это противоречит каким-то документам, подписанным с ЕС. Но если это не противоречит здравому смыслу, это нужно анализировать и делать. Я считаю, что в Украине есть мощности, инженеры и проектные бюро, которые конкурируют в мире.

Не так много интеллектуальных возможностей, где мы конкурентоспособны. Судостроение – одна из них.

Д.П.: Река пассажирская. Воспоминание детства – речные «ракеты», которые ходили с киевского речвокзала как маршрутки на короткие расстояния. Сегодня есть перспектива развития пассажирских перевозок на реке? Например, из Киева в Черкассы, из Черкасс в Кременчуг, дальше в Днепр, Запорожье, Никополь, Херсон?

И вторая тема – река круизная. Прогулка выходного дня из Киева в Канев или полноценный круиз до Черного моря. Комфортно, как на Рейне или на Ниле. Такой бизнес-кейс существует хотя бы в теории?

С.Г.: В Укрречфлоте в начале 2000-х существовало и то, и другое. Но я убежден, что на данном этапе развития человечества водный транспортный путь перемещения людей себя изжил, только если это не какая-нибудь короткая переправа через воду. Водный транспорт не так быстр, не так стабилен с точки зрения погодных условий, как поезд или автомобиль. Возможно, завтра придумают какую-то подводную лодку, но она может оказаться не очень eco friendly.

Д.П.: А если на водородном двигателе?

С.Г.: Все может быть.Что касается круизов, рынка сегодня нет.

Д.П.: Нет покупательской способности?

С.Г.: Не в первую очередь. Сегодня на реке нет инфраструктуры. В Советском Союзе были речвокзалы, рестораны и гостиницы на воде, поэтому теоретически по реке можно было путешествовать. На сегодняшний день все это утрачено. Я убежден, что эта инфраструктура первична. Тут могут быть те самые ГЧП, какие-то крупные инвестиционные проекты. Если создать такую инфраструктуру, то уже можно продавать круизы, которые сопряжены с чем-то. А сам по себе круиз – какой в нем смысл? Жить в плохом речном теплоходе всегда будет менее комфортабельно, чем в гостинице. Про это нужно забыть на какое-то время.

Д.П.: Украинские реки сегодня участвуют в интермодальных перевозках? Какие ваши порты связаны с железной дорогой?

С.Г.: С железными дорогами связаны порты в Херсоне, Николаеве, Днепропетровске и Запорожье. В Днепрорудном и Никополе нет ж/д дороги, там есть маленькие портопункты. Другие украинские порты, которые принадлежат другим компаниям и которые связаны с ж/д: Черкассы, Кременчуг, Киев. У нас река, в принципе, неплохо связана с железной дорогой.

Что касается интермодальных перевозок, у нас третий год существует контейнерный поезд. Мы вынуждены в этом году принимать решение о том, что скорее всего будем этот сервис закрывать. На протяжение 2018 года у нас фидер Одесса-Днепропетровск контейнерный, мы видели тримодальность нашего Днепропетровского порта и его преимущества.

Не сработало за счет ряда факторов: скорость, регулярность потока, предсказуемость клиента. Мы не смогли создать прибыльный сервис. Что касается контейнерных поездов, то за ними будущее. Наш сегмент контейнерных операций в рамках УРФ, за который мы боремся третий год – не могу сказать, что он безнадежно убыточный, но он не показывает достаточной эффективности.

Д.П.: Это любопытно, ведь в Украине общая контейнеризация грузов крайне низкая. Мы посмотрели YouTube-канал Укрречфлота. Там пока только одно видео, но оно нам понравилось: погрузка контейнеров. Расскажите, какой груз в ваших контейнерах и каким маршрутами они движутся?

С.Г.: Основной поток в режиме экспорта – трубы Интерпайпа. Были спорадические зерновые грузы, но они движутся в балке, поэтому стабильного потока не создалось. Флекситанки – в них движется масло на экcпорт, а импорт – это в основном строительные смеси, хозяйственные товары.

Почему контейнерная тема не сработала? В силу нашей площадки в том месте и нашей специфики это сложно масштабируемо. Второе – грузопоток очень волатильный, постоянные затраты очень высоки. Когда грузопоток проваливается ниже каких-то параметров, мы начинаем «минусить». Поскольку мы живем в мире с пессимистическим сценарием, то я не вижу тенденции к росту.

