モビリティ革命時代の都市構想

スマートシティというテーマを語る上で、モビリティは必要不可欠な要素である。都市における骨格であり大動脈であるモビリティが変化することによって、ヒトの流れとモノの流れが変わり、それによって都市で行われる経済活動（生産・消費・その他）そのものが大きく変わることは、スマートシティが創出するインパクトの中心にある。そのため、─多くのスマートシティプロジェクトにおいて必ずと言ってよいほどモビリティ関連の取り組みが含まれ、モビリティ領域でどれだけインパクトを創出できるかがスマートシティプロジェクトとしてのインパクト創出の大きな成功要因となるだろう。実際、MaaS（Mobility as a Service）やCASE（コネクテッド／自動運転／シェアリング・サービス／電気─自動車）といった新しい概念に対するキーワードは様々な企業や自治体のスマートシティに関連する計画や実証実験などで日常的に議論がされており、鉄道会社や自動車メーカーなどの既存プレイヤーによる新たな取り組みだけでなく、配車アプリサービスなどに代表される新たなモビリティプレイヤーの新規参入が乱立している状態である。他方、各プレイヤーがモビリティサービスでの収益化に成功しているかと言うと基本的に各社ともに収益化には苦戦しており、サービスの必要性の高さとサービス単体での収益性の低さというジレンマが存在するテーマであるといえる。

モビリティとは経済活動を支える基盤

モビリティサービスの収益性の低さの原因として、モノづくり産業である自動車産業や大規模なインフラが必要な鉄道事業といった従来のモビリティ関連産業とは異なり、MaaSなどのテクノロジーを基盤としたサービス産業は比較的参入障壁が低いことや、そもそも従来の公共交通（特に地方部）がその公共性から税金投入を前提とした収益モデルとなってしまっていることなどの構造的要因が考えられる。ただ、より本質的な要因は“そもそも移動すること自体は人々の主目的ではない”ということではないだろうか。人々は移動先での買い物を目的に移動したり、移動先での観光を目的に移動したり、移動先における何らかの行動を目的にそのための手段として移動するという行動様式が基本である（もちろん、ドライブ自体を目的にしたり、希少な鉄道に乗ることを目的にするという行動様式も存在はするが）。そう考え─ると、本来の目的を達成するための一手段に過ぎないモビリティサービス単体で稼ぐことの難しさが明白である一方、モビリティサービスの収益化のためには移動先での活動における消費にその収益源を拡げることが必要であることも同時に明らかになる。さらには、モビリティサービスによって人の流れを変え、それによって場所の価値を劇的に変えることで、不動産価値に還元させるという収益モデルに行き着くことが考えられる。実際、グローバルにおける先進事例においても、「モビリティ×商業」や「モビリティ×ヘルスケア」などの掛け合わせ、「モビリティ×不動産」でのサービスが出始めている。

100年に一度の都市構想への挑戦

こういったビジネスモデルの発想は、我々日本人にも身近な私鉄沿線開発モデルに極めて近いといえる。およそ100年前、小林一三による私鉄沿線モデルの構想は、郊外に居住し都心に通勤するという新たなライフスタイルや、価値の低い郊外の土地に対する経済価値の両方を創出することに成功し、この構想はモビリティを起点とした都市構想（公共交通志向型開発：Transportation-orienteddevelopment, TOD）の代表的な成功例として評価を受けている。一方、人口減少・高齢化という大きな社会課題に直面している現代の日本においては、そのモデルが限界に近づいてきていることも事実であり、100年に1度のモビリティ革命に直面している現代を生きる─我々は、今後100年の都市のあり方を示しうる都市構想にチャレンジすることが使命ではないだろうか。

モビリティ×移動目的によるマネタイズ

※本稿は2019年10月に執筆しています

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