Punkty widzenia
Prawne implikacje korzystania z najnowocześniejszych technologii w transporcie i logistyce
Paragraf na bezzałogowce
Rozwój technologii pojazdów bezzałogowych porównuje się obecnie do rewolucji internetowej lat dziewięćdziesiątych. Ustawodawcy starają się nadążyć za tymi zmianami.
Kolizja z udziałem drona
W lutym tego roku nagłówki gazet donosiły o stłuczce autonomicznego samochodu Google z autobusem, w kalifornijskim Mountain View[1] - zawiodły algorytmy przewidywania ruchu innych pojazdów. Z kolei w lipcu 2015 w stłuczce ucierpiało trzech pasażerów prototypowego pojazdu – zawiódł czynnik ludzki[2]. Różne źródła podają, że do dziś miało miejsce 18 tego typu wypadków od początku prowadzenia testów w ruchu drogowym[3].
Google jest globalnym liderem w zakresie samochodów samosterujących. Mimo rozwoju technologicznego firma wciąż jednak wymaga, żeby w pojeździe był człowiek, którego zadaniem jest nadzór nad działaniem maszyny i reagowanie w sytuacjach kryzysowych.
Niemniej powoli zaciera się granica pomiędzy jazdą wspomaganą (kontrola trakcji, prędkości, odległości) a jazdą autonomiczną. Tym samym zaciera się podział na odpowiedzialność kierowcy i… no właśnie - kogo?
Rzut okiem w przyszłość
Google stawia dziś pierwsze kroki na drodze do masowego stosowania pojazdów bezzałogowych w transporcie drogowym. Jednakże miejmy na uwadze, iż ta wizja niesie ze sobą szereg wyzwań na gruncie technologiczny i prawnym. Być może już za kilka lat codziennością będzie poniższy scenariusz - kolizja w Polsce dwóch bezzałogowych samochodów dostawczych z Niemiec i Francji kończy się zniszczeniem ładunku, utrudnieniami na drodze i obrażeniami u przechodniów.
Dla prawnika analiza tego wypadku bazuje na wielu płaszczyznach – od prawa administracyjnego (kwestie zezwoleń i uprawnień), przez cywilne (odpowiedzialność odszkodowawcza, stosowanie prawidłowej jurysdykcji), po karne (spowodowanie zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym). Krąg podmiotów zaangażowanych w zdarzenie to właściciele pojazdów, ewentualni leasingobiorcy, programiści, mechanicy, producenci pojazdów, kontrahenci, których towar został uszkodzony, osoby fizyczne, firmy ubezpieczeniowe i wiele innych. Poziom zawiłości technologii może utrudnić określenie przyczyny kolizji (od błędu oprogramowania, przez nieprawidłowe serwisowanie sprzętu, włamanie hakera, po siłę wyższą), a co za tym idzie ustalenie osoby lub osób odpowiedzialnych.
Obecnie konsekwencje tej zwykłej kolizji to prawniczy koszmar (lub prawnicze El Dorado, w zależności od punktu widzenia).
Rozwój technologii pojazdów bezzałogowych jest porównywany przez ekspertów obecnie do rewolucji internetowej lat dziewięćdziesiątych. Wtedy również regulacje prawne musiały nadążać za dynamicznie rozrastającym się katalogiem nowych usług i wprowadzać zasady na rynku, którego mechanizmów w większości przypadków, nie można było przewidzieć.
Z jednej strony konieczne jest wprowadzenie przepisów, które pozwolą na ograniczenie ryzyka i zapewnienie bezpieczeństwa korzystania z nowych technologii. Z drugiej, zbytnia ingerencja ustawodawców może zdławić postęp w tej nowej gałęzi gospodarki. Obecnie na całym świecie podejmuje się kroki zmierzające do znalezienia złotego środka pomiędzy tymi dwiema prawniczymi skrajnościami.
Chaos
Na dzień dzisiejszy awangardą pojazdów bezzałogowych są zdalnie kierowane bezzałogowe systemy powietrzne (RPAS). Rozwiązania prawne oraz kierunki regulacji dotyczące tych urządzeń pozwalają choćby częściowo przewidywać przyszłe zasady legislacji całej branży - w tym przede wszystkim dronów uczestniczących w ruchu drogowym i lotniczym.
Obecnie w odniesieniu do RPAS o masie do 150 kg kraje europejskie zasadniczo tworzą własne regulacje prawne. Idealnym przykładem będzie Francja, gdzie istnieje 5 kategorii latających pojazdów bezzałogowych, a dla porównania w Szwecji 4, przy czym podział ten jest dokonany w każdym kraju na podstawie odmiennych, nieprzystających do siebie kryteriów[4]. Inne prawa obowiązują w Niemczech, Polsce, czy Wielkiej Brytanii.
Na dzień dzisiejszy uzyskanie certyfikacji i zezwoleń dotyczących produkcji, dystrybucji i wykorzystania pojazdów bezzałogowych w kilku krajach wymaga, więc dostosowania się do różnych systemów prawnych. Co więcej, konieczne jest stałe monitorowanie regulacji lokalnych, które ulegają zmianie niezależnie od siebie, w różnym tempie i w różnych kierunkach.
