Udviklingen af bæredygtige brændstoffer er helt centralt for at skabe en grønnere transportbranche, men det må ikke tage fokus fra, at der også er vigtige knapper i forretningen, der kan skrues på.

En tur i bil frem og tilbage mellem København og Århus koster ca. 700 kr. i benzin. Kører man alene, må man lægge de 700 kr. selv, men fylder man bilen med tre venner, bliver det kun 175 kr. pr. mand.

Det er vigtigt, at bilen, der kører mellem København og Århus, fremover kommer til at køre på mere bæredygtigt brændstof. Men det er også vigtigt, at man stiler mod at få bilen fyldt op med passagerer, så flest mulige mennesker kan blive transporteret til den samme pris – i kroner og ører og i udledt C02.

For at blive i eksemplet med bilen, så arbejder Lindsay Zingg som Senior Director i Group Sustainability i DSV Panalpina med at gøre benzinen, som bilen kører på, så bæredygtig som muligt. Som Vice President og Global Head for Supply Chain Innovation forsøger Erling Johns Nielsen at sikre, at bilen altid har fire passagerer.

Begge dele er vigtige i bestræbelserne på at gøre transportbranchen grønnere: Den innovative sustainability-side og den klassiske operations-side skal spille sammen.

Samarbejde om en grønnere transportbranche

Strategi, rapportering og samarbejde i branchen er vigtige komponenter i bæredygtighedsarbejdet. Det er blandt andet disse områder, som Lindsay Zingg sidder med i DSV.

”Som den tredjestørste logistikvirksomhed i verden har DSV et kæmpe ansvar for at skabe en grønnere transportbranche, og vi kan gøre en kæmpe forskel i forhold til at skubbe branchen i den rigtige retning,” siger Lindsay Zingg.

DSV er med i flere forskellige projekter omkring udvikling af bæredygtige brændstoffer – for at blive ved det indledende eksempel, skal det blive grønnere at tage bilen en tur frem og tilbage mellem København og Århus. I Danmark er DSV blandt andet en del af et projekt omkring brint som energikilde.

DSV har som mål at reducere deres direkte C02-udledning med 40 pct. i 2030. Det drejer sig blandt andet om udledning fra deres egen bilflåde. Med en ’asset-light’ forretningsmodel er denne bilflåde dog relativt lille, og DSV benytter sig i stedet af underleverandører i form af rederier, luftfartsselskaber og vognmænd. DSV ser sig dog som lige så forpligtet til at reducere denne C02-udledning som deres direkte udledning. Målet er at reducere udledningen fra underleverandører med 30 pct. i 2030.

”98 pct. af vores C02-udledning kommer fra underleverandører, så det giver sig selv, at vi skal lægge vores kræfter her. Det er her, vi kan gøre den største forskel.”

Lindsay Zingg, Senior Director i Group Sustainability i DSV

At nedbringe denne CO2-udledning er selvsagt mere udfordrende for DSV, da den er uden for deres direkte kontrol. Her handler det for DSV i stedet om at støtte underleverandører så godt som muligt på bæredygtighedsrejsen og give dem incitament til at blive grønnere.

DSV vil dog også være mere selektive i forhold til, hvem de vælger som underleverandører.

”Hvis vi skal leve op til vores mål, må vi også have en grønnere indkøbsproces. Vi skal dog ikke lægge så stort et pres på de små underleverandører, at de risikerer at gå konkurs, fordi de ikke har råd til at gå ’all in’ på grøn omstilling. Det er en rejse for alle, og det handler om at finde den rigtige balance,” siger Lindsay Zingg.

Data spiller en vigtig rolle i hele bæredygtighedsarbejdet, og igennem DSV’s medlemskab af en række industrifora har de adgang til en stor mængde data, blandt andet om deres underleverandørers C02-udledning.

”Disse industrifora er i øjeblikket meget fokuserede på datadelen og arbejder på at udvikle standarder og frameworks, som virksomhederne kan producere data indenfor,” siger Lindsay Zingg.

Mere om data – og udfordringerne herved – senere i artiklen.

Skræddersyede forsyningskæder

Lindsay Zingg arbejder tæt sammen med Erling Johns Nielsen og hans afdeling i DSV. I de grønne bestræbelser må man nemlig ikke glemme alle de ting på operationsdelen, som man også kan skrue på, og som basalt set handler om at udnytte ressourcerne bedre – ligesom det indledende eksempel, hvor bilen fyldes med tre venner.

”Det handler blandt andet om at undgå, at der køres med halvtomme lastbiler. Det er fint nok at gøre dem mere grønne, men hvis de stadig er halvtomme, kunne man have dobbelt så meget med i ’gratis’ CO2,” siger Simon Dalsgaard Kristensen, som er Director i Deloitte og ekspert i logistik og forsyningskæder.

I Erling Johns Nielsens afdeling hjælper de kunder med at optimere deres forsyningskæder – og derigennem blive mere bæredygtige. Mere konkret hjælper de dem med at forstå, hvad deres forsyningskæder skal kunne og så herefter designe dem til dette formål, således at det ikke bare bliver generisk, hvordan man flytter ting fra A til B.

”Der er for mange kunder, der benytter sig af en ’one size fits all’-forsyningskæde. Hvis vi kan skræddersy forsyningskæder, så de rent faktisk matcher behovene – og ikke overservicerer – er der meget, der kan vindes.”

