Pierwszy rok obowiązywania przepisów o pakiecie przewozowym

Zgodnie z deklaracjami ustawodawcy celem wprowadzenia systemu monitorowania przewozu niektórych towarów była chęć ograniczenia nieprawidłowości w obrocie tzw. „towarami wrażliwymi” (m.in. paliwa płynne, alkohol skażony oraz susz tytoniowy), w którym najczęściej dochodzi do nadużyć w rozliczaniu podatku akcyzowego czy podatku VAT. W szerszym ujęciu wprowadzone narzędzie jest jednym z elementów, obok pakietu paliwowego, Jednolitego Pliku Kontrolnego czy mechanizmu podzielonej płatności, zwalczania szarej strefy i tzw. luki w VAT stanowiącej różnicę pomiędzy rzeczywistymi wpływami z podatku VAT a wpływami możliwymi do osiągnięcia.  Ministerstwo Finansów szacuje, że w 2017 roku luka ta wynosiła ok. 25 mld zł.

(…)

Doświadczenia płynące z pierwszego roku obowiązywania nowych przepisów

Jak pokazał pierwszy rok stosowania regulacji pakietu przewozowego, jest on skutecznym narzędziem pozwalającym na ograniczanie szarej strefy w obrocie niektórymi wyrobami. Widać to w szczególności w statystykach dotyczących rynku paliw płynnych za rok 2017, które pokazują znaczny wzrost wolumenu nabyć wewnątrzwspólnotowych oraz importu paliw, zwiększenie sprzedaży produkowanych w Polsce paliw płynnych, jak i istotny spadek ilości paliw wywożonych poza granice kraju. Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego w swoim dorocznym raporcie Przemysł i handel naftowy wprost wskazuje, że to pakiet przewozowy, obok pakietu paliwowego i pakietu energetycznego, przyczynił się do ograniczenia szarej i czarnej strefy w obrocie tymi wyrobami.

O ile nie do przecenienia jest powyższy pozytywny wpływ pakietu przewozowego zarówno na kondycję legalnie działających przedsiębiorców oraz wzrost dochodów podatkowych Skarbu Państwa, o tyle nie można zapominać, że stosowanie przepisów związanych z monitorowaniem przewozu budzi sporo problemów praktycznych.

Największe trudności zdaje się sprawiać prawidłowa identyfikacja przez przedsiębiorców zakresu ich obowiązków na gruncie omawianych regulacji. Przykładowo odwołanie się przez prawodawcę do dwóch różnych klasyfikacji statystycznych doprowadziło do problemów z określeniem zakresu obowiązków rejestracyjnych w sytuacji, gdy dany wyrób nie był np. klasyfikowany do wskazanego w ustawie kodu CN, ale podpadał pod jedną z podkategorii PKWiU przewidzianej w ustawie. Równocześnie warto podkreślić, że wbrew deklarowanym założeniom autorów omawianych regulacji, katalog wyrobów objętych nowymi obowiązkami objął, oprócz towarów wrażliwych, także towary nienależące do tej grupy takie jak dodatki i domieszki do betonów czy szereg innych produktów i preparatów chemicznych. Spowodowało to znaczne rozszerzenie zakresu towarów i co z tym związane, podmiotów, objętych nowymi regulacjami. Część z przedsiębiorców niedziałająca w branżach uznawanych za „wrażliwe” nie miała świadomości, że podlega regulacjom pakietu przewozowego. Nieprecyzyjność zapisów ustawy oraz rozminięcie się deklarowanych celów ustawy z literalnym brzmieniem wprowadzonych przepisów powodowało nierzadkie w praktyce przypadki, w których informacje Ministerstwa Finansów o katalogu wyrobów podlegających monitorowaniu publikowane m.in. na platformie PUESC nie w pełni pokrywały się z treścią ustawy a zwłaszcza z praktyką organów kontrolnych.