Поэтому мы будем этот сервис либо лимитировать, либо купировать.

Д.П.: Среди мировых трендов в портовой отрасли – экология и защита окружающей среды, а также развитие технологий – «умные порты» и т.д. Это все пока не про нас?

С.Г.: Я считаю, что мы очень часто себя недооцениваем. В Украине применимо абсолютно все. Но есть такие процессы, которые не могут существовать в разрыве с национальной экономикой.

Д.П.: С экономикой и уровнем общественного сознания?

С.Г.: Да. Не может быть в порту экологично, а за забором дымить завод. Все должно быть синхронизировано и развиваться в унисон – и тогда все будет. Порт – это очень простая история, прокачать порт – задача 2-3 лет при надлежащем уровне платежеспособного груза и внимания со стороны регулятора. Это все очень быстро сможет произойти.

Д.П.: Кто диктует экологические стандарты? Грузоотправитель, который в силу своих политик и позиционирования хочет показать свою экологичность, диктует требования порту? Или их диктует (не диктует) государство? Или кто-то другой?

С.Г.: Безусловно, всегда государство. Общество, которое живет на конкретной территории, делегирует свои полномочия по этому вопросу государству. Но поскольку ни государство, ни общество до темы экологии не доросли, не надо думать, что какой-то грузовладелец дорастет до нее самостоятельно и согласится с тем, что он будет меньше зарабатывать.

Все будут зарабатывать столько, сколько им позволяют законодательные и моральные ограничения. Это должен быть компромисс: законно, морально и доходно.

Д.П.: После жаркого лета 2020 не могу не вспомнить о ежегодной эпопее «баржа с арбузами». По-моему, эту «нишу» занял Нибулон, который в прошлом году с шумом возил арбузы в Киев. В связи с этим два вопроса: ваши отношения с Нибулоном и были ли у вас баржи с арбузами в этом году?

С.Г.: Мы арбузы не отправляем. Мы вообще не сильно публичны и не собираемся в этой сфере преуспевать. У нас колоссальное количество внутренних вопросов и задач, на которых нам надо концентрироваться.

Четно говоря, я глубоко не анализировал ситуацию с арбузами. Похоже на какой-то пиар-жест.

С Нибулоном отношений у нас почти нет. Мы к ним положительно относимся и считаем, что Нибулон заслуживает уважения с точки зрения того, что он делает внутри Украины. Точно не вредит. Что-то создает, поэтому их нужно уважать. У нас есть разные взгляды на некоторые вещи. В целом это хорошая компания.

Д.П.: На пресловутый законопроект о ВВТ у вас по-прежнему разные взгляды?

С.Г.: В каких-то частях разные, в каких-то совпадают. Мне сложно судить о взглядах Нибулона. Но они, как и мы, участвуют во всех обсуждениях и высказывают свое мнение.

Д.П.: Раз вы не возите арбузы, то может быть какие-нибудь другие экзотические грузы вы перевозите по реке? Крупногабаритные?

С.Г.: Когда шла реконструкция белорусского НПЗ, который расположен в Мозыре, мы возили туда проектные грузы. Для них специально готовили баржи. Грузы приходили на морских судах, мы на баржах сваривали конструкции, куда этот груз крепился. Дальше этот груз двигался до границы нашими буксирами, потом их встречали белорусские буксиры, этот груз двигался до точки назначения, и нам возвращали наши баржи. Это было года 3-4 назад.

Еще мы возили краны, но очень редко, потому что в Украине мало что строится.

Д.П.: Вы глава Набсовета компании с 2008 года. В интернете о вас очень мало информации. Но вы настоящий отраслевой эксперт, владеете большим объёмом информации, наш разговор идет «без бумажки». Расскажите о своем профессиональном пути в инфраструктурном бизнесе.

С.Г.: Не хочу заниматься саморекламой. В этой компании мы создали команду, глубоко занимаемся всеми процессами, о которых мы говорим сегодня, существенную часть жизни отдали этому процессу. Мы сторонники поступательного развития, потому что эволюционное развитие сопряжено с определенными рисками. Активно развиваясь можно потерять контроль над какими-то процессами. Я отношусь достаточно осторожно к привлечению инвесторов, кредитам. Не хотелось бы, чтобы желание что-то быстро реформировать, развить, ставило под угрозу бизнес.