Erling Johns Nielsen, Vice President og Global Head for Supply Chain Innovation i DSV

I transportbranchen er der netop en tendens til overservicering. Et eksempel på overservicering er, at man med fly sender en masse varer til et lager, som først skal bruges om tre måneder. Et andet eksempel er, at man sender en halvfyldt container af sted i stedet for at vente til, at der er nok gods til at fylde den helt op. Det er her, at man skal forsøge at matche behovet bedre.

”Nogle kunder siger automatisk, at varerne skal af sted så hurtigt som muligt. Det er her, at vi kan udfordre dem og spørge, om de virkelig har brug for det, eller om vi måske kan sende varerne af sted med skib i stedet for fly og således spare C02 og måske også penge,” siger Erling Johns Nielsen.

Selvom udviklingen af bæredygtige brændstoffer er afgørende i forhold til at skabe en grønnere transportbranche, skal betydningen af at skrue på ting i den eksisterende forretning – såsom altså forsyningskæder – altså ikke undervurderes.

”Der er et stort uudnyttet potentiale i at optimere forsyningskæder, og dette kan være mere håndgribeligt og lettere for virksomheder at gå til,” siger Simon Dalsgaard Kristensen.

I fremtiden kommer vi formentligt også til at se mere til ruteoptimering i realtid, hvor man for eksempel bliver guidet uden om trafikpropper og dermed kan spare brændstof.

Foto: DSV

Data er vejen frem – men der er bump på vejen

Tidligere i artiklen var vi inde på betydningen af data.

”Alt begynder med data. Data muliggør rigtigt mange ting,” siger Lindsay Zingg.

DSV har adgang til en stor mængde data, og det spiller en vigtig rolle i deres bæredygtighedsarbejde.

Der er dog plads til forbedring, når det kommer til kvaliteten af data, fortæller Simon Dalsgaard Kristensen:

”Vi har megagode systemer, vi har megavilde computing powers og algoritmer, der kan alle mulige fancy ting. Men den data, du propper ind, er simpelthen så dårlig, at vi ikke får gode resultater ud af det.”

Simon Dalsgaard Kristensen, Director i Deloitte

Et eksempel på dårlige data er upræcis måling af vægten på gods eller af ruten.

”I forhold til data tænker jeg til tider, om det virkelig kan passe, at vi er i det 21. århundrede. Det er ret skræmmende. Vi oplever stadig, at der er store udfordringer med at beskrive indholdet af for eksempel lastbilen eller containeren – produktmålene, om varerne kan stables eller ej og så videre. Ting, som man har brug for at vide for at optimere forsyningskæden, så lastbilen eller containeren ikke sendes af sted halvtom,” siger Erling Johns Nielsen.

Det er afgørende, at kvaliteten af data løftes, da data gør det lettere at forudsige og dermed træffe de rigtige beslutninger – for eksempel, om der er tid til at konsolidere et læs med et andet

”Hvis man ikke har de rigtige data til rådighed, hvordan skal man så kunne træffe de rigtige beslutninger?” siger Erling Johns Nielsen.

En anden udfordring i forhold til at træffe de rigtige beslutninger er manglende systemintegration. Efterhånden findes der gode rapporteringssystemer for C02-udledning, men ofte er de ikke integrerede med virksomhedens øvrige systemer, såsom ERP-systemet og kundesystemer. Resultater er, at man ikke får det fulde billede af mulighederne.

”Lad være med at rive hele huset ned”

Presset fra kunderne i forhold til grønnere logistik er i dag stort, og DSV hilser det velkomment.

”Det langsigtede mål er, at kunderne næsten altid vælger den grønne løsning. Der er sket meget inden for de seneste par år. Nu bruger kunderne rent faktisk de C02-rapporter, vi giver dem, og det er blevet et konkurrenceparameter for os logistikvirksomheder at kunne tilbyde grønne løsninger,” siger Lindsay Zingg. Hun fortsætter:

”Det handler også om omdømme. Ingen har lyst til at blive set som en virksomhed, der skader miljøet.”

DSV’s rolle som ’grønne konsulenter’ kommer kun til at fylde mere fremover.

”Det er ikke sådan, at vi har en færdig løsning, som vi præsenterer for kunden. I stedet indgår vi et samarbejde og sætter kunden ind i de forskellige muligheder. Når man booker et fly, kan man i dag se alle de forskellige ruter, man kan tage, og hvor meget CO2, som de hver især udleder. Det er DSV’s mål, at et sådan overblik bliver en integreret del af vores service,” siger Lindsay Zingg.

Summa summarum: Det hele hænger sammen. Det samarbejde, der foregår i transportbranchen om at gøre branchen grønnere, hænger sammen med det, der gøres på operationsniveau i den enkelte virksomhed. Udviklingen af bæredygtige brændstoffer er en absolut nødvendighed, men forretningsdelen må ikke glemmes.

”Lad være med at rive dit hus ned, fordi det ikke er energieffektivt. Du kan komme langt ved at isolere det. Det er lidt det samme med forsyningskæder. Start med at skrue på de ting, du allerede har,” siger Erling Johns Nielsen.

Kontakt os

Lars Andersen

Partner

+45 60 61 10 10

Simon Dalsgaard Kristensen

Director, Operations Transformations I Sustainable Supply Chain Lead

+45 30 93 66 78

Share this story