Na uwagę zasługuje także sposób określenia grupy podmiotów zobowiązanych na gruncie pakietu przewozowego, który powoduje, że zgłoszeń w systemie zmuszeni są dokonywać m.in. przewoźnicy zagraniczni przewożący określone towary przez teren Polski a także polscy przedsiębiorcy nabywający towary od kontrahentów w UE oraz z krajów trzecich. Nierzadko określenie zakresu obowiązków na gruncie omawianych regulacji sprawia tym podmiotom szereg problemów, gdyż nie posiadają one pełnej informacji o klasyfikacji danego towaru czy też wszystkich niezbędnych danych dotyczących samego transportu. Także logistyka dostaw międzynarodowych, ze względu na 10 dniowy terminu ważności zgłoszenia w rejestrze SENT, stanowi wyzwanie dla części podmiotów. Nie bez znaczenia dla przedsiębiorców, zwłaszcza tych, których działalność opiera się na obrocie wyrobami objętymi obowiązkiem monitorowania przewozu, są także koszty obsługi systemu zgłoszeń.

Przez pierwszy okres obowiązywania regulacji pakietu przewozowego przedsiębiorcy borykali się także z daleko posuniętym automatyzmem kar za niedopełnienie obowiązków związanych z systemem monitorowania przewozu i ich wysokością. Nawet drobne nieścisłości w danych ujawnionych w zgłoszeniu, nienarażające Skarbu Państwa na uszczerbek jego dochodów podatkowych, mogły być podstawą do nałożenia poważnych sankcji finansowych, stanowiących dla części podmiotów gospodarczych ciężar zagrażający ich płynności finansowej. Dokuczliwość kar odczuwali także mocno kierowcy, którzy byli karani wysokimi mandatami np. w przypadku przewozu towarów bezpodstawnie niezgłoszonych w rejestrze SENT.

Odpowiedzią na niektóre z powyższych bolączek może być niedawana nowelizacja przepisów pakietu przewozowego.

Co zmieniła nowelizacja?

Zgodnie z treścią uzasadnienia do ustawy nowelizującej, w trakcie prac nad zmianami regulacji pakietu przewozowego, zgłoszono uwagi, które wskazywały na konieczność objęcia system monitorowania także przewozów kolejowych oraz objęcia obowiązkiem monitorowani nowego towaru, tj. produktów leczniczych, środków spożywczych specjalnego przeznaczenia żywieniowego lub wyrobów medycznych zagrożonych brakiem dostępności w Polsce.

Objęcie przewozów kolejowych pakietem przewozowym miało na celu ograniczenie ryzyka wykorzystania tego środka transportu w ramach transakcji towarami potencjalnie narażonymi na wyłudzenia podatkowe. Porównując dane tylko w zakresie przewozu wyrobów energetycznych, np. paliw czy olejów smarowych które są jednymi z wyrobów najbardziej narażonych na wyłudzenia podatkowe, w okresie styczeń-maj w latach 2016 i 2017 (czas wejścia w życie pakietu przewozowego), można zauważyć prawie 100% wzrost ilości przewiezionych wyrobów z 368 mln litrów do 652 mln litrów, co wskazuje na ryzyko, iż ten środek transportu może być wykorzystywany w ramach dokonywanych oszustw podatkowych.

W zakresie objęcia systemem monitorowania produktów leczniczych, autorzy uzasadnienia do nowelizacji wskazali na fakt, iż pomimo podjętych do tej pory kroków mających zapewnić dostępność takich wyrobów w Polsce, nasze apteki ciągle borykają się z problemem dostępu do innowacyjnych lub zaawansowanych leków. Ponadto, obrót lekami deficytowymi jest organizowany w sposób pozwalający uzyskać dodatkowe korzyści, m.in. w podatku od towarów i usług.

