Czy centra mobilności sprzyjają zdrowej urbanizacji?

Artykuł

Czy centra mobilności sprzyjają zdrowej urbanizacji?

W stronę środków transportu, które wymagają mniej przestrzeni

#7 Prognoza dla rynku nieruchomości

Poważnym wyzwaniem w wielu miastach Europy jest (rosnący) niedobór mieszkań. Aby temu zaradzić, potrzebne są nowe osiedla. W większości przypadków władze miejskie chcą budować je w obrębie miast, aby nie naruszać stref zielonych otaczających obszary zurbanizowane. Ponadto wiele miast dąży do „uwolnienia” przestrzeni miejskiej, którą obecnie ograniczają (zaparkowane) samochody. Dzięki działaniom tego typu centra miast mają szanse stać się zieleńsze, zdrowsze i bardziej przyjazne dla mieszkańców. Wiąże się to jednak z pewnym wyzwaniem: jak pomieścić w granicach miasta rosnącą liczbę mieszkańców, skoro dążymy do ograniczenia przestrzeni, jaką mieszkańcy ci mogą wykorzystać, aby przemieszczać się z miejsca na miejsce? Centra mobilności (mobility hubs) zyskały miano rozwiązania, które umożliwi przejście na bardziej efektywny przestrzennie system transportu. Jednak w rzeczywistości zrealizowano bardzo nieliczne projekty w tym zakresie. Czego więc można się spodziewać w związku z rosnącym zainteresowaniem tym trendem?

Wyzwanie: ograniczona przestrzeń miejska i związane z nią sprzeczne interesy i koncepcje

Każdy z nas chciałby, aby podróż z punktu A do punktu B była szybka, tania i wygodna. Z tego względu naszym preferowanym środkiem transportu często bywa samochód. Jednak z punktu widzenia zbiorowości, chcemy bezpiecznych, przyjaznych dla mieszkańców i zrównoważonych miast o wysokiej jakości przestrzeni publicznej. Jeśli porównamy ze sobą przestrzeń, jaka potrzebna jest różnym środkom transportu do właściwego funkcjonowania, rozwiązanie problemu w miastach wydaje się oczywiste - trzeba zamienić samochody na środki transportu, które zajmują mniej miejsca, takie jak transport publiczny czy rowery.

#7 Czy centra mobilności sprzyjają zdrowej urbanizacji?

${alt}
Kliknij aby powiększyć

Droga naprzód: metoda kija i marchewki

W celu dokonania takiej reorientacji, konieczne będą zmiany w obszarze rozwoju miast i kształtowania polityki miejskiej. Najlepiej, jeśli ukierunkujemy je na:

  1. poprawę środków transportu, których zasięg jest rozległy, ale które zajmują mniej miejsca, gdy nie są używane (transport publiczny i pojazdy współdzielone) i które odpowiadają zasadom zrównoważonego rozwoju (element pozytywnie motywujący w tej metodzie - marchewka).
  2. zniechęcanie do używania środków transportu wymagających dużej ilości miejsca (samochodów prywatnych), które przystają do zasad zrównoważonego rozwoju (element odstraszający w tej metodzie - kij).

Działania należące do drugiej z powyższych kategorii (czyli kij) zazwyczaj polegają na ograniczeniu miejsca dostępnego dla samochodów i/lub wprowadzaniu opłat za parkowanie lub korzystanie z aut. Ogólnie rzecz ujmując, działania te są społecznie niepożądane i niepopularne. Ważnym warunkiem uzyskania poparcia społecznego jest więc dostępność innych opcji w zakresie korzystania z samochodów i ich posiadania, stąd też tak duży nacisk na elementy motywujące pozytywnie (czyli marchewki).

Centrum mobilności: które podejście jest najbardziej obiecujące?

Wśród inicjatyw motywujących pozytywnie wskazać należy zapewnienie lepszej infrastruktury rowerowej i pieszej oraz zachęcanie do współdzielenia pojazdów. Zawrotną karierę na tym obszarze robi dziś termin: „centrum mobilności”. Czym więc one jest i czego możemy się spodziewać?

Centrum mobilności (mobility hub) to miejsce o dużej koncentracji płynnie zintegrowanych środków transportu (np. pojazdów współdzielonych) i udogodnień (np. stacji ładowania), które w sposób atrakcyjny wkomponowano w obszar miejski. Pozwala ono bezpiecznie i wygodnie zmienić środek transportu, zwiększając tym samym komfort podróżowania. Centrum mobilności, z racji tego, że zachęca mieszkańców do wybierania środków transportu, które wymagają mniej miejsca, zmniejsza również obciążenie przestrzeni publicznej i przyczynia się do realizacji szerszych ambicji miasta w zakresie zrównoważonego rozwoju i zdrowej urbanizacji.

${alt}
Kliknij aby powiększyć

Mobilność jako usługa

Z perspektywy rozwiązań cyfrowych, doświadczenia związane z podróżowaniem w ramach mobilności współdzielonej są lepsze dzięki rozwojowi mobilności w modelu usługowym (MaaS), w ramach której można zaplanować podróż z wykorzystaniem wielu środków transportu używając w tym celu jednej aplikacji i jednego sposobu płatności. Różne usługi oferowane w centrum mobilności są dostępne w jednej cyfrowej aplikacji pozwalającej planować i opłacać przejazdy.

