Ligesom det var svært at forestille sig, at CD’erne en dag skulle blive skiftet ud med online musikstreamingtjenester, kan det være svært at forestille sig en fremtid, hvor selvkørende biler og delebiler dominerer bilmarkedet. Men branchen bliver nødt til at ændre sig, hvis den skal følge med tiden og gøre en forskel for den grønne omstilling. Og midt i det står bilforhandlerne, der ikke kan styre denne udvikling, men som bør overveje, hvordan de vil bidrage til den.
Så hvordan skal bilforhandlerne forholde sig til en branche i hastig forandring? Og hvordan skal de forberede sig på den fremtid, de gerne vil være en del af?
Vi har talt med René Tønder, som er futurist og strateg i bilbranchen, om, hvor han tror og håber, at bilbranchen er på vej hen, og hvordan bilforhandlerne skal forholde sig til det skifte, han ser.
Flere stærke strømninger på én gang
Der sker rigtig meget i bilbranchen lige nu, og bilbranchen er under hastig forandring. Hvor der tidligere har været én strømning, ser vi lige nu flere stærke strømninger, der præger branchen.
Vi ser først og fremmest elektrificering. Udbuddet og efterspørgslen på elbiler bliver større og stiger i takt med den grønne omstilling. Dernæst ser vi nye mobilitetsløsninger, som kommer i form af et øget udbud af delebiler i de større byer. Derudover ser vi også ind i nye teknologier i form af ”Connected Cars”, der gør det muligt at kommunikere tovejs med andre systemer uden for bilen, og sidst men ikke mindst ser vi ind i en fremtid, hvor selvkørende biler vil være at finde på vejene.
Ifølge René Tønder står bilforhandlerne midt i de her fire strømninger uden at kunne gøre så meget ved dem:
- Bilforhandlerne har ingen indflydelse på, hvad der kommer til at ske med de her strømninger. Men de bliver nødt til at forholde sig til dem, og de skal placere sig strategisk rigtigt i forhold til dem, siger han.
Elbiler er ikke løsningen på vores CO2-problematik
Bilbranchen står for 25 % af EU’s samlede CO2-udledning, og derfor bliver der nødt til at ske en forandring i denne branche.
De seneste år er elbiler blevet et mere udbredt transportmiddel, og med en målsætning om 1.000.000 elbiler (plug-in og batteri) i Danmark inden 2030, vil antallet af elbiler på vejene kun stige de kommende år.
Dog vil der formentlig være en forsinkelse i denne proces, da den nuværende situation med inflation, energikrise og krigen i Ukraine medfører leveranceproblemer og dyrere driftsomkostninger på elbiler.
”For mange er det ikke alene klima, der afgør, om man skifter til en elbil. Her spiller økonomi også en betydelig rolle, og hvis driftsomkostningerne er de samme på benzin- og elbiler, og hvis elbiler er dyrere at købe, samtidig med at der er en forsinkelse i leverancen af dem, vil det helt klart have en betydning for den enkelte.”
Men ifølge René er elbiler ikke en del af løsningen på den CO2-problematik, som bilbranchen står overfor:
- Mange danskere har en eller flere biler, som de kun bruger 5-10 % af tiden. Derfor tror jeg ikke, at løsningen på CO2-problematikken alene er at få en elbil – som har kostet store klimamæssige ressourcer at udvikle og levere – for at den så skal stå stille det meste af tiden. Især når det kommer til at dække mobilitetsbehovet i de større byer, giver den elektrificering, som vi har nu, ikke meget mening. Hverken økonomisk eller klimamæssigt, forklarer René og fortsætter:
- Nogle af de mest populære elbiler lige nu vejer 3 tons. Vi har altså bygget en maskine på tre tons for at transportere et menneske på omtrent 80 kilo mellem 5-20 kilometer. Det er fuldstændig vanvittigt. Det er klimamæssigt vanvittigt. Det er faktisk innovativt dovenskab.
René mener dog, at elbiler selvfølgelig er bedre end alternativet, da en elbil bliver grønnere og grønnere, i takt med at det energimæssige i produktionen af elbiler bliver grønnere og grønnere, og det er positivt, at det går den vej.
Der vil naturligvis også være en forskel i, hvor meget man bruger sin bil, når man bor i provinsen og i storbyen. Det er en vigtig dimension at have med.
Når det kommer til nyprisen på en elbil, ligger den stadig i den dyrere ende sammenlignet med benzinbiler – selv efter Tesla’s store prisreduktion i januar. Derfor henvender elbilerne sig til en snæver målgruppe, og det kan derfor være en udfordring at få den generelle dansker med på at nå klimamålet for 2030, hvis der ikke findes et billigere alternativ til benzinbilen.
- Hvis man dermed fortsætter med at tro på elbiler som den primære løsning på vores CO2-problematik, kan det få konsekvenser for den grønne omstilling, og hvor hurtigt vi kan nå klimamålene, afslutter han.