Światełko w tunelu
Na stronie Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) pojawił się komunikat „Komisja Europejska zaproponowała, aby ustanowić nowe standardy regulowania działalności "bezzałogowych samolotów”. Nowe standardy obejmą bezpieczeństwo, ochronę prywatności, ochronę danych osobowych, ubezpieczeń i odpowiedzialności. Celem jest umożliwienie przemysłowi europejskiemu stać się światowym liderem na rynku tej nowej technologii, przy jednoczesnym zapewnieniu, że wszystkie niezbędne zabezpieczenia zostały wprowadzone.”[5]
Przyszłe regulacje mają opierać się przede wszystkim na wprowadzeniu na poziomie unijnym sztywnych zasad bezpieczeństwa, ochronie fundamentalnych praw obywateli, surowych kontrolach zapewniających bezpieczeństwo, zapewnieniu odpowiedzialności osób trzecich w razie powstania szkód oraz wsparciu rozwoju rynku i europejskiego przemysłu.[6]
W zakresie realizacji tego ambitnego planu, w grudniu 2015 r. EASA opublikowała Opinię Techniczną obejmującą kluczowe założenia dla regulacji dotyczących latających pojazdów bezzałogowych[7]. Główne założenia Opinii to rozciągnięcie regulacji Europejskiej na wszystkie drony (a nie jak dotychczas zasadniczo tylko na te o masie powyżej 150 kg), wprowadzenie uniwersalnego podziału na kategorie oraz zasugerowanie metod ograniczenia potencjalnych ryzyk związanych z wykorzystaniem nowych technologii. Pierwsze kroki opisane w Opinii mają zostać wprowadzone w życie już w latach 2016-2017.
Patrząc z prawnego punktu widzenia działania Komisji i EASA należy ocenić pozytywnie. Potrzeba ujednolicenia regulacji prawnych wynika, bowiem nie tylko z konieczności zapewnienia bezpieczeństwa, ale również pozwala na bardziej swobodny rozwój technologii, międzynarodową wymianę doświadczeń oraz pełne wykorzystanie potencjału pojazdów bezzałogowych w biznesie.
Potrzeba w tym zakresie widziana jest również poza Unią Europejską – w skali globalnej. Przejawem tego jest powołanie przez 28 krajów oraz m.in. EASA, organizacji JARUS(Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems, pl.: Zrzeszenie Władz ds. tworzenia Przepisów o Systemach Bezzałogowych), której pierwsze walne spotkanie odbyło się w kwietniu 2016 r. w Madrycie. Kolejne spotkanie zaplanowane jest na jesienią w Waszyngtonie. Organizacja działa już od dłuższego czasu, teraz jednak zdaje się intensyfikować swoje prace i publikować kolejne dokumenty, po zakończeniu wewnętrznych konsultacji.
Działania JARUS są mocno skonkretyzowane i odnoszą się nie tylko do kwestii certyfikacji, czy wymagań technicznych (np. w zakresie urządzeń zdalnego sterowania), ale też również metodologii ocen ryzyka działania pojazdów bezzałogowych[8]. JARUS Work Plan[9] obecnie obejmuje działania 8 grup roboczych w okresie do 2018 r. Każdy podmiot zajmujący się pojazdami bezzałogowymi powinien w pierwszej kolejności monitorować publikacje JARUS – jako najintensywniej działającego globalnie forum mającego na celu ujednolicenie legislacji zagadnienia dronów. Wiodącą rolę JARUS w tym zakresie podkreśla również rezolucja Parlamentu Europejskiego z 29 czerwca 2015 r. (2014/2243(INI)).[10]
Czy drony mogą naruszać prawo do prywatności i ochrony danych osobowych?
Na dzień dzisiejszy opinia publiczna zainteresowana jest głównie kwestią możliwości naruszenia przez drony prawa do prywatności i ochrony danych osobowych. W opinii wielu komentatorów jest to obecnie nurt wiodący, który będzie miał istotny wpływ na tworzone regulacje prawne.
Już ubiegłego roku na tle tej dyskusji w dwóch róż Już ubiegłego roku na tle tej dyskusji w dwóch różnych miejscach na świecie nych miejscach na świecie pojawił się jednak kierunek o znacznie bardziej fundamentalnym znaczeniu dla biznesu, w tym w szczególności logistyki opartej o pojazdy w pełni autonomiczne.
W deklaracji z konferencji The Future of Flying. Conference on remotely piloted aircraft systems odbywającej się w Rydze w marcu 2015 r.[11] wskazano pięć zasad, jakimi Unia Europejska powinna kierować się w przyszłych działaniach:
- Należy traktować drony, jako nowy rodzaj statku powietrznego i przewidzieć proporcjonalne przepisy ustalone na podstawie ryzyka, z jakim wiążą się poszczególne operacje;
- Należy rozwijać przepisy UE w zakresie świadczenia usług przez drony w sposób bezpieczny, aby umożliwić przemysłowi inwestycje;
- Należy rozwijać technologię i opracowywać normy na rzecz pełnego włączenia dronów do europejskiej przestrzeni lotniczej;
- Akceptacja społeczna ma kluczowe znaczenie dla wzrostu w dziedzinie usług dronów;
- Operator danego drona odpowiada za jego wykorzystanie.