(…)

Ponadto, nowelizacja wprowadziła jeszcze jeden element, który ma zniechęcić nieuczciwych przedsiębiorców do nielegalnego działania. Zgodnie z treścią przepisów wprowadzonych nowelizacją, jeżeli w wyniku analizy danych z systemu SENT okaże się, że dany przewóz towarów wiąże się ze zwiększonym ryzykiem, upoważniony organ jest uprawiony do wezwania przewoźnika do przedstawienia środka transportu do kontroli w czasie i miejscu zakończenia tego przewozu wskazanym w dokonanym zgłoszeniu. W przypadku niedostarczenia zgłoszonego towaru do wskazanego miejsca oraz niemożności ustalenia podmiotu, który nabył lub posiada ten towar, nowelizacja przewiduje możliwość nałożenia na takiego przewoźnika kary pieniężnej w wysokości 100 000 zł.

Są też ułatwienia

Ponadto, nowelizacja wprowadziła pewne nowe rozwiązania, które mają wpłynąć bezpośrednio na zmniejszenie obciążeń administracyjnych po stronie przedsiębiorców.

Dla celów stosowania pakietu przewozowego odchodzi się od stosowania grupowań Polskiej Klasyfikacji Wyrobów i Usług (PKWiU) w celu identyfikacji towarów podlegających monitorowaniu i ogranicza się w tym zakresie do klasyfikacji według Nomenklatury Scalonej (CN). Wprowadzenie tej modyfikacji należy ocenić pozytywnie, gdyż wyklucza ona szereg wątpliwości związanych z praktycznym wprowadzaniem zgłoszeń do systemu SENT. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że klasyfikację wyrobów należy określać według nomenklatury scalonej, którą posługuje się ustawa o podatku akcyzowym, tj. w układzie obowiązującym na dzień jej wejścia w życie – 1 marca 2009 r. Dzięki takiemu rozwiązaniu, wszelkie zmiany w strukturze Nomenklatury Scalonej i związane z tym możliwe przypisanie w różnych latach innych kodów CN tym samym wyrobom, nie mają wpływu na zakres ewentualnych obowiązków na gruncie ustawy o podatku akcyzowym czy też pakietu przewozowego. W konsekwencji, przedsiębiorcy ustalając zakres swoich obowiązków wynikających z regulacji pakietu przewozowego, powinni brać pod uwagę kod CN dla danego wyrobu obowiązującą w dniu 1 marca 2009 r. Przykładowo, towary klasyfikowane zgodnie z najnowszą Nomenklaturą Scaloną obowiązującą w 2018 roku do kodów CN 3824 99 92, CN 3824 99 93, CN 3824 99 96, w 2009 roku wszystkie mieściły się w jednym kodzie CN 3824 90 97.

Inną istotną zmianą związaną z wyrobami objętymi obowiązkiem monitorowania jest doprecyzowanie, że przewóz towarów klasyfikowanych do pozycji CN 2905 i CN 3824 będzie podlegać systemowi monitorowania przewozu jedynie w przypadku wyrobów wymienionych w załączniku nr 1 do ustawy o podatku akcyzowym, jednakże bez względu na ich przeznaczenie. Wspomniany załącznik spośród wskazanych pozycji CN odnosi się jedynie do kodów CN 2905 11 00 oraz 3824 90 91 i 3824 90 97. W efekcie, zgodnie z tymi regulacjami dany towar może nie być wyrobem akcyzowym (nie będzie przeznaczony do celów napędowych lub opałowych) jednakże będzie objęty obowiązkiem monitorowania w systemie SENT. Warto zwrócić uwagę na wcześniejszy przykład dotyczący zmian zachodzących w samej strukturze Nomenklatury Scalonej – to, że dany towar nie jest klasyfikowany dzisiaj np. do kodu CN 3824 90 97 wcale nie znaczy, iż w 2009 roku właśnie ten kod nie był dla niego właściwy.