С 2008 года, когда я пришел в компанию, мы живем в какой-то перманентной стагнации, одна сменяется другой – кризис, другой кризис, потеря грузопотоков, проседание экономики. Мы живем в режиме постоянной борьбы, в рамках которой мы что-то узнаем, осваиваем.

Д.П.: Вы тонко перевели вопрос о прошлом в будущее. Какие у вас есть задачи на будущее?

С.Г.: Мы уже понимаем, как сделать эту компанию мега-легкой в плане динамичности, мега-конкурентоспособной, и мы уже на этом пути. Мы достаточно небольшие по меркам мира, но тем не менее крупные по количеству объектов, поэтому мы вынуждены некоторые процессы бюрократизировать. Мы не такие динамичные, как некоторые другие компании, но мы потихоньку движемся по этому пути.

Д.П.: Задайте вопрос нам.

С.Г.: С удовольствием. Как вы видите на сегодняшний день инфраструктуру в рамках национальной экономики, и, в частности, роль реки?

Д.П.: Если говорить вашими же паттернами, инфраструктуру нужно рассматривать в общей экономике. К сожалению, общая экономика у нас сырьевая и экспортно-ориентированная. Значит, инфраструктура играет ключевую роль для обслуживания этой экономики. Поэтому я считаю, что усилия государства должны быть направлены на те задачи, о которых мы говорили: строительство и защита дорог, конкурентные портовые сборы, стимулирование речного транспорта, интермодальных узлов, в том числе, с участием реки. Но роль государства не стоит переоценивать, ему на помощь должен прийти рынок через ГЧП и приватизацию. А конкурентный рынок – это лучший регулятор.

С.Г.: Какие секторы экономики Украины, по вашему мнению, глобально конкурентоспособны?

Д.П.: В первую очередь, аграрный.

С.Г.: А в каком секторе вы видите рост?

Д.П.: Хочется говорить о высокотехнологичных и наукоемких вещах, о продуктах с высокой добавочной стоимостью. У нас приличная IT-сфера, но удельный вес в ВВП на самом деле небольшой, и это чистый аутсорсинг. Пока все, о чем, по-моему, можем говорить, – это сырье аграрное и металлургическое, продукты с низкой добавочной стоимостью. Если мы сможем свое зерно молотить и делать из него макароны, это будет другая история.

С.Г.: Для этого нужно иметь доступ к рынку, где эти макароны продать. Можно производить все что угодно, если сможешь продать – простое правило капитализма. На сегодняшний день Украина свой рынок отдает, распахивает, а взамен не получает никакого другого рынка. Идея строить переработку правильная, но на сегодня утопическая, потому что возникает вопрос – куда мы будем это продавать, хватит ли для этого внутреннего рынка? Тут важную роль, конечно, играет импортозамещение. Но базисом должна быть своя собственная экономика и процессы, которые в ней исторически существуют. Когда мы говорим о реке, о малом судостроении, то в рамках нашей небольшой экономики это может дать очаги роста. Потом стать драйверами для смежных отраслей. В такую историю я верю.

Киев, октябрь 2020


 

Инфраструктурный разговор с Сергеем Головко, «Делойт» в Україні
Инфраструктурный разговор с Сергеем Головко, «Делойт» в Україні
Инфраструктурный разговор с Сергеем Головко, «Делойт» в Україні
Инфраструктурный разговор с Сергеем Головко, «Делойт» в Україні
Инфраструктурный разговор с Сергеем Головко, «Делойт» в Україні
Инфраструктурный разговор с Сергеем Головко, «Делойт» в Україні
Инфраструктурный разговор с Сергеем Головко, «Делойт» в Україні
Инфраструктурный разговор с Сергеем Головко, «Делойт» в Україні
Инфраструктурный разговор с Сергеем Головко, «Делойт» в Україні
Фотографии из архива АСК «Укрречфлот» и личного архива Дмитрия Павленко

Данное интервью является передачей прямой речи респондента без сокращений, изменений либо исправлений, отображает его субъективное мнение и может не совпадать с позицией «Делойт». «Делойт» не несет ответственности за предоставленную информацию.

На предоставленную информацию распространяются ограничения согласно Условиям использования этого сайта.

Чи була корисною ця інформація?