Obecny status centrów mobilności w Holandii

Jaki jest zatem aktualny stan rozwoju centrów mobilności? Przeprowadziliśmy badanie z udziałem przedstawicieli ok. 50 holenderskich samorządów miejskich na temat ich planów dotyczących centrów mobilności. W chwili obecnej mniej niż jedna czwarta ankietowanych miast posiada własne centra mobilności, ale połowa planuje ich wprowadzenie w najbliższej przyszłości. Co więcej, większość samorządów zmniejsza wymagania dotyczące parkingów na nowych osiedlach mieszkaniowych i dopuszcza możliwość dalszych ustępstw, jeśli mieszkańcom oferowane będą usługi car-sharingu. Nasze obserwacje potwierdzają tendencję miast do zniechęcania mieszkańców nowych osiedli w coraz większym stopniu do posiadania samochodów („metoda kija”), a zachęcają do współdzielenia pojazdów, korzystania i tworzenia usług mobilnych („metoda marchewki”).

1. Ograniczenie wymogów dotyczących parkowania

W wielu badaniach stwierdzono, że wymagania parkingowe skutkują nadwyżką liczby dostępnych miejsc parkingowych na nowych osiedlach mieszkaniowych. Niedawno przeprowadzona analiza dostępności miejsc parkingowych w ramach pewnej spółdzielni mieszkaniowej wykazała, że ze względu na wymogi parkingowe, zapewniono 10 miejsc parkingowych dla pięciu mieszkań socjalnych, podczas gdy 5 takich miejsc w zupełności zaspokoiłoby potrzeby mieszkańców.

Liczne badania wykazują również, że wymogi parkingowe wpływają na możliwości realizacji nowych inwestycji mieszkaniowych, ponieważ koszt zapewnienia miejsc parkingowych jest zazwyczaj wyższy niż kwota, którą mieszkańcy są skłonni zapłacić za takie miejsce. W szczególności dotyczy to podziemnych garaży. W efekcie, wiele miast decyduje się ograniczyć wymagania parkingowe, zwłaszcza w obszarach śródmiejskich, z dogodnym dostępem do transportu publicznego.

2. Ograniczenie wymagań parkingowych w zamian za car-sharing

Wiele holenderskich gmin miejskich łagodzi wymagania parkingowe w systemie: jeden samochód współdzielony zapewniony przez dewelopera równa się zmniejszeniu wymagań parkingowych o pięć miejsc parkingowych. To daje zniżkę netto na cztery miejsca parkingowe. Zakładając, że wybudowanie jednego podziemnego miejsca parkingowego kosztuje 40.000 euro, pozwala to zaoszczędzić kwotę 160.000 euro, którą można częściowo wykorzystać na opłacenie usług w zakresie mobilności współdzielonej.

3. Subskrypcja w ramach centrum współdzielonej mobilności dla najemców

Coraz więcej deweloperów i inwestorów zapewnia swoim najemcom usługi mobilności współdzielonej podejmując współpracę z dostawcami takich usług. Niektórzy z nich oferują tę usługę w formie abonamentu, który może stanowić dodatek do innych usług oferowanych przez zarządcę nieruchomości (takich jak abonament fitness czy abonamenty co-workingowe). W praktyce, model subskrypcyjny działa następująco: najemca płaci stałą kwotę 20 euro miesięcznie oraz zmienną kwotę 5 euro za godzinę wynajmu i 0,10 euro za kilometr.

Jak rozwinąć centrum mobilności?

Prawie każde z miast, które wzięło udział w naszym badaniu wskazało, że ma trudności z rozwojem centrum mobilności, ponieważ wymaga to zawarcia porozumień z wieloma interesariuszami (z których każdy ma własne interesy i potrzeby), w tym z dostawcami usług związanych z mobilnością (centra) oraz deweloperami i inwestorami. W ramach tych porozumień samorządy mogą określić wymagania dotyczące poziomu usług świadczonych przez centra, aby zagwarantować, że centra mobilności będą należycie służyć interesowi publicznemu.

Przykłady uzgodnień w umowach w zakresie poziomu usług zawieranych przez gminy

  • 95% gwarancji, że pojazd współdzielony będzie dostępny w żądanym czasie
  • minimalny okres świadczenia usług mobilności współdzielonej wynosi 10 lat
  • usługi mobilności współdzielonej są również przystępne cenowo dla osób o niższych dochodach
  • usługi mobilności współdzielonej są zintegrowane z rozwiązaniami mobilności w modelu usługowym. 

Jednocześnie gminy miejskie powinny zapewnić podmiotom prywatnym możliwość stopniowego ulepszania oferty usług związanych z mobilnością, bo przecież usługi tego typu szybko ewoluują i powstają nowe środki transportu (np. hulajnogi elektryczne). Ponadto, stale zmieniają się też preferencje konsumentów i zarówno deweloperzy jak i dostawcy usług powinni zmieniać ofertę, aby temu sprostać.

Droga naprzód

Ścisła współpraca władz miejskich, dostawców usług w zakresie mobilności i deweloperów jest kluczowa dla rozwoju centrów mobilności współdzielonej w Holandii. Wymaga nowych rodzajów współpracy publiczno-prywatnej i wsparcia ze strony podmiotów zewnętrznych, które będzie odpowiednio kształtować partnerstwa tego typu i zapewnieni możliwość praktycznego wykorzystania centrów mobilności.

Czy ta strona była pomocna?