O ile pierwsze 4 punkty odnoszą się do intencji, o tyle ostatni stanowi już twarde założenie, które może znaleźć konkretne odzwierciedlenie we wprowadzanych w przyszłości przepisach.
Również w tym samym 2015 r. Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego (ICAO) wydała Instrukcję dotyczącą Systemów Lotniczych Zdalnego Sterowania (Manual on Remotely Piloted Aircraft Systems)[12]. Zawiera ona m.in. szeroką definicję Operatora, jako podmiotu odpowiedzialnego w szczególności za utrzymanie, certyfikację, procedury, ubezpieczenie, czy ochronę prywatności. Istotne jest, iż Operatora odróżnia się w Instrukcji od Pilota, objętego osobnym katalogiem obowiązków.
Przyjęcie powyższego założenia, jako podstawy legislacji będzie mieć ogromne znaczenie w praktyce biznesowej. Pojawi się domniemanie, iż za każdą szkodę lub nieprawidłowe działanie drona będzie odpowiadał operator – czyli zasadniczo podmiot wykorzystujący go komercyjnie. Inaczej mówiąc - wyeliminowanie kierowcy z pojazdu dostawczego przeniesie odpowiedzialność na Operatora. To na nim będzie spoczywał ciężar dowodu, że ewentualna szkoda powstała z winy innego podmiotu – programisty, serwisanta, producenta, czy hakera.
O ile na gruncie prawa cywilnego w umowach najmu, leasingu czy dzierżawy będzie możliwe rozłożenie odpowiedzialności finansowej za ewentualną szkodę, o tyle na przykład w prawie karnym to domniemanie może mieć dużo dalej idące konsekwencje. Przy zachowaniu, w ramach legislacji, powyższych założeń, kolizja bezzałogowej ciężarówki na drugim końcu kontynentu może skończyć się dla operatora karą pozbawienia wolności.
Autonomiczne pojazdy dostawcze będą mogły pracować całą dobę, w trudnych warunkach, z niebezpiecznym ładunkiem. Obawy o naruszenie praw pracowniczych w transporcie zastąpią jednak zupełnie nowe problemy.
Podstawą jest ustalenie kwestii odpowiedzialności
Uzgodnienie kwestii odpowiedzialności, kiedy już zostanie określone w przepisach powszechnie obowiązujących, będzie należało uznać za kolejny kamień milowy w rozwoju legislacji technologii pojazdów bezzałogowych. W ten sposób stanie się bowiem jasne, że podmiotem podstawowych praw i obowiązków jest Operator i to on może nimi dysponować i z nich korzystać. Powyższe pozostanie niezmienne niezależnie od tego, z jak skomplikowaną technologią będziemy mieć do czynienia w przyszłości - czy będzie to dron dostarczający paczki w ramach tzw. „ostatniej mili”, czy bezzałogowy tankowiec.
Znaczące jest tutaj rozjaśnienie sytuacji na gruncie prawa cywilnego, w tym np. w zakresie ubezpieczeń. Przeniesienie z Operatora odpowiedzialności finansowej stanie się głównym przedmiotem negocjacji i umów dotyczących dronów. Z pewnością stworzy to nowy rynek dla wyspecjalizowanych kancelarii prawnych.
Na marginesie należy wskazać, że deklarowane w Rydze założenie, wsparte instrukcją ICAO, w chwili obecnej stawia kraje Unii na pierwszym miejscu, jeżeli chodzi o podejście do legislacji kwestii dronów. Przykładem będzie Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) w Stanach Zjednoczonych, która nie wypracowała w tym samym czasie podobnych rozwiązań.
Artykuł ukazał się w dwumiesięczniku Transport Manager 5/ 2016
Przypisy:
1 http://www.rp.pl/Nowe-technologie/160309984-Pierwszy-wypadek-samochodu-Googlea-bez-kierowcy.html
2 http://www.tvn24.pl/wiadomosci-ze-swiata,2/wypadek-samosterujacego-samochodu-google-a,560873.html
4 Bezzałogowe statki powietrzne w Polsce, Raport o aktualnym stanie prawnym odnoszącym się do bezzałogowych statków powietrznych (Raport otwarcia); Warszawa lipiec 2013
5 (tłum. autor) https://www.easa.europa.eu/easa-and-you/civil-drones-rpas
6 Memo Komisji Europejskiej z 8 kwietnia 2014 r. https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/Q%26A_Commission_Drones.pdf
7 Technical Opinion, Introduction of a regulatory framework for the operation of unmanned aircraft https://www.easa.europa.eu/document-library/opinions/opinion-technical-nature
8 http://jarus-rpas.org/publications
9 http://jarus-rpas.org/sites/jarus-rpas.org/files/storage/Library-Documents/jarus_work_plan.pdf
10 http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=TA&reference=P8-TA-2015-0390&language=PL&ring=A8-2015-0261
12 http://www.icao.int/airnavigation/Lists/T_Documents/DispForm.aspx?ID=32
