DSV: Bæredygtighedsrejsen kan starte i eget hus

En tur i bil frem og tilbage mellem København og Århus koster ca. 700 kr. i benzin. Kører man alene, må man lægge de 700 kr. selv, men fylder man bilen med tre venner, bliver det kun 175 kr. pr. mand.

Det er vigtigt, at bilen, der kører mellem København og Århus, fremover kommer til at køre på mere bæredygtigt brændstof. Men det er også vigtigt, at man stiler mod at få bilen fyldt op med passagerer, så flest mulige mennesker kan blive transporteret til den samme pris – i kroner og ører og i udledt C02.

For at blive i eksemplet med bilen, så arbejder Lindsay Zingg som Senior Director i Group Sustainability i DSV Panalpina med at gøre benzinen, som bilen kører på, så bæredygtig som muligt. Som Vice President og Global Head for Supply Chain Innovation forsøger Erling Johns Nielsen at sikre, at bilen altid har fire passagerer.

Begge dele er vigtige i bestræbelserne på at gøre transportbranchen grønnere: Den innovative sustainability-side og den klassiske operations-side skal spille sammen.

Samarbejde om en grønnere transportbranche

Strategi, rapportering og samarbejde i branchen er vigtige komponenter i bæredygtighedsarbejdet. Det er blandt andet disse områder, som Lindsay Zingg sidder med i DSV.

”Som den tredjestørste logistikvirksomhed i verden har DSV et kæmpe ansvar for at skabe en grønnere transportbranche, og vi kan gøre en kæmpe forskel i forhold til at skubbe branchen i den rigtige retning,” siger Lindsay Zingg.

DSV er med i flere forskellige projekter omkring udvikling af bæredygtige brændstoffer – for at blive ved det indledende eksempel, skal det blive grønnere at tage bilen en tur frem og tilbage mellem København og Århus. I Danmark er DSV blandt andet en del af et projekt omkring brint som energikilde.

DSV har som mål at reducere deres direkte C02-udledning med 40 pct. i 2030. Det drejer sig blandt andet om udledning fra deres egen bilflåde. Med en ’asset-light’ forretningsmodel er denne bilflåde dog relativt lille, og DSV benytter sig i stedet af underleverandører i form af rederier, luftfartsselskaber og vognmænd. DSV ser sig dog som lige så forpligtet til at reducere denne C02-udledning som deres direkte udledning. Målet er at reducere udledningen fra underleverandører med 30 pct. i 2030.

At nedbringe denne CO2-udledning er selvsagt mere udfordrende for DSV, da den er uden for deres direkte kontrol. Her handler det for DSV i stedet om at støtte underleverandører så godt som muligt på bæredygtighedsrejsen og give dem incitament til at blive grønnere.

DSV vil dog også være mere selektive i forhold til, hvem de vælger som underleverandører.

”Hvis vi skal leve op til vores mål, må vi også have en grønnere indkøbsproces. Vi skal dog ikke lægge så stort et pres på de små underleverandører, at de risikerer at gå konkurs, fordi de ikke har råd til at gå ’all in’ på grøn omstilling. Det er en rejse for alle, og det handler om at finde den rigtige balance,” siger Lindsay Zingg.

Data spiller en vigtig rolle i hele bæredygtighedsarbejdet, og igennem DSV’s medlemskab af en række industrifora har de adgang til en stor mængde data, blandt andet om deres underleverandørers C02-udledning.

”Disse industrifora er i øjeblikket meget fokuserede på datadelen og arbejder på at udvikle standarder og frameworks, som virksomhederne kan producere data indenfor,” siger Lindsay Zingg.

Mere om data – og udfordringerne herved – senere i artiklen.

Skræddersyede forsyningskæder

Lindsay Zingg arbejder tæt sammen med Erling Johns Nielsen og hans afdeling i DSV. I de grønne bestræbelser må man nemlig ikke glemme alle de ting på operationsdelen, som man også kan skrue på, og som basalt set handler om at udnytte ressourcerne bedre – ligesom det indledende eksempel, hvor bilen fyldes med tre venner.

”Det handler blandt andet om at undgå, at der køres med halvtomme lastbiler. Det er fint nok at gøre dem mere grønne, men hvis de stadig er halvtomme, kunne man have dobbelt så meget med i ’gratis’ CO2,” siger Simon Dalsgaard Kristensen, som er Director i Deloitte og ekspert i logistik og forsyningskæder.

I Erling Johns Nielsens afdeling hjælper de kunder med at optimere deres forsyningskæder – og derigennem blive mere bæredygtige. Mere konkret hjælper de dem med at forstå, hvad deres forsyningskæder skal kunne og så herefter designe dem til dette formål, således at det ikke bare bliver generisk, hvordan man flytter ting fra A til B.

I transportbranchen er der netop en tendens til overservicering. Et eksempel på overservicering er, at man med fly sender en masse varer til et lager, som først skal bruges om tre måneder. Et andet eksempel er, at man sender en halvfyldt container af sted i stedet for at vente til, at der er nok gods til at fylde den helt op. Det er her, at man skal forsøge at matche behovet bedre.

”Nogle kunder siger automatisk, at varerne skal af sted så hurtigt som muligt. Det er her, at vi kan udfordre dem og spørge, om de virkelig har brug for det, eller om vi måske kan sende varerne af sted med skib i stedet for fly og således spare C02 og måske også penge,” siger Erling Johns Nielsen.

Selvom udviklingen af bæredygtige brændstoffer er afgørende i forhold til at skabe en grønnere transportbranche, skal betydningen af at skrue på ting i den eksisterende forretning – såsom altså forsyningskæder – altså ikke undervurderes.

”Der er et stort uudnyttet potentiale i at optimere forsyningskæder, og dette kan være mere håndgribeligt og lettere for virksomheder at gå til,” siger Simon Dalsgaard Kristensen.

I fremtiden kommer vi formentligt også til at se mere til ruteoptimering i realtid, hvor man for eksempel bliver guidet uden om trafikpropper og dermed kan spare brændstof.