Silne skorelowanie regulacji pakietu przewozowego z klasyfikacją towarów według Nomenklatury Scalonej powoduje, że z jednej strony nie powinno być problemów z określeniem wyrobów podlegających stosownym obowiązkom, ale z drugiej strony wymaga to od przedsiębiorców zrozumienia mechanizmu dokonywania klasyfikacji oraz funkcjonowania samej Nomenklatury Scalonej, która nie jest przecież powszechnie stosowana poza branżami w których wykorzystuje się wyroby akcyzowe albo dokonuje się eksportu i importu towarów. W niejednej sytuacji wymaga to odpowiedniej reakcji ze strony przedsiębiorstwa – wyszkolenia obecnego pracownika i poszerzenia jego zakresu obowiązków, zatrudnienia nowej osoby lub skorzystania z pomocy zewnętrznych ekspertów – w każdym z wymienionych przypadków będzie wiązać się to z odpowiednimi kosztami. Niemniej, to w interesie przedsiębiorców jest ustalenie właściwej klasyfikacji taryfowej towarów (CN), którymi obracają, gdyż może to w znacznym stopniu ograniczyć ryzyko nałożenia niejednokrotnie dotkliwych sankcji wynikających czy to z przepisów pakietu przewozowego, ustawy o podatku akcyzowym, kodeksu karnego skarbowego ale również prawa energetycznego.

W efekcie wejścia w życie nowelizacji, zmieniła się również ustawowa definicja zgłoszenia, która w swym dzisiejszym brzmieniu umożliwia wskazanie w jednym zgłoszeniu różnych rodzajów towarów przewożonych od jednego nadawcy towaru do jednego odbiorcy towaru, co w określonych przypadkach powinno pozwolić na ograniczenie ilości zgłoszeń dokonywanych przez danego przedsiębiorcę.

Jedną z najlepszych wiadomości dla przedsiębiorców wynikającą z wejścia w życie nowelizacji jest jasne określenie w treści ustawy, że w przypadku stwierdzenia w trakcie czynności wykonywanych przez organy administracji podatkowej (np. w toku postępowania podatkowego czy kontroli celno-skarbowej) naruszeń regulacji pakietu przewozowego już po zakończeniu przewozu oraz jednoczesnego ustalenia, że nie doszło na ich skutek do uszczuplenia w rozliczeniach podatku VAT oraz podatku akcyzowego, podmiot dopuszczający się takich naruszeń nie zostanie obciążony karami pieniężnymi przewidzianymi przez regulacje pakietu przewozowego. Jednakże, przepis ten nie dotyczy niezgodności wykrytych w trakcie kontroli drogowych oraz uchybień stwierdzonych po stronie przewoźników.

Kolejne zmiany już wkrótce

15 czerwca 2018 r. Sejm uchwalił kolejną ustawę nowelizującą przepisy pakietu przewozowego, rozszerzając zakres obowiązków w ramach monitorowania przewozu o geolokalizację z wykorzystaniem GPS.

(…)

Mając na względzie dużą dynamikę przepisów dotyczących pakietu przewozowego, przedsiębiorcy powinni bacznie przyglądać się zmianom przepisów w tym zakresie tak aby pewnego dnia nie okazało się, że bez ostrzeżenia trzeba zapłacić wielotysięczną karę za niedopełnienie obowiązków o których nie miało się pojęcia. Niezależnie od tego, coraz ważniejsza staje się też konieczność znajomości prawidłowej klasyfikacji taryfowej (kodów CN) wyrobów którymi się obraca. Ma to znaczenie już nie tylko przy imporcie i exporcie oraz wyrobach akcyzowych – kody CN już wykorzystuje się dla celów chociażby właśnie pakietu przewozowego czy też Prawa energetycznego, a Ministerstwo Finansów od jakiegoś już czasu zapowiada powiązanie siatki stawek VAT z klasyfikacją według nomenklatury scalonej, a nie PKWiU.

Skrót tekstu, który ukazał się w Rzeczpospolitej dnia 21 września 2018 r.