Delebiler kan dække vores mobilitetsbehov
”Mobility as a Service” og delebiler har så småt gjort sit indtog i flere storbyer, og ifølge René kan løsninger som disse være med til at dække det mobilitetsbehov, der er – især i de større byer:
- Hvis vi skal nedsætte CO2-forbruget, der kommer fra biler, samtidig med at vi skal være økonomisk ansvarlige i vores valg af transportmidler, bliver vi nødt til at tænke i nye baner for at få dækket vores mobilitetsbehov, lyder det fra René, og han fortsætter:
- Jeg tror på, at delebiler er vejen frem – især i de store byer. Delebiler vil være det, der gør forskellen for CO2-udledningen. Hvis den enkelte bil bliver brugt mere, og vi deler mere, vil det have en stor betydning for både klima og økonomi.
Men at gå fra benzin- og elbiler til i højere grad at benytte sig af delebiler kræver ikke kun, at bilimportører og -forhandlere laver nye forretningsmodeller. Det kræver også et kulturskifte og en ændring i den opfattelse, vi har i dag omkring det at køre bil og bruge transportmidler.
”Ligesom vi heller ikke havde forestillet os, at CD’erne en dag skulle blive udskiftet med online musikstreamingtjenester, kan det være svært at forestille sig en fremtid, hvor vi primært benytter os af selvkørende biler og delebiler.”
Det kan være nemmere at få den generelle dansker til at købe en elbil ved at justere på prisen og sænke afgifterne. Men at gå fra det til at sige til os, der bor inde i byen: I skal faktisk slet ikke have en bil. Det kræver en større omvending – både i kultur og bilvaner.
Behovet for transportmidler, og måden, vi transporterer os på, vil være forskellig, alt efter om man bor i de mindre byer, hvor der er længere mellem tingene, eller om man bor i de større byer. Ifølge René vil mobilitetsbehovet formentlig ikke blive dækket væsentligt anderledes i de mindre byer om 5-10 år, end det gør i dag:
- Der hvor vi forhåbentligt vil se et skifte – og der hvor der især er behov for et skifte – er i de større byer såsom København og Aarhus. Og her vil det helt klart være interessant at kigge delebilernes vej, afslutter han.
Bilforhandlerens rolle i den fremtidige bilbranche
Uanset hvilken vej fremtidens bilbranche går, er én ting sikkert: Der vil stadig være det samme mobilitetsbehov om 10 år. Ifølge René er det de forhandlere, der får positioneret sig rigtigt og truffet strategiske beslutninger, der vil vinde frem på det fremtidige marked.
- Forhandlerne skal turde at være ”first movers” og skabe nye forretningsmodeller. De skal ikke bare vente og se, hvad der sker, siger René.
Hvis vi ser ind i en fremtid med øget udbud og efterspørgsel på delebiler, vil distributørerne af delebilerne måske ikke købe bilerne hos en forhandler men direkte hos en importør eller fabrik. Dermed vil den salgsfunktion, forhandlerne har i dag, forsvinde.
- Bliver mobilitetsbehovet i endnu højere grad dækket af delebiler i fremtiden, og forhandlernes salgsfunktion forsvinder, ligger der et stort ”Blue Ocean” for forhandlerne i at positionere sig som dem, der kan håndtere alt det operationelle omkring delebiler, uddyber han.
Der kan ligge en stor gevinst i at håndtere den operationelle del såsom service og logistik. Delebiler vil have brug for service – og i endnu højere grad, hvis de bliver brugt mere intensivt. Delebiler vil have brug for et sted at være opbevaret – dermed opstår der et behov for at varetage logistik. Hvis bilforhandlerne formår at positionere sig strategisk i forhold til denne udvikling, kan det – i bedste fald – mere end opveje tabet af salgsfunktionen.
- Jeg tror, at bilforhandlerne er bedre klædt på end så mange andre til at varetage det operationelle omkring delebiler. Forhandlerne er rigtigt dygtige driftsfolk, siger han og fortsætter:
- Hvis forhandlerne ender med ikke at gøre noget i forhold til udviklingen, så ender de som underleverandører til bilimportører og -fabrikker. Forhandlerne kan sagtens køre med på importørernes præmisser, men så skal de også være forberedt på, at deres forretningsgrundlag er væk om 10 år. Derfor er det som forhandler endnu en gang vigtigt at positionere sig strategisk rigtigt, afslutter han.
Ifølge Peter Rasmussen, som er leder for autobranchen i Deloitte, vil det kræve store investeringer – ikke mindst økonomisk, men også i forhold til at ændre tankegangen i virksomheden om, hvordan indtjeningen skal skabes fremadrettet.
- Vi kommer ikke udenom, at den enkelte forhandlers forretningsgrundlag både på kort og lang sigt afhænger meget af, hvilke muligheder bilproducenterne og -importørerne kan give dem, forklarer han og fortsætter:
- Det betyder, at bilimportørerne og -fabrikkernes fremadrettede strategi også vil tvinge forhandlerne til aktivt at tage stilling til deres forretningsmæssige grundlag.
”Vi står naturligvis klar til at hjælpe bilforhandlerne i den proces og den rejse, de skal ud på i de kommende år – både som deres rådgiver og sparringspartner. Jeg tror, at vi – på baggrund af vores kendskab til branchen – kan få stillet de rigtige spørgsmål, der kan hjælpe dem i retning af en forretningsplan, der også vil fungere på længere sigt.”
Share this story
